過去の雑記置き場

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首都高速道路料金値上げ論（２／１２）
◆　一律料金から距離比例料金に移行する時に、首都高速道路会社は何と言っていたか?多くの利用者にとっては料金がお得になるとしていたのである。もちろんそれは見え透いた嘘で、いったん値上げを許したら、価格は無限に上がっていく。

◆　ディーゼル排ガス規制によってトンネル内の換気装置が不要になったり軽設備で済むようになり、トンネル内照明の清掃頻度が激減し、管理コストの大幅低減で利益が増えたのに、それにもかかわらず値上げをしていくのは、外郭団体的な色々な天下り先にカネを供給しているからだ。

◆　現状で高速道路料金は約25円/kmから約40円/kmとなっている。JRが(300km未満の場合は)16.2円/kmなので随分違う。JRの場合は線路の管理維持費と共に鉄道そのものの管理維持費やエネルギコストも含んでいる。

◆　日本の高速道路は世界一通行料金が高いのではないだろうか。絶対金額ではフランスが高かったが為替レート換算で今は日本がトップかも。更に物価換算となると、日本の道路料金は凄く高く感じられる。

◆　エネルギコストや道路コストと税金など、日本の物流コストは高い。通常であれば人件費の部分が物流コストを押し上げる要因になるが、日本の場合は給料が安いのでエネルギコストや道路料金が目立ってくる。これは自動運転などによっても削れない部分なので、この先も下がる事はないだろう。

◆　首都高速道路は混んでいる区間や時間が多いので、一般道との旅客時間差がそう大きくはない。空いている路線であればメリットがあるのだが、都心環状線に向かい道路などは平均速度が遅い。横浜から湾岸線で千葉方面に行くのならメリットはあるのだが、物流関係でも無い限りは千葉には行かず都心部に行く。

◆　横羽線は湾岸線が出来て交通量が減ったものの、やがて元に戻ってしまった。それでも湾岸線が出来る前は東神奈川の辺りから混んでいる事もあったので、少しはマシか。横羽線が混んでいるときは国道1号線も15号線も混んでいて、どこを走ってもかかる時間は同じ、みたいな感じだった。

◆　横羽線から環状線に合流する浜崎橋も又混んでいる。霞ヶ関に行くのに環状線を通るべきか？下道の方が早いのか？下道で行くのなら浜崎橋の渋滞に引っかかる前に横羽線を降りる方が良いのか？いつも悩ましいのであった。

◆　車で都内に行く事もあったのだが、渋滞の時間がだんだん馬鹿らしくなってきて電車を使う事が増えた。横浜駅までスクータで行けば、あとは東海道線か横須賀線に乗って26分で東京だ。首都高速が空いていれば時間的には同じようなものだが、空いている事は滅多に無いので1.5時間くらいはかかる。NAVITIMEで見てみると一般道を使った場合も1.5時間くらいなので、首都高速の混雑具合によっては殆ど差が無い。

◆　料金値上げで交通量が減って混雑が緩和されるのであればそれは意味のある事かも知れないのだが、首都高速に行かない車は一般道を混雑させるのだから道路沿線住民にとっては迷惑な話だ。交通量は年々増大してきたわけだが、例えば2024年と2025年では0.9%しか増えていない。

◆　人口減に伴う一般車両の減少とトラック輸送の増加による商用車の増加がバランスしてきた感じだろうか。勿論混雑緩和のためには道路を増やす必要があるのだが、鉄道輸送は既に旅客数が減少しているので、道路もやたら増やせば良いという時代ではなくなる。
ファミリーカーの世代交代（２／１１）
◆　30プリウスの頃はかなりの台数が売れていた。いわゆるミサイル化しやすい最右翼な訳だが、発売から年数が経った事もあって最近では車ドロボーの外国人御用達みたいな感じになっている。台数が減った事で事故も減っているみたいな話もあるが、この辺りはどうなのだろうか。

◆　プリウスの牙城を崩したのはアクアだった。プリウスイメージの悪化やちょっと行きすぎたんじゃないの、あのテールデザインはと言われ始めた頃にアクアは売れた。ハイブリッド車と言えばプリウスだったのだが、アクアは3年連続で登録台数トップとなったのである。

◆　そんなアクアもやがて売れなくなる。こう考えると売れ続ける車の難しさが分かる。そしてアクアに代わって登録台数トップに躍り出たのがヤリスだった。ヤリスは見た目でアクアと見分けが付かないと言われたが、フロントマスクはよりアグレッシブになって刺激を与えた。

◆　アクアはマイナーチェンジを受けているのだが、トヨタ共通デザイン故に変化点が少なく新鮮味がなかった。同じデザインなら新型車の方が良いと言うわけで、顧客はヤリスに流れたのだった。ヤリスとアクアは共通シャーシだったかな、車自体もそう大きくは変わらず、見た目も余り違わないのであればヤリスを選ぶという人が多かったわけだ。

◆　アクアと共に売れていた日産ノートも、何故かアクアの衰退と共に売れなくなってしまった。ライバル車というか競合車が売れなくなった事でノートも売れなくなるのだから面白い。ノートはアクアの競合にはなったが、ヤリスとはぶつからなかった事になる。

◆　アクアが売れなくなった理由として競合が軽自動車になったという話もある。燃費の点でも軽自動車の追い上げは凄いものがあり、もはやハイブリッド代を払ってまでアクアを選ぶ理由はなくなった。勿論自動車そのものとしての違いなどはあるのだが、特に地方部においては軽自動車の燃費改善によってコンパクトカー人気が薄れたと言われる。

◆　その軽自動車も価格を考えると必ずしもお得とは言えないのだが、税金を含めたランニングコストは依然安い。ハイブリッド車となるとハイブリッド代がかかっているので、いくら高くなった軽自動車とは言っても絶対価格として考えれば安い。

◆　コンパクトカーを売って行くには軽自動車にはない何かが必要だ、と考えたのかどうかは分からないが、ヤリスにGRをくっつけたのはイメージアップにつながった。要するに松茸梅の商売で、あのGRと同じ車(実は違うんだけど)かと、安価なヤリスを買っていく。

◆　このGR戦略が成功すると何でもかんでもGRになってきて、トヨタはハイエースにもGRパーツをくっつけ始める。トヨタ共通デザインならぬトヨタ共通GR作戦だ。さらには別の車と言えるほど内容が異なる車にもヤリスの名を冠する辺りは、トヨタ全ヤリス化計画みたいな。

◆　今は世界的にSUVが売れているのだが、これもやがて売れなくなる日が来る。EVは早々に失速してしまったのだが、だからといってEVが無くなってしまう事はない。おそらくはペースを落としながら各社共に売っていくだろうし、バッテリーに関してもNMCからLFPに、さらには固体電池やNa-ionバッテリーへと変わっていくかも知れない。
ミラーサイクルエンジン（２／１０）
◆　名称の厳密さから言うとミラーサイクルというのは少し違っていて、アトキンソンサイクルエンジンの実現方法の一つがミラー構造、みたいな感じになる。したがって圧縮比と膨張比の異なるエンジンの仕組み自体はアトキンソンサイクルとなる。アトキンソンサイクルがラーメン一般、その中の味噌ラーメンがミラーサイクルみたいな感じかな。

◆　現代のエンジンではミラーサイクルによって燃費を稼ぐ手法が採られている。明確なミラーサイクルというと、量産車初のマツダのエンジン、トヨタのハイブリッド車用のエンジン、BMWのバルブトロニックもミラーサイクルに移行出来るし、Fiatのツインエアも同様だ。

◆　ミラーサイクルエンジンは高圧縮比によって効率を稼ぐと共に、ポンピングロスを減らそうとしている。メカニカルな圧縮比が高くてもシリンダ内の空気量が少なければ圧縮による圧力が上がらないのでノッキングは起きない。その代わり吸入空気量が少ないのでエンジン出力が低くなる。

◆　例えば30プリウスのエンジンの排気量は1.8リッターだが、エンジン出力は99馬力しかない。これは1.2リッターエンジンと同じくらいの出力だ。つまり排気量は1.8リッターあるが、吸入空気量自体は1.2リッターエンジン相当と考えられる。

◆　この出力の低さは過給で補う事が出来、マツダはスーパーチャージャを使った。これによって2.2リッターの排気量から220馬力を絞り出した。有効圧縮比7.6で膨張比は10だった。ミラーサイクルは過給器と相性が良いので、欧州のダウンサイジングターボに使われる。

◆　可変バルブタイミング機構を使ってミラーサイクルに移行出来るかというと、これは少し難しい。可変バルブタイミングはバルブの動作タイミングを変化させるものであって、作用角を変えるものではないからだ。ただし擬似的というか、少々無理はあるがミラーサイクルっぽい事が出来ないとも言えない。

◆　ミラーサイクルには吸気バルブの早閉じ(吸気行程中にバルブを閉めてしまい、空気流量を少なくする)方法と、遅閉じ(吸気行程が終わってもバルブを閉じないで、いったん吸気したエアを吹き返してしまう)がある。

◆　可変バルブタイミング機構で吸気バルブが開くタイミングを早くすると、排気バルブと同時に開くオーバラップ時間が長くなる。これによって排気ガスの一部は吸気ポートに流れ込むが、それは吸気行程で又エンジンに吸われる。吸気バルブの開くタイミングを早くしたので、吸気バルブが閉じるタイミングが早くなり、早閉じミラーとして動作する。

◆　逆に吸気バルブが開くタイミングを遅くするとどうなるか？この場合にバルブ閉のタイミングだけを見れば遅閉じミラーと同様なのだが、バルブ開のタイミングが遅くなりすぎるので吸気損失が増えてしまい、余りうまく行かない。

◆　トヨタの一部のエンジンはエイドリング時には過剰なバルブオーバラップになる程吸気バルブのタイミングを早めている。中速回転域ではバルブタイミングは適正位置に戻し、高回転域では再びバルブオーバラップを増やして吸入効率を上げようとしている。この手法はバルブタイミングの可変機構が出来たすぐ後には行われているのだが、吹き返しによるアイドリング不安定など難しい面もあったようだ。
観る権利は永久ではない（２／９）
◆　昨年12月の楽天TV事件、不満を訴えた人も多かった。楽天側としては1年観られるのだから文句は無いだろう的に書くも、利用者からはいつでも観られる、繰り返し観られる事に対して金を払ったのにと不満の声が漏れる。

◆　この手のサービスで、サービス自体が消失してしまう事は皆無とは言えない。ソフトウエアコンテンツの話ではないが、OMRONのアプリ供給停止にしても同じようなものだ。これは健康管理機器のデータをスマートフォンで管理するためのものなのだが、OMRONがサービスをやめてしまったのでそれらの機器はゴミ、とまでは言わないが機能が大きく制限される事となった。

◆　OMRONは代替機種を安く売るよと言うものの、実は安売り店での価格とそう代わらない事で利用者の不満は更に大きくなったのである。他にもXperiaにプリインストールされて消す事も出来ないアプリが、SONYのサービス中止で使えなくなった事もある。Qrioのスマートロックなど、サービス停止で電子キーが使えなくなると言うとんでもないものだった。

◆　ドコモがサービスを中止したサービスも、アプリを消す事が出来ないのでエラーが出た。サービス提供側も様々な事情でサービスを中止したくなる事はあるとは思う。しかし一方的に中止するのではなく、利用者が納得するような終了方法を示さなければいけない。

◆　例えば契約時に視聴する権利を5年間は保証しますよ、そのあとは使えるかも知れないし使えなくなるかも知れませんみたいに規約を作っておけば問題はおきにくい。もっとも楽天的にはそんな注釈を入れたら加入者がいなくなる、規約でいつ中止しても文句は言うなと入れておいた方が良いとなるかも知れない。

◆　まあ楽天とかGoogleやSONYのサービスは消えてもおかしくないというか、利用者にしてもそう多くの期待はしていないだろう。auの100年メールだっけ？100年どころかたったの6年で消えたのは。ドコモにしてもauにしても、通信事業者たるもの責任は果たさなければいけない。途中でやめるくらいなら最初からやるなと言う事で、インフラ事業者にあっては罰則規定くらいあっても良い。

◆　電子マネーにしたって使途限定とか期間限定なんてものがある訳だから、そうしたものはマネーを名乗らせてはいけない。日本銀行券は使途も期間も限定されていないのだから、そうした制限を設けた時点でマネーではなくポイントだ。PayPayがPayPayポイントと言っているのはそういう事かな。

◆　ポイントであれば発行事業者がそれを補償する必要はない。楽天ポイント強奪事件でも、楽天は補償しないと言っている。これがお金という扱いになると補償しなければならなくなる。なので電子マネーと言いながらも実際には電子ポイントとして運用しているところが多いのではないだろうか。

◆　この辺りは使う側が注意をしないと騙されるというか、電子マネーだと思っていたら単なるポイントだったみたいな話になる。ポイントなので換金率が突然変えられても文句は言えない。店舗の発行するポイントの換金率が変えられてしまったとか、突然期限が設けられて失効したという話も珍しくはない。そういえばドコモポイントの期限の考え方も変わったとか何とか。
中華エンジンは凄いのか？（２／８）
◆　日本での拡販を目指すBYD、そのシーライオン6はプラグインハイブリッド車だ。プラグインハイブリッドなのでエンジンが付いているのだが、これはBYD自慢の高効率エンジンである。ミラーサイクルになっていてNAモデルでは1.5リッターの排気量から約98馬力を発生する。ミラーサイクルにしては比出力が大きいが、最大熱効率43.04％を誇る。

◆　4WDモデル用にはターボチャージドエンジンがあり、こちらは約130馬力を発生する。これも1.5リッターターボエンジンとしては控えめな出力で、ミラーサイクルであれば過給器と相性が良いと思うのだがパワーは欲張らなかった事になる。

◆　モータは2WDモデルで定格出力が60kW、最大出力が145kW(約197馬力)と大きい。バッテリー容量は18.3kWhで、100kmほどの航続距離だという。ハイブリッドモードによる燃費は22.4km/lとカタログ上の数値として目立つほどのものではない。ちなみにプリウスハイブリッドは26kmlのカタログ燃費を誇る。

◆　プリウスハイブリッドは2リッターNAエンジンから151馬力を絞り出し、120kW(160馬力)のモーターと13.6kWhのバッテリーを搭載している。価格は460万円からで、シーライオンよりも60万円ほど高い。

◆　絶対価格としてはシーライオンが安いのだが、プリウスとの価格差が60万円(15%)の違いだとすると、プリウスを選びたくなるのではないだろうか。そもそも日本ではプラグインハイブリッドは売れていない。EVとICEのいいとこ取りではなく、帯に短し襷に長し的な中途半端な存在と見られているからだ。

◆　EVならエンジンは不要だし、エンジンが搭載されているのならハイブリッドで良いじゃないかと言う事だ。だから価格を下げたとしてもプラグインハイブリッド車は余り売れないと思うし、国産プラグインハイブリッド車でさえリセールバリューが低いので、EVよりは良いとは言っても乗り換えが厳しくなる。

◆　BYDがプラグインハイブリッドとしたのは中国の規制によるものかも知れないが、日本で売るのであればハイブリッド車の方が良い。バッテリー容量も小さく出来るしモータ出力も低く出来る。ただしハイブリッド技術の歴史が長い日本車に、BYDが勝てるかと言えばそれは難しい。

◆　日本のEVがグローバルの世界ではボロボロに言われるように、ハイブリッド技術ではたぶんどのメーカも日本車にかなわない。だからこそトヨタがEVを否定し続け、ハイブリッド電気自動車が全てだと言い続けている。

◆　THSの優位性も色あせてきて、トヨタはパラレルハイブリッドを使った車が増えてきた。コスト的にもパラレルハイブリッドの方が安いので、今後は棲み分けが明確になっていくのかも。パラレルハイブリッドならBYDにも真似が出来そうだが、ノウハウの部分は難しい。だからトヨタがEVでBYDやテスラに追いつけないわけだ。中国の開発力を馬鹿に出来ないのは事実だとして、本気でハイブリッド車を設計し始めたとしても、エンジンが絡む以上トヨタ車並みの燃費の車が出来るかと言えばそうは行かない。

◆　中国の規制と言えばEVの事故多発で加速規制とドアのメカニカルロック解除が義務づけられる。低速トルクの大きなモータを積むのでゼロ発進加速が速く事故が絶えず、事故になって電源喪失が起きると外からドアが開けられなくなる。これはテスラでも同様、ちなみに米国での事故率はテスラが圧倒的に高い。
路側放送とリピータ（２／７）
◆　高速道路のトンネルの多くはラジオが聴けるようになっている。通常時は単なるレピータとして動作しているように見えるのだが、実はRF系のリピータではなくいったん検波した後の再送信方式になっている。これによって緊急割り込み放送を送信することが出来る。緊急放送はトンネル内での事故などを告知する。

◆　トンネル内だけではない路側放送としてハイウエイラジオがある。1620KHzが現在は使われているが、過去には1629KHzでの放送もあった。これは工事情報や渋滞情報の放送をしている。

◆　トンネル内の放送に関してNEXCO西は今後中止していくとした。理由としては社内でラジオを聴く人が少ないからと言う事で、ラジオを聴きたい人はラジコアプリなどを使えと言っている。設備に金がかかるとか、設備の更新時期が来たとか、AMラジオ放送が今後減少するなどが理由ではないかと思う。しかしそうは言えないので、放送受信の多様化と無理やしこじつけたのだろう。

◆　1620KHzのハイウエイラジオも今後消える運命ではないだろうか。国際的AM放送周波数の割り当ては1611KHzが上限ではなかったかな。このため輸入車ではハイウエイラジオが入らないものがある。

◆　最初にSLを買ったときは並行輸入物だったので、日本仕様のラジオではなかった。AMは問題なかったがFMの周波数帯が日本と異なっていたのでFMラジオを聴くことが出来なかった。中を開けてみたらEP-ROMが入っていたので、その中実を読み出して解析、いや解析と言うほど大げさなものではなかったのだが、一部プログラムを書き換えて日本の放送が受信出来るようにした。完全とは言えなかったがチューニングは出来たので、主要放送局をメモリに入れておいた。

◆　とんでもない周波数まで受信出来るようにするのはハードウエアの都合もあるのだが、多少の周波数レンジの変更はソフトウエアで可能だ。なので輸入車でも日本仕様のAMラジオ周波数帯に設定しているものもあるのだが、最近は1620KHzまでチューニング出来ない車が増えている。

◆　欧州でもAMラジオの停波が一部行われていて、AMラジオ自体の重要性が減少している。ただし国土が広かったり山間部などではFM放送やインターネット接続が出来ない場所もあり、AMラジオ全廃というのは難しいのではないだろうか。日本では2028年に停波が行われる予定で、今後はFM放送に一本化されていく。ただし今のところはHNKは残すみたいな話なので、災害情報などは受信出来る可能性が高い。

◆　とは言っても実質的にNHKだけとなれば、AMラジオ自体がなくなってしまう可能性がある。あるいは短波放送ラジオのように、選局ボタンのないものとか。いずれにしても需要が減れば価格が上がるので、局数の少なくなったAM周波数帯を必要とする人がどれだけいるかが問題だ。

◆　AMラジオは簡単な回路構成で受信出来るものではあるのだが、だったらFMだってワンチップじゃないかと言われると確かにそうなのだ。周波数伝播の関係でFMラジオの使うVHF帯は遠方まで届かない(普通は電離層反射が起こらない)などがあり、放送局数や中継局をどうするかは問題だ。この辺りで受信出来るFMローカル局も、少し場所が変わると周波数が変わってしまって聞けなくなる。むしろFM横浜の方が良く入ったりする。FM放送局のアンテナ高を上げ、出力を上げれば見通し距離は届くのだが、設備費用がかさむ。
新操安剛性マネジメント（２／６）
◆　ボディのたわみをサスペンションとして使うのはトヨタだが、ホンダも新設計のシャーシではこの理論を使い、EV用としても応用していくという。ホンダの説明によれば主に前後方向の部材は剛性を確保し、横方向の剛性を下げる。縦方向の剛性を下げてしまうと衝突安全性に影響が出る。一方で横方向の剛性を下げることで、コーナリング時にボディーがたわみ、サスペンションに対する負荷が軽減されるという事らしい。

◆　衝突安全性と走行性能の両立のため、自動車の強度は高めなければならない傾向にある。しかし逆に剛性を下げる設計を行う事で、ホンダは90kgの軽量化が実現出来たという。高張力鋼を使うと軽量化と引き換えにコストが上がってしまう。しかしボディ剛性を低める方向であれば、設計コストというか工数はかかるがボディのコストは上がらない。

◆　ボディ剛性を下げる設計が必ずしも時代に逆行とは言えないが、量産車種においては軽量化と低コスト化の期待は出来る。これがトヨタくらいの量産規模になると効いてくると思うのだが、ホンダも採用か。ボディをたわませるのとは逆に、高剛性を得る方法としてギガキャストがあり、トヨタも研究している。ギガキャストはテスラや中国車では当たり前に使われているのだが、設備規模が大きくなるのでお金がかかる。電気代の高い日本ではアルミ製の部材は(コスト的に)使いにくいとも言われる。

◆　高剛性設計はダイレクトに車両の性能が上がるのだが、剛性を高めるための工夫や材質やコストの問題がある。これを逆に考えたのはたぶんトヨタが最初ではないかな。ボディをサスペンションの一部として使うというのが、いかにも日本的合理性という感じ。ただしたわみによってボディが壊れやすくなる(溶接が剥がれるなどする)ので、スポット溶接箇所を増やすと共に接着剤の多用によって対策をしている。

◆　国産車から消えようとしている6気筒エンジンだが、ホンダはこれも新たに開発するそうだ。ハイブリッド車用の6気筒エンジンという位置づけで、ダウンサイジングからの脱却か。気筒あたりの排気量やフリクションを考えると、6気筒エンジンがマッチするのは3.5リットル前後の排気量になる。詳細は不明ながらホンダの新6気筒はどんなエンジンになるのだろうか。

◆　ハイブリッドシステム自体は北米市場を見据えた大型(大排気量エンジンとの組み合わせ)を視野に入れていくようだ。ホンダの小型車は売れているのだが、中型クラスとなると売れ行きが芳しくなかった。このセグメントの商品の強化によって北米市場での売り上げを伸ばしていきたい的に思える。

◆　トヨタ車にも言える事なのだが、北米市場では日本の中型車は余り売れない。クラウンは輸出用もあるのだが、米国ユーザからしてみるとカムリの方が安くて小さくて扱いやすいとなる。小型軽量低燃費であってこその日本車であり、ミッドクラス以上ならアメ車で良いじゃないかというのが米国人の考えだとか。

◆　アメリカはトランプ関税あり、EV失速あり、水素訴訟ありで色々大変だ。水素燃料電池車だってトヨタが輸出しなければ良かったものを、欲を出したものだから訴訟問題になる。水素に関しては日本も同様だが、インフラ整備が出来ていないことが幸いしてMIRAIが売れない。なので大問題にはなっていない。
バブル経済はどこも同じ（２／５）
◆　中国における不動産バブルの崩壊は日本のバブル期と同じような経過をたどっている。銀行から金を借りて土地を買って建物を造るわけだが、建築計画が出来たところでその建物を分譲開始する。実際には未だ工事も始まっていないうちから分譲し、資金を回収する。

◆　資金が回収出来たら次の物件の土地を探し、建築を開始する。これも同じように建物がないウチに分譲を開始して資金を回収する。最初に建築を開始した建物が完成すると(本来は分譲してしまっているのだが)どんなトリックを使うのかは分からないが、それを担保にして金を借りる。

◆　こうして莫大な資金量と現物がない状態での売買、権利関係が複雑なビルやマンションがあちこちに出来始める。中国ではこれに加えて手抜き工事が普通に行われる。手抜き工事に関しては日本も似たようなもので、高度成長期には散々行われてきた。中国が日本の真似をしていると言うよりも、成長期における成長の手法というか戦略は同じという事なのだろう。

◆　不動産はその額や規模が大きいので問題視されるが、例えば中華EVに関しても同じような事が起きている。新興EVメーカは造れば売れるとあって低品質な製品を作って売ってしまう。低品質というと怒られそうではあるが、既存メーカにしてもこれは同様だ。作れば売れる時代だからどんどん作って売っていく。しかしEVバブルがはじけた後は大量の在庫に悩まされる。

◆　EVは発展途上であり古くなるのが早い。不動産も人気が失われれば一気に価値が消失する。テスラは度々値下げをするが、これはマンションの値下げに対して最初に高く買った人が反発するのと同じ結果を招く。

◆　不動産とEVが同じとは言わないが、正常な需給バランスを超えて売れた分は正常ではなかったと言う事だ。中国経済の減速や不動産の後始末をどうしていくのか、日本でもバブルの後始末には(結局)巨額の税金を使う事になった。更にはその後の経済回復ペースが極度に鈍化したために、世界に後れを取るまでに衰退した。

◆　中国の場合は一人っ子政策による急速な高齢化と人口の減少が待っている。中国では1970年前後にベビーブームがあったが、人口の爆発的増加による食糧難を心配した政府が一人っ子政策を打ち出した。これによって人口の増加が抑制されたのだが、人口ピラミッドの形状が変化し始める事になる。

◆　現在の中国人口分布は30歳代と50歳代が多く60歳代が少ないのは、1958年から1961年頃まで続いた大躍進政策の失敗、史上最大の人為的飢饉と呼ばれる事象によって数千万人の命が失われた結果だ。この時期は出生率も(当然ながら)減少し、それが現在の60歳代の人口が少ない事につながっている。

◆　50歳代と30歳代の人口が多いのはベビーブームの影響で、その後の人口が少ないのが一人っ子政策によるものだ。この50歳代が高齢化する頃になれば中国経済は更に足を引っ張られる事になるのだが、中国の事だから高齢者の人為的排除を行う可能性もある。これは日本でも同様で、一時期は東南アジア各国に高齢者を"輸出"する事を行っていた。

◆　土地の面積は一定なので人口が増えれば地価が上がる。しかし一人っ子政策では夫婦の実家という2つの物件が、夫婦の新居という1つの物件に集約されるので土地が余る。これは今の日本でも同じ事が起きている。
略語とか方言とか（２／４）
◆　少し前になるが日テレのアカウントがドラマの宣伝で「第7話もよほど見逃せない…」と書いた。これに対して余程の使い方がおかしいとのRepが付いた。余程は、普通は「余程の事がない限り」とか「余程の事があったに違いない」みたいな使い方をする。

◆　日テレの書いた「余程見逃せない」は、"余程の事がない限り見逃す事が出来ない"を簡略化したものなのか？いやいや、これは静岡県の方言ではないかとも言われた。方言は色々なので何が正しいかなどよく分からなくて、方言だとすれば「よほど見逃せない」とか「よほど晴れている」とか「よほど景色が良い」みたいな使い方をするよと言われたら納得するしかない。

◆　この辺りは余り方言はないのだが、断定系に疑問符を付ける口語はある。「今日は晴れています」ではなく「今日は晴れています？」となる。標準語的には「今日は晴れていますか？」なのだが、最後の"か"が省略される。これはちょっと分かりにくい場面もあって、"ラーメン美味しいです"が、美味しいと言っているのか？美味しいですかと聞いているのかがよく分からない。語尾の微妙な変化はあるのだが、"です"で終わった場合は疑問符が付かないのが普通だと思っていると、正しい意味、いや、何が正しいのかという話になるとこれまた困るわけだが、とにかく意味が通じない。

◆　方言しか知らない人は標準語が分からないのだから、方言こそが全国的に正しいと思っているかも知れない。しかし日テレの公式アカウントなのだから、少なくとも標準語に準じた記述をするとか、注釈を入れるとかしてほしいものである。方言を言葉とは分かっても文字にすると分かりにくいものがある。方言を文字にするのは関西系に多いと思うのだが、"やね"を付けるとか、東北の方だと"なや"を語尾に付けるとかがある。話している分には流れで聞き取れたとしても、文字となると屋根なの？納屋なの？と、勿論前後関係にもよるのだが分かりにくい場合もある。

◆　東北地方では言葉を短くするような感じで方言化しているものもある。まあ略語みたいなものが定着した感じだと思うのだが、どうしても意味が分からない略語があった。方言ではなく略なのだが"ブタ"が何の略なのかが分からなかった。"アルガス"はアルファードのガソリン車の事だろうなと思ったし。"ベタ"はベルファイアのターボだろうなと思った。では"ブタ"は何なのか？ベタからすると何かのターボ車の事を言っているように思えるが、ではブは何なのか？
◆　ブタが何なのか？おおいに気になったのだが、検索しても分かる筈もなくやがて記憶から薄れていった。たぶん界隈の人からすれば既知の語に違いないとは思うのだが、短い略語は分かりにくい。短いと言えばモンペもあったなぁ。これはモンスターペアレントの略なのだが、もんぺ(山袴)と呼ばれる衣類があるので紛らわしいというか、まあ今の人が山袴を知るわけもないので紛らわしくないか。

◆　ゴムブッシュなどのブッシュがあるが、ブッシュとは何の略なのかと聞かれた事があった。これって略ではなくBushという名称のそのものじゃないのかなと答えた。聞いた人はドラブー(ドライブシャフトブーツ)みたいなものかと思ったと言っていた。で、略にも流派というか方言？というか、違いがあるという話になって、ペラフト(プロペラシャフト)とは言うけれどドラフト(ドライブシャフト)とは言わないと。と言うと別の人間が、いやそれは逆だ、ペラシャは言うでしょう、ドラにシャは付かないし、ドラにはフトだよと、訳が分からなくなってくる。
人工石油は出来るのか？（２／３）
◆　水と空気から石油を作るというオカルトに引っかかったのは、大阪の泉大津市長だったっけ。精製された軽油はちゃんと色まで付けられていて、市販の軽油と見分けが付かないというシロモノだった。

◆　オカルトはどうでも良いとして、現時点で人工石油は炭素と水素を反応させて作る事になる。要するに燃焼の逆をやれば良いのだが、燃焼したときに得られるエネルギを戻しややらなければいけない。そうでないと永久機関が出来てしまう。

◆　いくつかの企業や石油元売り系も石油の合成はやっているが、現時点では価格が高くて使えない。大量のエネルギを必要とするので、エネルギコストの安価なところでなら作れるかも知れない。炭酸ガスを大気中から集めるとか、工場排煙から集めるなどすれば効率的ではあるのだが、これにもお金がかかる。

◆　現状では炭酸ガスを吸着する物質に炭酸ガスを通して吸着させ、それを液体に溶かして濃縮し、更に液体から分離して炭酸ガスだけにするという面倒な工程が必要だ。水素も電気で作っているので、これにも大量の電力が必要になる。

◆　EV乗りは変わった人が多い印象でテスラ系はその際右翼とも言える。テスラ乗りというかテスラアフィリエイターと言った方が良いのかな。そんな軽薄系EV乗りは、自宅の屋根で(ソーラーパネルで)電気を作り、それをそのままEVに蓄える事が出来るから効率的だ。石油はタンカーで運んでくるので大きなエネルギが必要で無駄だと書いていた。

◆　80Kwh位のバッテリーを充電するためには20kW分くらいのソーラーパネルが必要で、それに必要な屋根の面積は約300平米になる。床面積100坪の平屋の家に専用の工事をすれば夢ではないが、日照条件によっては充電出来なくなるし、日中は車の使用を控えなければいけない。逆に週末しか車を使わない人なら、毎日少しずつ充電量を増やしていくことも出来る。

◆　日本は電気料金が高いので、この辺りを根本的に変えないとEVは難しい。現時点では非課税でもガソリン車とさほど代わらない走行費用がかかっているわけで、そう考えると人工石油も意外に行けるかもなんて思ったりする。日本で作らなくても海外で作ったものを輸入すれば、液体燃料でエネルギ密度が高いのだから輸送効率は高い。

◆　EVを実用的に使うためにはインフラを整備しなければいけない。急速充電が可能になるという事はピーク電力がものすごい値になる事であり、送電網を考え直す必要がある。EVが増えて使用電力量が平均化されれば良いが、そううまく行くのかどうか。何しろ300kW充電器とか900kW充電器と言っている位なので、そんな充電器が10台並べられていて10台がフルパワーで充電したり、10台とも空いている状態になったりしたら負荷変動を吸収しきれなくなる。

◆　今でも電力シェア方式はあるのだが、それでは急速充電が出来なくなると文句が出る。EV充電施設の近くに巨大なバッテリーを置いてバッファにするのが手っ取り早いのだが、その設備の場所と費用をどうするかが問題だ。EV派は自宅充電だというのだろうが、配電ネットワークを見直さないと容量が不足すると思うんだなぁ。だからといって人工石油が最適だと言うつもりはなくて、エネルギのあり方を考えていく必要があるという事である。
飛び出してくる動物（２／２）
◆　動物と車がぶつかる動画はよく見かけるのだが、なんでノーブレーキで突っ込むのかなと思う。避けきれないなどと書いているのだが、センターラインの本数から距離を考えると(ブレーキを踏んでいれば)衝突は避けられたのではないかと思う。

◆　反応速度の問題があるので障害物を発見して2秒も3秒も考えていたのではぶつかってしまうのだが、普通は障害物をみた時点で反応しないかな？高齢者ならともかく、若者だったら反応出来そうな気がする。

◆　同じような動画でもバイク乗りの人は反応が早いので、普段から周りに警戒して運転しているのかなと思う。バイクの場合はぶつかれば死を覚悟しなければいけないので、自然と周囲を警戒する運転になるのではないだろうか。

◆　自動車運転者の平均的な反応速度は1秒だそうだが、これは結構遅いと思う。ものを認識出来る速度が100ms位だと思うので、後は反応速度だ。画面を見てキーやマウスをクリックする反応時間の計測ページがあるが、マウスのクリックであれば220ms位で出来る。足でペダルを踏むとなるともう少し時間がかかると思う。

◆　反応テストの場合は画面を見てトリガ待ち状態になっている訳だが、実際の運転では周りを見たり後方を確認したりするので反応が遅くなる。反応が遅くなると言うよりも事象をみていないのだから反応が出来ない。加齢によっても反応が遅くなると思うが、むしろ事象の確認に時間がかかるようになる。前だけ見て運転しているのならまだしも、ミラーをみたりする視線移動に時間がかかるようになる。

◆　私は危なそうな所ではアクセルペダルから足を放し、足をブレーキペダル側に寄せている。ブレーキペダルは踏まないが、踏めばすぐにブレーキがかけられるように。山の中だと後方を確認しなければいけない事は少ないが、全く見ないわけにも行かない。なので意識して動作を素早く、集中が切れないようにしておく事が必要だ。

◆　山道なら未だ良いのだが、これが伊豆スカイラインとなると走行速度が速いので事故の可能性が上がる。見通しの良い道路ではあるが、鹿や狸が飛び出してこないとは言えない。なお私は伊豆スカイラインで動物に遭遇した事はない。

◆　この辺りには鹿が沢山いるので、注意していないと鹿とぶつかるかも知れない。幸いにして私はぶつかった事がない。鹿は群で行動している事が多いので、一匹が道路を横切ったら、他の鹿もビュンビュン来ると思った方が良い。車で鹿にぶつかると車が壊れるし、バイクでぶつかったら人間もタダでは済まない。

◆　山道の場合は路面が良くないので、バイクで急ブレーキは転倒の危険性もある。昼間は鹿は余り行動しないので、自転車乗りが鹿とぶつかる事は少ないと思う。速度を出して走ればぶつかる可能性は上がるのだが、よく注意して周りを見て運転していれば(多少速度が出ていたとしても)ブレーキが間に合う。鹿は結構デカいので道路脇にいれば分かる。

◆　分からないのは斜面から駆け下りてくるヤツだ。斜面を走ってくる姿が分かればブレーキング出来るが、上から降ってくるかのごとく鹿が飛び出してきたらアウトである。フロントガラスを突き破って鹿が入ってくると、その鹿とぶつかって怪我をしたり死亡する事もある。鹿は結構な斜面でも平気で上り下りするので、片側が崖だから動物は飛び出してこないだろうと思っているとアブナイ。
クラウンの売却価格（２／１）
◆　私は動画を観た事はなかったのだが、ある自動車系Youtuber氏がクラウンを売却したそうだ。本人曰く、非常に気に入っていたけれど気に入っていただけにクラウンにばかり乗るようになってしまい、売る事にしたと。まあYoutuber氏のネタ用車なので気に入るかどうかなど余り関係はない。

◆　売却価格は5.5百万円ほどだったそうで、1年ちょっとで2百万円ほどロスしたと言っていた。まあテスラだったら1年で半額と言われているので、それに比較したら上出来ではないだろうか。どんな車でも最初の3年くらいは値落ちが激しく、その後緩やかになっていく。なので短期買い換えの場合にロスが増えるのは仕方のない事だ。

◆　トヨタでもモデルサイクルを長くするみたいな話をしていて、これは新車・中古車市場の活性化とは逆の事なのだが、トヨタ車ばかりが売れている現状では、こうした施策はマーケット占有率を上げる効果も出てくるのだそうだ。

◆　モデルサイクルを長くすると論理的に古くなる時間を延ばす事が出来る。だから新車が売れなくなるかというと、売れているメーカの車は売れるものなので余り代わらないそうだ。逆に人気の車が長く使われるので、その分の市場シェアが増えるという事らしい。

◆　日本車はモデルチェンジを短期間で繰り返しながら様々な装備を付加したり、新技術を導入して発展してきた。そうした開発競争みたいな、今の中国車のような時代が過ぎると海外の自動車メーカのようにモデルサイクルを長くした方が商売としては得になる。

◆　もっともトヨタくらいの生産規模になると、開発費の償却は早々に終わってしまうと思うので、車両開発費だとか生産設備の構築費用に関係するコストは微々たるものだろう。これが年間1万台ほどしか売らない車だと、それらの費用が重くのしかかってくる事になる。

◆　ただトヨタとしては微々たる費用だから捨てても良いなどとは考えず、拾えるものは1円でも拾う精神でコストダウンをしているはずだ。耐用年数の拡大に向けてSDV構想もあるのだが、これは中々難しい。テスラでも同様の事をやっているのだが、ハードウエアの進化はソフトウエアの進化の上を行く。

◆　これによって新しいソフトウエアが出来たとしても、古いハードウエア上では動作しないとか、動作が遅いという問題が出てくる。テスラではハードウエアごと交換するみたいなアナウンスをしたみたいな話もあったが、それはどうなったのだろう。

◆　ソフトウエアの変更がアクセサリ機能の変更程度であれば何という事はないが、それではSDVとは呼ばない。車両制御の本質的所をソフトウエア制御するというのが一般的解釈だが、トヨタは独自の解釈をするのかな。なにしろハイブリッド車はモータとバッテリーが付いていて、これはEVと同じだからトヨタは世界一のEV量産メーカだと言い切ってしまうくらいだ。

◆　モデルサイクルの延長は車両の設計が変わらない事で、デザインの変更はあり得るという話もある。いわゆるマイナーチェンジで見た目は変えますよ、でも基本設計は変えませんよと。輸入車では○○年モデルみたいな言い方をして、毎年どこかが変わっている。機能改善なども含まれていて、部品そのものが代わっている場合もある。ジムニーの○型というのも同じで、小幅変更を繰り返しながら機能改善しているわけだ。

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