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コーティング屋は廃れていくのか？（５／２）
◆　3年耐久とか5年耐久を謳うボディコーティングがある。いずれも年に1～2回のメンテナンスが必要だとしている。メンテナンスの理由は色々あるのだが、コーティング表面に付いた汚れを落とすとか、コーティング材の変質を予防するとか、コーティング膜の保護剤を塗るとか。

◆　そもそもボディコーティングは汚れを寄せ付けないとか、皮膜が固いので傷付きを防ぐとか、耐久性が高いから何年も効果が持続するとか、汚れが落ちやすいので水洗いで十分だと謳われている。こうした謳い文句を否定するのがメンテナンスの必要性だ。

◆　これに対してコーティング屋は、ウチのコーティングはノーメンテナンスで良いとは言っていないとか、どんなものでもメンテナンスしなければ劣化するものだという。いや、だったら高耐久コーティングではなくて普通のワックスで良いんじゃないの？どうせ1年ごとにメンテナンスするというのだったら。

◆　高耐久コーティングに25万円(ディーラ価格)をかけ、毎年のメンテナンスに5万円をかけてどこがお得なのか。従来はガラスコーティングこそ最高だと言われてきたが、最近はセラミックコーティングなのだそうだ。言い方は変わったが中身的には同じで、無機ガラスをセラミックと呼んでいるに過ぎない。まあガラスコートは有機ガラス(アクリル)もガラスと呼ばれるわけだから、それとの区別もあるのだろう。

◆　某コーティング屋に言わせると、ガラスコートとセラミックコートは材料は同じだが、ボディへの密着強度が違う、耐久性が違う、皮膜の厚さが違うそうだ。これも能書きでは定期メンテナンスが必要とは書かれていないが、施工後に渡される注意書きには、最低でも年に1度のメンテナンスが必須であると記されているとか。

◆　コーティング産業がオカルトとは言わないのだが、昔のポリマーコートから現在のセラミックまで、時代と共にその内容は変わってくるのだが、耐久性だとか防汚性が極端に変わった感じはしない。

◆　紫外線カット剤の耐久テストをしたのだが、厚塗りしても1年後にはかなり効果が薄らいでしまう。紫外線カット剤は筆塗りしたものなので膜厚はそれなりなのだが、それでも効果は長続きしない。だからワックス皮膜の厚さで紫外線防止効果が5年とか、10Hの表面硬度が7年続くと言われても信じられないんだなぁ。

◆　と言う事は分かっているのだが、全ての人が分かっている訳ではなかった。しかしYoutubeやXで色々書かれたり検証がされると、普通の人も知ってしまう事になる。困ったコーティング屋はコーティングではない方向、つまりクリーニングの重要性を訴えたりしているところもある。汚れ落としを含む下地処理が大切だと。これは確かにその通りで、汚れや古いワックス分を落とさないと綺麗には仕上がらない。

◆　クリーニングは自分でも出来るが手間がかかる。そこでコーティング屋は洗車屋に軸足を変えるみたいな感じで、高級な洗車？屋に変貌するところもある。後はオリジナル商品の販売が儲かるそうで、洗車用のシャンプーなどを何種類も発売すればそれなりの収益になる。中身は安いものだがパッケージの高級さは必要なので、パッケージが一番高い"部品"だそうだ。こうしたケミカルをODM販売するのも商売としては面白いそうで、中身は同じものが違ったブランド、違ったパッケージで売られている例は多いとの事。

シボレーコルベット（５／１）
◆　アメ車で乗ってみたいと思う車は多くはないのだが、コルベットは良いなと思ったりする。初代のC1は1953年頃に登場したそうなのだが、個人的にコルベットらしさを感じるのはC3つまり3代目のモデルだ。これは1968年～1982年まで製造されていたとの事で、かなりの台数が生産された。デザイン的には近代的ではない、いわゆる当時の流行というのかな、流線型的な造形になっている。その後登場するC4が直線基調でシャープなイメージなので、余計にその差が分かる。

◆　C3の一つ前のC2がいわゆるスティングレイと呼ばれるもので、人気が高いと言われる。1984年に登場したC4は、C3の正常進化版みたいな感じで私としては嫌いではないのだが、C3の人気と裏腹にC4は余り人気がなかったのだとか。C4はZR1で当時のアメ車としては珍しいDOHCヘッドを搭載した。時代的に燃費やエミッションの要求も満たす必要があって、これはC3後期からエンジン開発エンジニアを悩ませた問題だった。

◆　その後のC5はRX-7的な感じとなり、C6はZR1でハイパフォーマンスに目覚めた感じ。ちなみにC3/C4の時代にはマスキー法関連があったのかな？最高出力が200馬力ちょっとしかなかったという、悲しいエンジンが載っている。C7からはデザインテイストが変わってC8はミドシップレイアウトとなる。

◆　C3の生産が終了してからC4が登場するまでに少し間隔があるのだが、排ガス対策などで新型開発に時間がかかったと言われる。開発目標は世界に通用するスポーツカーとされ、開発チームの刷新なども行われたのだとか。開発コストをどうやって絞り出すかなど、企業的な経営状態にも色々あった時期らしい。

◆　そんなC4は5.8リッターのエンジンを搭載して205馬力と、排ガス規制に苦しんだ時代を引きずっている。ただしその後登場するZR-1では375馬力を得たのだった。後期モデルではOHVエンジンも300馬力までパワーを上げている。いずれも現在の感覚からすれば排気量の割にパワーが出ていないじゃないかとなるのだが、低回転域でトルクが出ていれば満足とされた時代でもあったのかな。

◆　フロントサスペンションはマルチリンクで横置きリーフスプリングを使っている。リーフスプリングには非金属の複合素材が使われた。リアは5リンクのIRSで、こちらも横置きリーフスプリングが使われている。ショックアブソーバは通常通りのマウントなので、コイルスプリングでも良さそうな気がする(横力はロアアームが支える構造)が、設計者は横置きリーフが好きだったのかな。

◆　C3やC4は勿論現存しているし、パーツの供給もあるそうだ。C4でも30年くらい前になるので、部品が手に入るのは凄いなと思う。以前にも書いた事があるが、世界で一番部品が手に入るのはポルシェだ。古い車のパーツでも生産が継続されるので、樹脂パーツでもドアガラスでも入手が出来る。

◆　C3やC4を乗る場合は、日本の車検制度に合わせるための改造というか変更が必要で、以前はそのまま通った車検に、今は通らない場合があるとの事だ。オリジナルの状態を維持して乗りたいという人がいるわけだが、例えばウインカの色や車幅灯とウインカの点灯関連などがオリジナルでは車検に通せない。これは以前は通せたそうなので、制度が変わった結果という事だ。

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