過去の雑記置き場

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ステアリングギアレシオの問題ではない（１１／２０）
◆　何度か触れているが日本車とドイツ車ではステアリングフィールが違う。日本車はステアリングのラフな操作でも車がそれに応じてフラフラする事はない。より大きくステアリングを操作すると、まるでロールが先かのような動きでアウト側が沈み、そしてノーズが向きを変える。

◆　サスペンションが柔らかめというとアメ車とかフランス車がある。その車の生まれた背景というか文化というか地域性というか路面状態というか、そうした中で色々な味付けの車が出来てきたわけだ。

◆　そういう意味では日本で乗るなら日本車がもっとも相応しいわけだ。アメ車を日本で乗るには日本の道は狭すぎるし、駐車場も狭すぎる。最小回転半径の話は何度か書いているが、テスラのモデル3が6m弱だったかな。全長4.7mの車にしては小回りが利かないが、米国で乗るなら全く問題はない。

◆　道路事情だって海外と日本では異なっているわけで、欧州や米国では都市間移動となれば100kmも200kmも連続してしかもそこそこの速度で走る事になる。勿論都市部では渋滞もあるが、渋滞遭遇率としては日本は特殊であると言われる。なので日本の渋滞や高温多湿の夏を車両の試験目的に使うメーカもある。一時期気温の高いエリアのテストは中東あたりが選ばれていたのだが、日本の渋滞の方が更に過酷なようだ。

◆　米国は中緯度地域に人が沢山住んでいるのだが、ドイツなどはそもそも国自体が高緯度にあるので寒いし、イタリアはその逆だ。日本は南北に長いのと明確な四季があるので車にとっては過酷だと言える。そんな中で生まれてきた日本車の信頼性が高いのは、そうでないと日本で満足に使えないから、かも。

◆　そうした環境の中で生まれ育った日本車と、例えばアメ車や欧州車とでは操縦性が違う。日本車では余りクイックなステアリングギアレシオは採用されないが、ミニはロックtoロックが2回転程度だし、テスラのバイワイヤステアリングは1回転くらいしか動かない。

◆　ただしステアリングギアレシオが速いとクイックかと言えばそうでもなくて、パワーステアリングのトルクセンサのねじれ分や、ステアリングギアの遊びの部分によってハンドリングは変わってくる。

◆　パワーステアリングに於いて操舵力を検知するにはトルクセンシングが必要だ。電流を測るのに抵抗が必要(電圧降下から電流を計算する方式の場合)なのと同じで、トルクセンシングには多少のねじれロスがある。トルクセンシングの方法としては色々あるのだが、単純に言えばステアリングシャフトのねじれを検出するみたいなものだ。

◆　欧州車は日本車に比較してねじれ角の凄く小さいところをセンシングする(センサ感度を高くする必要があるので誤動作や故障確率が多い)なんて言われる。日本車の場合はねじれの大きいところを使うので信頼性を上げやすいそうだが、そもそもねじれたり戻ったりするのだからラバーフィールになる。これはまあ構造上仕方がない事かも。

◆　ステアリングレスポンスのみではなくキックバックに関しても、日本車は路面の状態を伝えにくいセッティングだと言われる。これはステアリングだけの問題ではなく、サスペンションジオメトリも関係する。車体は小さくてもおおらかな(アメ車的な)操舵感が求められるからだそうだ。
壊れにくい車ランキング（１１／１９）
◆　元ネタは米国のコンシューマレポートである。もっとも壊れにくいとされたのはトヨタカローラハイブリッドだった。日本が誇る世界のカローラは信頼性でもトップになった。しかしハイブリッドではないガソリン車は7位と振るわなかった。2位はランドクルーザプラドで米国ではレクサスGXとして売られているものだ。トヨタではこの他にプリウスハイブリッドが4位、同プラグインハイブリッドが10位となっている。プラグインハイブリッドは余り売れていないだろうに、故障率が高いのか。

◆　3位はBMW miniなのだが、本当かよと思わないでもない。ちなみにBMWの3シリーズは9位になっている。5位はマツダロードスター、6位はリンカーンコルセア、8位がスバルクロストレックだ。

◆　日本車でトップ10に入ったのは以上であり、日産(日産車はワースト10にも入っている)やホンダの車種は入っていなかった。EVはワーストランキングに入っていて、未だ信頼性が確保されていない事が分かる。もっともこれは日本製EVが無いからなのかも知れない。その証拠というか傾向というか、トヨタのハイブリッド車がハイブリッド車全体の故障率の数字を下げているとも言われる。

◆　高信頼性と低価格の日本車は、少なくとも米国ではそれなりの結果を出している。韓国製の自動車はワースト2位としてヒョンデのコナがランクされている。EV全体の信頼性が低いのだが、韓国製もまだまだと言った所か。

◆　信頼性という面では韓国製より中国製に期待する的な記事もあった。中国製のEVやハイブリッド車が一般的というか、かなり増えている現状がある。ただ関税の引き上げなど、各国で中国阻止的な動きもあるので今後どうなるのか。

◆　EVブーム一段落と言う事で米国での市場にも変化があるかも知れない。EVと言えば中国みたいな流れは日本でも同じで、新興BYDが猛威を振るう、と言うほどではないにしてもテスラ乗りの仮想的になり得る存在になっている。テスラは昨年はワーストに入っていたのかな？今年はワースト10位までには名前が出てきていない。当たり前だが壊れにくい車にもランキングされていない。

◆　中古車屋のネクステージのランキングはコンシューマレポートとは異なり、ヒョンデは壊れにくい車にランキングされている。各中古車屋は独自にランキングを行っていて、カーネクストではダイハツが一番だよと言っている。このあたりは各販売店でバラバラなので、その販売店の得意とする車種を上位に持ってきているのか？売りたい車を上位に持ってきているのかもよく分からない。

◆　確かに海外製のハイブリッド車やEVの信頼性はまだまだだと思う。テスラにしても毎月(何度か)修理に出すのが当たり前みたいにも言われる。勿論壊れない車もあるだろうが、乗っている時間よりも代車を借りている時間の方が長いなんて書き込みもある。

◆　BENZやBMWのハイブリッドも、細かなエラーや故障で修理に時間がかかるとか、修理代が嵩むと言われている。新しいウチはまだしも、輸入車のハイブリッド車を買うのはそれなりの覚悟がいると。ただこれにしても全部の車が壊れるわけではないし、壊れれば高く付くのかも知れないが壊れなければ普通に乗れる。あくまでも平均的に壊れやすいかどうかと言うだけの話で、同じメーカでもモデルによって大きな差がある。
マツダと直6エンジン（１１／１８）
◆　ダウンサイジングターボと言う事で欧州車はだいぶ以前からエンジン排気量の縮小などに取り組んできている。ターボ化と相性の良い直噴エンジンが主流になっている事もあり、燃費改善に対するインパクトも小さくはない。

◆　日本のターボ車はNAエンジンに過給器を取り付けた、つまり過給前提で設計されたエンジンではないものが殆どだった。従って強度や冷却性の面で不利であり、燃費効率を追求する事が出来なかった。しかし例えばトヨタのGRヤリス用のエンジンなどは、設計段階から過給ありきで考えられていて、コンパクトで低燃費(パワーの割に、と言った方が良いかもしれないが)、ハイパワーを実現した。

◆　こうした流れの中で従来はV6だぞ！ぶいろく！みたいなエンジンを搭載した車も、4気筒エンジン＋過給器に変わってきた。ただこれには賛否もあって、例えばアルファードの従来型3.5リットルV6エンジン(301馬力)搭載車よりも、4気筒ターボエンジン(279馬力)搭載車の方が実燃費が悪くなってしまった。

◆　欧州のレポートではアルファードのレクサス版に関して、2千万円もする車が何故4気筒なのか？4気筒でも静かであれば良いが、エンジン音と振動が室内に侵入してくると辛辣だ。2千万円クラスのライバル車は8気筒エンジンを搭載して静かにゆるゆると走らせる事が出来ると。

◆　レクサス版だけV6を残せば良かったような気もするのだが、ベースがアルファードである以上無理だったのか。欧州に於ける大型車のダウンサイジングとは、5リットルのエンジンを4リットル＋ターボにするような感じだ。小型車においては排気量の縮小やモジュラエンジンで気筒数の削減も行うのだが、日本の状況とは少し違う。

◆　そんな中でのマツダの直列6気筒エンジンは、これを搭載したFRレイアウト車という部分も含めて国内唯一ではないだろうか。勿論これが評価されるのかどうかは分からないのだが、マツダだから出来る、少量生産でも出来るという部分で特徴を見せるのは悪くない。

◆　国内販売がどうなるのかよりも、海外での評価が気になる所だ。あくまでもダウンサイジングターボが良いよとなるのか？それとも6気筒エンジンが評価されるのか。これまで海を渡らなかったクラウンだが、現行モデルは輸出されている。クラウンもアルファード同様に4気筒エンジンに統一されたのだが、4気筒ならカムリの方が安くて良いと評されてしまった。

◆　BENZのEクラスは多彩なエンジンバリエーションがある。小排気量側は1.5リッター4気筒ターボ、2リッター4気筒ターボ、3リッターV6ツインターボ、3リッター直6＋ハイブリッド、そして4リッターV8ツインターボとなる。

◆　日本のメーカは松・竹・梅の選択をさせる商売を得意としてきたわけで、トヨタ車だって排気量違いやそれに伴い5ナンバーモデルと3ナンバーモデルがあるという選択が出来た。今はバリエーションを少なくする代わりに、車種を増やすとか兄弟車を作る方向になっている。おそらくはバリエーションを増やすよりも生産効率が高まるのだろう。

◆　トヨタのラインナップは米国車風で、販売店のエンブレムを付けたりその車種用のエンブレムを考えたりするのもアメ車風だ。国内では唯一トヨタのみがこの方式を採っていた(既に過去形)。マツダなど、いや今やトヨタ以外と言った方が良いかもしれないが、トヨタ的生産効率向上戦略が使えない。トヨタに比較すれば全て少量生産車と言う事になってしまうからだ。
逆走車を避けられるか？（１１／１７）
◆　逆走車のニュースが後を絶たない。インター入り口や合流地点での逆走対策が進んだためか？本線上でUターンする逆走野郎が増えている。そんなに逆走したいのかと言いたくなると言うか、何でそんなヤツの免許を更新したんだと言いたくなる。

◆　本線上にUターン禁止の標識を付けたら、Uターンして逆走する人は減るのだろうか？Uターン禁止じゃないからUターンしたのに、何でそれで捕まるんだよと息を荒げる老人がいるかも知れない。

◆　アクセル踏み間違い防止装置にビーコン受信機を付けて、高速道路上にビーコン送信機でも付けたらどうだろうか。ビーコンを受信すると一定以上の速度が出なくなり警報音が鳴り響く。そこまでしないといけないのがアレだし、逆走を防止した所で他の違反をするだろうな、そんなヤツは。

◆　高齢者の全てが危険というわけではないし、バイクと衝突した逆走車のドライバーは60歳代だったっけ。免許更新時にシミュレータの運転を必須にして、標識見落とし数でもカウントした方が良いのではないだろうか。シミュレータでのテストを50歳以上必須にすれば、混雑度合いも許容出来そうな気がする。

◆　逆走者本人の話を聞いたようなニュースがないのだが、逆走者は自分は正しいと思っているようだ。自分は正しく走っているのに、危険な追い越しをしてくるドライバーがいる位に思っているわけだ。まあそうでなかったら逆走なんかしないし出来ない。

◆　自信を持って逆走しているので100km/h近くで走ってくる。逆走車と対面する車も100km/hは出ているわけだから、毎秒60m近くで接近してくる。怖いのは逆走車が(正常走行車から見て)右に避けてくれるとは限らず、左にステアリングを切る逆走車もある。

◆　急ハンドルで路肩まで逃げるような事をすれば助かる可能性が高まるが、車によっては急ハンドルを切る事自体が危険になる。普段自分の乗っている車がどの程度の運動性を持っているのかを理解し、逆走車を発見した時の対処を考えて置いた方が良いかも。

◆　というかそこまで考えて走らなければいけない高速道路って何なんだ。昔は、いやそんな昔ではなくても逆走車はあまり無かったと思う。逆走車がニュースになったら、何だそれは!と驚くほどだったのに、今は"又か"というくらい逆走が増えている。

◆　昔だって老人が乗る車はあったわけだし、団塊の世代がいけないとか？としても、何故いけないのだろう？団塊の世代は今75歳くらいな筈で、逆走するには少し若いかな？上に書いたように60歳代での逆走車もいるから何とも言えないけど。

◆　逆走車は大きな事故につながるから悪ではあるが、右側車線を"走行"するクセのある人だって逆走予備軍ではないか。そもそも道交法に反しているわけだし、それを延々と続けている。路肩走行車は地道な取り締まりによって減少したと言われるので、追い越し車線走行車の取り締まりも強化してほしいものだ。

◆　そして何より邪魔なトラック同士のどんぐりの背比べ的な争い。車両的な解決をするなら、車車間通信で追い越されようとするトラックのスピードリミッタ値を10km/h低くするとか、あるいは100km走るごとに1回だけ使えるオーバテイクボタンを押すと1分間だけスピードリミッタ値が10km/h上がるとか。
走行記が面白かった(2)（１１／１６）
◆　話としては面白かったが、それは端から見ているからであって本人は面白くもなんともない出来事だっただろう。EVの電欠の話は特段珍しくないし、EV乗りによっては電欠になってもJAFに頼めば良いと気楽である。

◆　しかし電欠の場所が郊外などだと、JAFに連絡をしてもすぐに救援に駆けつけて貰えるわけではない。更に電欠になったのが真冬だったとすれば寒さに耐えて待たなければいけない。

◆　話の主も冬に電欠になりJAFに救援を要請する。JAFに2時間ほどかかると言われるので車内で待とうとしたらドアが開かなかった。どうやら完全に電池が放電してしまうとドアも開かなくなるようなのだ。

◆　スマートキーの車でもエマージェンシー用に鍵穴のある車が多いが、テスラは異なるそうだ。車内から非常用のメカニカルレバーでドアを開ける事は出来るが、車外から開ける事が出来ない。唯一の方法としては車外からメカニカルキーでフロントトランクを開けて、補機類バッテリーを充電する事だそうだ。

◆　結局の所メカニカルキーがあったとしても開けられるのはトランクだけで、電欠状態では車内に入る事は出来ない。話の主はドアがロックされてしまう事に気をつけていたそうだが、油断したすきにカチッと閉まってしまったそうだ。セキュリティ上の問題なのかあるいはロック側はメカニカルなのか、電欠でもドアはロックされるわけだ。

◆　結局寒さに震えながらJAFを待ち、補機類バッテリーを充電して貰って車内に入り、システムの電源を入れて充電スポットを探すという事になった。不幸中の幸いは車外に出た時にスマートフォンを持っていた事だ。もしも車内に置いたままにして閉め出されてしまったら、公衆電話を求めて歩かなければいけない。

◆　補機類バッテリーが何故上がってしまったのかは不明なのだが、BYDでは補機類バッテリーのトラブルが結構起きているようだ。国産ハイブリッド車でも12Vバッテリーの突然死が報告されているので、バッテリーの点検は重要である。

◆　EVでなかったとしても、バッテリーが上がれば始動不良となる。バッテリー上がりは冬場だけではなく真夏にも多いそうだ。ICEの場合はセルの回転速度でバッテリーの状態を推測する事は出来るが、突然死までは予測出来ない。

◆　ソアラに乗っていた時に新車装着時のバッテリーの突然死が多発したとかで、無償交換された。営業マンが新車装着のバッテリーは余り長く保たないですみたいな、良く訳の分からない言い訳というか説明をしていた。これは車に乗った時は何でも無くセルが回り、普通に走り、目的地でエンジンを止めると次にセルを回そうとしても駄目、というもの。

◆　今でもあるかどうか分からないが、バッテリー上がりの時に使う水電池が売られていた。水を入れない限り長期保存が出来て、電力が欲しい時には水を入れる。たいした容量ではなかったと思うので水電池のパワーだけでセルが回せるわけではなく、鉛バッテリーをある程度充電して始動を試みる。

◆　Li-ionのレスキューバッテリーも売られているが、Li-ionバッテリーを積んでおくのは(火災などの)リスクがある。それより何より普段から12Vバッテリーの管理を怠らないと言う事だ。
その他のオイルの話（１１／１５）
◆　トランスミッション関係ではあるが、トランスファとかデフオイルもたまには交換した方が良い。メーカ指定はどうなのだろう、10万kmごととかそんな感じかな。LSDなどを組んでいる場合は早めの交換が必要になる。

◆　最近はFF車が多いのでデフって何？みたいな人も多いが、逆にFF車はトランスミッションとデフが同じオイルを使っているので1万kmごとの交換が必要だと言っているオイル交換屋もある。

◆　トヨタのハイブリッド車、ATFを交換するとシフトショックがなくなる、加速が良くなる、スリップがなくなって燃費が良くなると言っている人がいる。いやトヨタのハイブリッド車は差動式のトルク分配方式だから、元々シフトはしないんだけど。

◆　さらには走行距離が5万kmを超えた場合は、トランスミッションオイルは交換しない方が良いとディーラに言われたという人も。5万km以上走った車のトランスミッションオイルを交換すると、最悪トランスミッションが壊れて莫大な修理費がかかると言われたとか。ディーラがハイブリッド車に対してそんな事を言うかなぁ？？
◆　トヨタのハイブリッド車は変速機構もないしクラッチなども付いていないので、デフギアと同じ位の感じで考えれば良い。ギアがあるのでオイルは多少は汚れるが、マニュアルトランスミッションよりも汚れは少ない。5万km走行でも10万km走行でも、オイルを換えて問題が起きる可能性は非常に少ない。トヨタは無交換で良いよと言っていたはず。シビアコンディションで10万kmごとの交換だったかな。

◆　これもオイル交換屋に言わせれば、複雑なTHSシステムを動かすには常に新しいオイルが必要で、オイルが汚れるとモータが焼けてしまう(ミッションオイルでモータを冷却しているとの記述あり)ので2万kmごとの交換が必要となる。勿論交換して悪い事は無いので、1万kmごとでも2万kmごとでも好きに交換してかまわない。

◆　最近だとEVのオイル交換(ギアオイル)を勧める所もあるという。ちなみにテスラは100万マイル無交換で良いよと言っている。一方で古いテスラ車はモータ内のオイル(潤滑油？冷却油？)の交換が必要だとか、冷却液の交換が必要だとか、色々あるがどれが本当かは誰も知らない(かな？)。

◆　ディーラによるのかも知れないがモデル3など1年点検でギアオイルの交換が行われたとのレポートもある。ただ料金を請求されなかったと書かれているのが不思議で、リモコンキーの電池交換料金は請求されている。EVは車重があるのでタイヤが減ると言われるが、モデルXの一例では255/45R20のタイヤが約1.5万kmほどの寿命だったそうだ。車重が2.7t位あるので、タイヤの負荷も高い訳か。

◆　EVのギアオイルを気にするのなら、ブレーキフルードを気にした方が良い。所がブレーキフルード交換となると認証工場でなければ出来ないので、ギアオイルだとか冷却水の交換を強く勧める事になる。なので、しつこくオイル交換を勧められたら「エンジンオイルより前にブレーキフルードの交換や、キャリパのオーバホールをしたいんだよね〜」と言うとおとなしくなる可能性がある。

◆　ウチの近所というかいつもガソリンを入れているスタンドも整備は行うが、ほぼ外注(オイル交換とボディコーティングのみスタンド内)だそうだ。外注なので簡単な整備でも預かり修理になってしまう。勿論ガソリンスタンドでも整備工場を持っていて分解整備が出来る所もあるとは思う。
推奨外のトランスミッションオイル（１１／１４）
◆　トランスミッション用のオイルに関してもエンジンオイル同様に色々な問題がある。昔は(ほぼ)共通でATFは使えたのだが、最近は低粘度化などで細分されている。DEXRON規格に準ずるフルードが使えるトランスミッションの場合は、市販されている多くのATFが使える可能性がある。

◆　DEXRON規格は下位互換の筈なのだがDEXRONII時代のATに最近のDEXRON 6の低粘度オイルを入れると駄目、みたいな話はある。日本製のATやCVT(除：ホンダ)はATFに対して鈍感というか、クリチカルではない。しかしZF製などだと指定ATF以外でトラブルが出る可能性がある。

◆　トヨタの一部車種は低粘度ATFを使うので、これも指定のものの方が良い。逆に低粘度ATFが指定されていないATに低粘度ATFを使うのもリスクがある。結局何が良くて何が良くないのかが分からないから、メーカの指定や認証オイルを使いましょうと言う事になる。

◆　ATF用の添加剤もある。しかもATFを発売しているメーカがATF用添加剤も売っている。最高のATFだと謳うのであれば、そこに更に添加剤を入れさせるとはどういうことなのか。というのは理屈であって、添加剤は健康食品並みの利益率があるので沢山売りたい、それだけだ。

◆　添加剤の売価は1リットルあたり5万円とか10万円になるわけだが、原価がそんなに高い訳がない。だからこそ売り込みに必死なわけで、儲け口と言ってはアレなのだが、でもそんな感じなのだ。

◆　日本では少ないDCTや(ほぼ)日本にしかないCVTフルードも指定のものの方が良い。特にホンダは自社開発品で汎用フルードを入れたら調子が悪くなったという例が多い。ホンダのCVTFは初回は8万km走行で交換指定だったと思うが、オイル交換屋は1〜2万kmごとに交換しろと言っている。

◆　交換時期に関しての考え方は人それぞれだが、メーカの指定交換時期の半分の距離なら十分なのではないだろうか。無交換が指定されているATでもオイル粘度の変化で交換が促される場合がある。乗り方にもよるがこれが10万km走行あたりと言われるので、その前に交換しておけば又しばらくは安心だ。

◆　ATF交換時に勧められた添加剤を入れた→数万km走ったら調子が悪くなった→ディーラに見てもらったら、摩耗粉が過大だと言われた→あのとき入れた添加剤が悪かったのか？→オイル交換屋に聞くと「もし添加剤がなかったら数万kmも保たなかったですよ、入れておいて良かったですね」、まあこんなものである。

◆　オーディオ屋は無酸素導線とか低温処理コネクタとかを崇拝する。その素材がそんなに良いものであれば、計測器などの中は全部無酸素導線で配線されていても良さそうなものだし、コネクタは全部低温処理されていても不思議ではない。でも実際にはそんな事はないのだ。

◆　無酸素導線と添加剤が同じだとは言わないし、今のような極限を追求するみたいな燃費の世界ではなかった頃なら、添加剤の効果だってそれなりにあったと思う。でも今はメーカがギリギリの、更にその先を追求するような事をやっている。

◆　ATFの成分は分からないが粘度は普通は公開されている。この粘度が純正ATFに近ければ、油圧制御自体の大きな問題は生じないはずだ。勿論摩耗とかシール性とか細かい所は分からない。
推奨外のエンジンオイル（１１／１３）
◆　エンジンオイルに関しては色々書いているが、指定外のエンジンオイルやエンジンオイル添加剤を使ってはいけないケースがある。指定オイルや認証オイルを使うのがもっとも安全ではあるが、より高性能だと言われればそれを使ってみたくもなるだろう。

◆　オイル添加剤の多くは成分が明らかにされていない。日本一の添加剤メーカはワコーズではないかと思うが、ワコーズにしても成分は非公開だ。非公開ではあるが、どんなエンジンに使っても大丈夫だと言っているし、ショップに対してはこのエンジンオイルとこの添加剤のセット販売がもっとも良い、オイルだけではなく添加剤とセットで使う事が重要だとセールスする。

◆　メーカ指定外のエンジンオイルや添加剤で何が問題かというと、シールに対する影響と金属表面のコーティングに対する影響だ。シールはその材質によって嫌う成分があるそうで、それが含有されているオイルは好ましくない。専門家であればこのシールにこの成分は駄目だよねと分かるのだろうが、普通は余り気にしない。

◆　金属面に関してはDLCコーティングとかWPC処理と呼ばれる金属表面の改質処理に対してモリブデン系のオイルや添加剤が悪影響を及ぼす。DLCは日産が早くから研究していた事もあるのだろうが、一部のエンジンではモリブデン系の添加剤は使ってはいけないと明記している。

◆　ヤマハなど一部バイクに関しても同様に、コーティング膜層にダメージを与える恐れがあるのでモリブデン含有オイルは使ってはいけないとなっている。DLCに関しては摩擦低減による効率改善のために様々なエンジンで使われているそうで、例えばスズキはR06AエンジンでDLCを使っているし、マツダはロータリエンジンで最初に使い始めたのかな。

◆　こうしたコーティングや表面処理は高性能ではあるが価格が高い。なのでトヨタはDLCに代わる摩擦低減技術を使っていると(内容は不明だが)発表していたと思うので、現在のエンジンには使われていない可能性が高い。またDLCと言っても水素含有量というのかな、成分の違いがあり、モリブデンから受ける攻撃性にも違いが出る。

◆　モリブデンによってコート膜が壊れると、その部分の摩擦係数が大きくなると共に、オイル中に拡散したDLC膜の破片が他の金属摺動部分を摩耗させてしまう。水素含有量の多いDLC処理ほどモリブデンに弱いという研究結果があるそうだが、膜厚や耐久性そして摩擦係数はいずれも水素含有量が多い方が良好となる。

◆　工作機械用途などではDLC膜の特徴なども公開されているのだろうが、自動車用としてはDLCですよというだけで詳細は不明だ。今は多くのものにDLCが使われるようになり、一昔前の硬質メッキ位の感じではないだろうか。処理自体も処理屋さんに頼めば(メッキ同様に)加工して貰えるので、アフターマーケットの自動車用パーツなどでもDLC加工が使われるようになった。

◆　こうした処理が使われているエンジンにモリブデン系添加剤を入れると、直ちに壊れるのかと言えばそうではなく徐々にDLC層が壊れていく事になる。水素含有量の少ないDLCはモリブデンによる破壊が少ないのだが、MoS2やMo2Cによる摩擦係数の上昇問題もある。
4ドアは必要なのか？（１１／１２）
◆　CLSは4ドアだったわけで、当時は2人以上で車に乗る事が多かったので4ドアの必然性はあった。SLとC180の2台から1台にするとなるとC180側に合わせざるを得ない訳だ。

◆　ミニは2ドア(実際にはリアゲートがあるので3ドアだが、ここでは2/4ドアと言う事にする)の方がスタイル的には良いと思っている。4ドア版はホイールベースも全長も長いので多少間延びした感じになる。間延びした感じにはなるのだが全長4mの車なのでスペース的なゆとりはない。

◆　ジムニーの時もそうだったが、たまにとはいえ人を乗せる事がある。それを考えると4ドアでも良かったのかなとも思う。確かに普通のセダンのようなスペースはないが、2ドア版と4ドア版では後席のレッグスペースがずいぶん違う。

◆　車を使う時は買い物に出る時や外食の時なので、乗員は2名である。駅に人を迎えに行けばその人を乗せるので3名か4名になるが、全走行距離に対する3名以上の乗車率など微々たるものだ。まあその微々たる時間をどう考えるかという話と、もう一つはもっと日常的な部分になる。

◆　山の中にいれば何でも自分でやらなければいけないので、ホームセンターに行っては材木を買ってきたりする。ここで4ドア版だと長さ1.8mの材木を積む事が出来る。ジムニーの時には相当苦労して積み込んだのだが、ミニであれば楽に積める。これが2ドア版となると車室内の長さが20cm位短くなるので、1.8mの棒は積めない可能性がある。

◆　キャリアを付けて屋根に積めば良いじゃないかとか、そもそも材木を積むなら軽トラックの方が良いんじゃないの？なんて意見は当然あると思う。荷物運びが日常的であれば軽トラックでも良い、いや、2シータはダメか。まあ乗車定員の話を一時的に忘れれば軽トラックでも良いが、毎日荷物を運んでいるわけではない。

◆　ホームセンターで何かを買う時にはまとめ買いするようにして、ホームセンターのトラックを借りる方法もある。行ったり来たりで面倒ではあるが、トラックを借りれば大物だって運ぶ事が出来る。

◆　C180のステーションワゴンだと頑張れば自転車も詰めるので、使い勝手としては良い。全長が4.7mと長いので当然ではあるが、実用車としては使いやすいと思う。何の変哲もない乗用車なので面白味などはないが、質実剛健そのものといった感じの車だ。

◆　でも、だったらジムニーで良いんじゃないのと思ったのでジムニーに乗っていたわけだし、そんな中でミニなら面白そうかも知れないなと思ったからミニを買ってみたと言う事になる。まあ車選びなんてこんなものだろう。

◆　名古屋工大大学院の研究報告を見ると自家用車の乗車人数は75％以上が2名以下となっている。1名で乗車する割合は約4割に達する。シートは多い方が良いとばかりに3列シート車などがある訳だが、6人以上乗車する割合は0.6%でしかない。アルファードの4人乗りなど、まさにその辺りを意識したスタイルではないだろうか。無駄なデカさを乗員を詰め込むスペースではなく、無駄という名の贅沢に使う。

◆　2シータの車は2人しか乗れないわけだし、フェラーリやポルシェは材木も積めない。それでいてハイパワーなエンジンが付いちゃってる。実用性はないけれど、乗ったら面白そうでしょ？それが実用車ではない車というものだ。
ジムニーの車検は大変（１１／１１）
◆　以前にも書いたがジムニーは改造車が多いので、ジムニーを見る検査官がいるとヤマト運輸のドライバーが言っていた。どこが純正ではないのか？どこが基準に反しているのかを厳格にチェックされるそうだ。

◆　ジムニーで多いのは車高を上げる改造だ。車高の上げ幅はメートル法で言うのではなくインチで表すのは米国の流れから来ているのかな。1インチ(25.4mm)であれば直前直左視界は大丈夫とも言われるが、タイヤを大径にした場合はアウトになる事がある。ジムニーの全幅は1475mmなので、横幅は5mmの余裕がある(タイヤを太く出来る)事になる。

◆　1インチ以上上げるとJB64の場合はクロスメンバーとプロペラシャフトが干渉する。クロスメンバーを外してしまうと車検不合格なので、車高を元に戻すかプロペラシャフトの逃げのあるクロスメンバーに交換しなければいけない。

◆　ジムニー乗りの99%はドレスアップとして車高を上げているのだとか。車高を上げるのは勝手なのだが、改造箇所が結構多くなるので手間はかかる。車高を上げるとラテラルロッドの長さが足りなくなり、リーディングアームも変える必要が出てくる。変えなくても走れない事はないが、正しいドレスアップをするなら変えなくてはいけない。

◆　ブレーキホースの長さも足りなくなるので、ブレーキホースも変える。勿論車高を上げるのだからスプリングも変えるし、ショックアブソーバも変えるとかスペーサを入れるとかする。

◆　そしてこれらが全て保安基準に適合していれば車検に通る。場合によっては構造変更が必要な場合もあるので、その場合は手続きが必要だし改造箇所によっては強度計算みたいな事も必要かな。

◆　通常は車高の規定±40mmまでが許容の範囲になるので1.575インチ(やっぱりこれもインチで言うのかな)までなら構造変更の必要がない。それ以上車高を変化させる場合で、指定パーツを使用する場合は構造変更の申請で車検証の記載変更と言う事になる。

◆　構造変更の手続きを行うのならいくらでも車高が上げられるかというと、理屈の上では車両の最大(軽自動車ではなくなる)と傾斜テストをクリア出来れば可能だが、突入防止(追突された時に追突した車が下に潜り込まないようにする仕組み)が必要だったりして相当面倒だ。

◆　タイヤのはみ出しも厳格で1mmでも出ていたらアウトだ。例えば軽自動車に他車用中古ホイールをくっつけていきました、タイヤが1mm出ちゃってます、みたいなものは黙認されてもジムニーはダメ、みたいな厳しさなのである。

◆　タイヤのはみ出し限度の20mmはどうなるのかとの話があるのだが、20mmはみ出すと軽自動車の枠を超えるからダメという話もあるし、タイヤは超えても良い(本当か？)みたいな話もある。20mm以内のオーバフェンダーに関しても、工具なしで取り外せるものなら良い説もあれば、そもそも軽自動車枠を超えるからダメ説もある。

◆　じゃあ民間車検場に行けば良いかというと、見た目が純正以外だと車検を受けてもらえない。逆に改造車でも車検を受けてくれるショップはあるが、それなりの価格になる。専門ショップに持って行けば純正に戻すなりして車検を取ってくれる。
減らない飲酒運転（１１／１０）
◆　福岡県に於ける飲酒運転者検挙数は年間千人ほどで、飲酒運転の厳罰化がされて急減したものの、その後は減少していない。厳罰化によって検挙数が減ることは確かなので、更なる罰則の強化は有効なのではないだろうか。

◆　8月だったか、春先に起きたトラックとワンボックスカーの衝突事故のニュースがあった。トラックのドライバーは車内で酒を飲みながら運転していたという。トラック乗車前にはアルコールチェックがあるので飲むわけに行かないが、乗った後であれば飲み放題になる。

◆　この事故ではトラックが対向車線に突っ込んで、ワンボックスカーに乗っていた3人が死亡した。トラックは90km/h位の速度だったそうで、この速度でトラックと正面衝突すればボンネットのある車だったとしても相当な損傷を受ける。乗用車側が軽自動車だったら、軽自動車になど乗るから死ぬんだと語り始める連中が増えただろうが、この速度でトラックにぶつかったら車種に関係なく重大事故になる。

◆　この事故ではトラックの右側面が、ワンボックスカーの右側と衝突、つまりオフセット衝突となるわけだが、トラックの側面がワンボックスカーのAピラーを弾き飛ばして天井までめくれてしまう事故だった。トラックは中央分離帯を越えて対向車と衝突したわけで、対向車は咄嗟に左にハンドルを切っている。一方でトラックも(乗用車から見て)左に進行してきたので、乗用車はトラックに押されながらガードレースに挟まれた。

◆　運転しながらの飲酒は、昭和の時代には結構あったそうだ。特に信号や歩行者のいない高速道路では、ビール片手に運転するドライバーが多かったと。サービスエリアで停車時に飲んでいても罪にはならないので取り締まり出来ず、高速道路本線上で検問を行うわけにも行かず、野放し状態だったそうだ。

◆　さすがに今は酒を片手に運転するドライバーは減っただろうが、群馬県での事故のように皆無ではないのだから怖い話だ。無免許運転も増えていて、中国人は偽の国際運転免許を持って日本にやってくる。何故偽の免許かというと、元々中国国内で運転免許を持っていない人だからだ。日本では申請すると日本人が免許を取るより余程簡単に免許が発行されるそうで。これも中国人優遇政治のおかげか。中国本土はジュネーブ条約に加入していないので、国際運転免許を取得出来ず、日本で免許を取ってその日本の免許を元に国際免許を取ると言う事だ。

◆　また香港やマカオで国際運転免許を申請し取得する。中国本土に住む人は住所を移す必要はなく、香港で有効なIDカードがあれば国際運転免許が取得出来る。IDカード申請なども含めた国際運転免許の取得コストはUS$1,000程度と安くはないが、年間数万件の申請があるそうだ。

◆　もう一つは韓国に行く方法で、世界で最も簡単に運転免許が取得出来ると言われる韓国で免許を取得して、中国国内で免許の切り替えを行う。しかし中国ではこの他一作のために、韓国で取得した免許を中国国内では無効にする措置を執ったのだとか。

◆　で、結局は偽の国際運転免許証の方が手っ取り早いと言う事になる。この偽免許で車を借りて乗り回し、事故を起こしたら中国に逃げ帰れば責任を逃れることが出来る。偽免許や無免許問題は埼玉県クルドエリアでも問題化している。事故を起こしたら車を捨てて逃げてしまい、そうなるともはや誰が運転していたのか？誰が所有する車なのかも分からないと言われる。
ミニのナビのひどさ（１１／９）
◆　ミニのナビの操作系が最悪だという話は書いている、書いているのだが使えば使うほどひどさがにじみ出てくるので、又書きたくなる。操作として最も不便に感じるのは地図のスクロールが面倒(後期型はタッチ操作でスクロールと拡大が可能)なことだ。スクロールさせるためにはスクロールモードに設定する必要があり、ナビモードではなくなる。スクロールを終了する時には、スクロールモードを終了させる操作が必要だ。進行方向のちょっと先が見たいと思っても、そこまでの操作を考えると、気軽に先を見たいなどとは言えなくなってしまう。特に移動中は操作が増えるので危険である。

◆　そして更なるボロさはナビゲーションプログラムだった。Googleナビのように通れない道を案内することはなかったが、すれ違い困難、道路脇の草木に車体を接触させながら走らざるを得ないような林道、切り返さなければ曲がれないような細い路地は平気で案内する。最初はルートを信じてその通りに走ったのだが、この道本当に通れるのか？行き止まりじゃないの？崖崩れとか大丈夫？みたいな所を案内された。

◆　どこを通ったのか調べようとGoogleタイムラインを見てみたが、以前より更に位置プロットが粗くなったのか？よく分からないというか全く分からないというか、役に立たなかった。帰りの道は覚えていたので調べてみた。

◆　場所はこのあたりで国道52号線を南下していた。方向としては南東に行って国道1号線に出るコースなので、普通のナビの案内であれば国道52号から県道190号に入るルートを案内　するだろう。しかしミニのナビは県道10号を案内した。県道10号線は凄く狭いわけではないが、カーブも多く走りやすい道ではない。

◆　距離は多少短くなるのかも知れないが、広い道路を走った方が所要時間は短い。もしかしたら海外の道路ではこれで良いのかも知れないが、狭い所の多い日本の道路には不適切である。ナビの設定で何か出来ないか見てみたが、そもそも地図情報として道路幅を持っていないのかも知れない。

◆　予めどの道を案内しようとしているのかが分かれば良いのだが、スクロールモードにするとナビモードが解除されてしまうのでルートが消える。やばいなと思ったら一旦停車して、ルート案内されている道路を、Googlemapなり何なりで見て確認しなければ危険だ。

◆　このあと帰りに寄りたい所があったのだが、ミニのナビの操作ではその場所までのルートが分からず、Yahooナビを途中から起動した。Yahooナビも結構問題はあるのだが、ミニのナビに比較すれば全然使いやすい。Yahooナビは案内が少しおかしくて、例えば道路自体が右にカーブしているような場所で、「100m先を右に」みたいに案内することがある。これは本線を道路沿いに行けば良いのか、それとも本線から更に右に曲がるのかがよく分からない。

◆　ミニのナビは曲がる所は拡大図が出るので、Yahooナビでの混乱みたいなことは起こりえない。Yahooナビのルートをミニのナビに転送出来れば良いのだが、さすがにそれは無理である。ミニのナビは地図で北を上にする事は出来るが、これはスクロールモードに切り替えて更に北を上にする操作をした場合のみだし、上に出来るのは北方向のみである。北を上にしてもスクロールモードから抜けると進行方向が上になってしまい、地図を任意に回転させること自体が不可能だ。
5バルブエンジン（１１／８）
◆　現在は吸排気のバルブが2個ずつの4バルブエンジンが主流だが、過去には5バルブエンジンが市販車に乗っていた。最初に開発したのはヤマハで、自車の二輪車に搭載した。

◆　5バルブエンジンは4バルブエンジンよりも吸気ポート面積を拡大出来るので、充填効率を上げる事が出来る。充填効率が高いので同じ排気量であれば大きな出力を得る事が出来る。動弁系が軽いのでバルブサージングが起きにくく高回転まで常用する事が出来る。エンジン出力はトルクと回転数の積に係数を乗じたものなので、回転数が上がれば出力は増える。

◆　ヤマハが5バルブエンジンを積んだFZ750は1985年に発売され、4輪では三菱の軽自動車であるミニカダンガンに1989年に搭載している。1993年には4気筒エンジンを5バルブ化した4A30を軽自動車に使う。トヨタは1981年に4AGを5バルブ化した。おそらくこれが日本に於ける最大排気量の5バルブエンジンではないだろうか。

◆　しかしその後5バルブエンジンは姿を消す。表向きの理由としては高回転域に於ける吸気効率が上げにくい事があるのだが、それよりもコストアップを嫌ったと見た方が良いかもしれない。高回転域での出力の頭打ちは吸気の衝突による抵抗によって起きる。5バルブの場合は横一列にバルブが配置されているわけではないので、3つの吸気バルブの中央のバルブから流入する気流は、その両側のバルブの気流とぶつかり乱流ロスが増える。

◆　ただ乱流ロスが問題になるのは高回転域であり、2輪車ならともかく4輪車では乱流ロスによる損失が吸気面積拡大により相殺されて余りあると考えられる。しかし排ガス規制の強化と低燃費エンジンへの要求は、乱流ロスを問題視した可能性もある。

◆　ヤマハが5バルブエンジンの設計に取り組んでいた頃、ホンダは今時5バルブですか？みたいなコメントを出したという。当時は現在のようなシミュレーション技術はなかったわけだが、乱流だとかスキッシュエリアが作れない事による燃焼状態の改善が難しい事を、当時のホンダは知っていたのかも知れない。

◆　こうして5バルブエンジンの時代は静かに終わっていく事になる。直列6気筒からV6になり、そしてその6気筒も消えていこうとしている現代と似ているのかな。メカニズムとしては面白い存在でも、今はそれで売れるような時代ではない。

◆　消えていった技術として可変吸気管長システムなどもある。初代のNSXにも使われていたし、RX-8では結構複雑な仕組みになっている。吸気管長というか共鳴周波数というかを切り替え、ポートにロータリシャッタバルブを付け、回転数や負荷に応じて複雑に切り替えた。

◆　ロータリエンジンに関しては燃費○○％アップみたいな事が何度も何度も行われてきた。確かにそれによってモード燃費の数字は良くなったが、実燃費は余り変わらなかった。カタログ燃費を良くする事は勿論必要なのだが、涙ぐましい努力も報われなかったというか、これも5バルブエンジンと同じような運命だったのか。

◆　ロータリエンジンは燃焼の問題もあるしエミッションの問題もある。オイルを燃焼させるのでエミッションの問題は付きまとう訳だし、燃えかすの問題も解決が難しい。オイル自体も環境性能と言う事で昔のように好きな成分を入れる事が出来なくなり、しかも低粘度で安定した油膜を作らなければいけないという要求がある。
Xperia1（１１／７）
◆　現在使っているのがXperia1Vで、現行モデルがその一つあとのXperia1 VIだ。Xperia1VIは21:9のアスペクトレシオを捨てると共に、画面解像度を下げてコストダウンを図った。

◆　コストダウンというとXperiaXZだったっけ？Xperia Z5だったっけ？センサ類を省く事によってコストを下げたが、ハイエンドとは言えないなどと評されて売れないモデルとなった。私はXperia Z4の次はXperia XZPremiumを買っている。Xperia XZ Premiumは歴代Xperiaの中でもっとも画面解像度が高いのだが、だから何なのと言われればそれまでである。何しろ見て判別出来るほど人間の目の解像度が高くないわけだから。

◆　Xperia XZ Premiumが4k解像度、Xperia1はSONYは4kだと言い張るがインチキ4kである。そしてXperia1 VIでは縦長2k解像度になった。FHDなら横は1920ドットだが、アスペクトレシオが異なるので2340ドットとなっている。

◆　スマートフォンは何となく2年ごとに買い換えているのだが、買い換えたモデルの性能向上率は徐々に少なくなってきている。ウチの場合は私が新製品を買うと、順番に古いスマートフォンが現役を離れるみたいなシフトが起きる。それでもXperia XZ Premiumは未だ現役で使っているので、発売から7年目になる。

◆　その後に購入したXperia Z4が既に現役を離れているのとは対照的で、全体的な操作感だとか画面の見やすさやカメラの性能や機能が使いやすいと思っている。細長くなる前のモデルと言う事も、何となく使いやすいかも。

◆　Xperia1 Vから2年後は来年出る予定のXperia1 VIIになる。クーポンだとかドコモポイント相当分だとかで買うので定価を払うわけではないのだが、買い換えるかどうかは微妙である。買い換えで面倒なのはBimmerUtilityアプリのライセンス問題がある。これはPLAYから買っているわけではないので、いわゆる機種変更を行うとライセンスが無効になる可能性がある。

◆　そうそう、レッツノートのSSDを入れ替えた時に、BimmerUtilityがそのまま使えると書いたのだが間違っていた。ライセンスコード入力画面に行かずに起動したので使えると思っていたのだが、SSDを換えたらダメなのだそうだ。で、理由を説明して使えるようにして貰った。これは新たにライセンス番号が発行されるわけではなく、認証サーバのリセットによって使えるようになる。

◆　このアプリがXperia1 Vにも入れてあるので、ちょっと面倒と言えば面倒なのだ。そのままアプリを残しておいたとしても、Googleアカウントを換えたら使えなくなるとか、そういう事が起きると又面倒ではないか。かといってXperia1 Vが永久に使える訳でもないのだが、色々面倒な事が多いよなと思う。

◆　それでも今のところはmicroSDが使えるから良いが、コストダウンが進めばmicroSDメモリは使えなくされるだろう。もしかしたら物理SIMスロットさえ無くなるかも知れない。WIndowsでも同じではあるが、ハードウエアを変えるのは何かと面倒だ。それでも昔よりは(Androidも)ずいぶんマシにはなってきたが、完全に同じ構成に戻るわけではなく、セキュリティの厳しいアプリなどは再設定が必要になり、銀行系のアプリは再認証が必要になり、ドコモ系のアプリはspモードに接続して設定しろとなる。
走行記が面白かった（１１／６）
◆　燃料残量の事は何日か前に書いたが、EVで長距離を走った人の苦労というか苦悩というかが中々面白かった。目的地に向けて最短時間で行きたいのは誰しも同じなのだが、EVの場合は充電時間というものが大きく関わる事になる。充電時間は充電器の性能にもよるし車の状態によっても変わってくる。

◆　単に電池がなくなったから充電すると言うだけではなく、その充電スポットにある充電器の出力がどのくらいかとか、そこに行くまでの道路状況(上り坂かどうかなど)でバッテリー温度がどのくらいになるかなど、色々計算して充電していく。

◆　次の充電ポイントが近くにある場合は、あえて30分の充電完了を待たずに出発する。充電率が上がってきたり充電によってバッテリー温度が上がってくると充電電流が減少し、時間をかける割に充電が進まなくなるからだ。

◆　バッテリーの温度管理は重要で、車によっては車内冷房用のクーラをバッテリークーラと併用しているものもある。そうした場合は車内冷房を切る事でバッテリー温度が下がり、充電制限が起きにくくなる。こうして充電率を上げながら30分間充電し、次の充電スポットに向けて出発する。

◆　高速道路の充電器が空いているかどうか、リアルタイムに見る事の出来るアプリがあるそうだ。一般道路などの充電スポットの状態を見るアプリもあるそうだが、高速道路版は精度が高いとか何とか。充電設備の空きと共に充電器の能力(出力電力)にも注意しないと、充電に時間がかかってしまう。

◆　充電器が埋まっている場合は待つ事はせずに、バッテリー残量に余裕がある限り次の充電スポットを目指す。何故かと言えば、充電が終了したからと言って充電器を使っているEVの所有者が、車を移動させるとは限らないからだ。いつ戻ってくるのか分からないオーナを待つ事ほど無駄な時間はないという事である。

◆　トヨタのEVはバッテリー残量計が正確ではないらしく、ギリギリまで使うには不安があるそうだ。しかし1分でも早く移動を行う為には綿密なバッテリー残量計算が不可欠となり、その点でbZ4xは乗りにくいとされていた。

◆　日産のリーフやサクラはバッテリー温度を常に気にしている必要があり、充電スポットに到着する時のバッテリー温度を可能な限り下げておかないと充電が進まない。充電が進まないと充電時間が無駄になるだけなので、走行速度を落とすとかして出来るだけバッテリーに負担のかからない運転をしなければいけないそうだ。

◆　その点テスラは充電スポット到着時にバッテリー温度が適正になるような制御が出来るので、人間があれこれ考えなくても設定一つで車が勝手に制御してくれる。電費に関してもモデル3とサクラが同じくらいとのことなので、車重の差を考えるとテスラ製EVの効率の高さが分かる。

◆　こうした技術だとかノウハウの差を埋めるのは非常に難しい。日本のメーカが頑張った頃には米中のメーカは更にその先にいる可能性が高いからだ。日産にしてもリーフが売れれば開発に力も入ったのだろうが、トヨタの妨害に遭っていたからなぁ。そのトヨタは今頃になってEV推進だと言い始めた(中国ではbZ3xシリーズが売られているのかな)が、既にEVブームは去ったあとという悲しい現実が待っていた。
整備士不足（１１／５）
◆　車検もそうなのだが一般整備にも時間がかかっているという。ディーラにしても民間整備工場にしても整備士不足で整備待ちが発生しているそうだ。整備士が不足する理由としては賃金が安いという問題がある。これは物流においても同じなのだが、仕事の割に報酬が低いのでなり手がいない。

◆　では永遠に整備士が不足し続けるかと言えばそうではないと思う。整備工場が混んでいて修理して貰えないような状況が続くと、整備や修理費用の相場が上昇する。すると多くの給料が払えるようになるわけだが、それには多くの時間を要する。

◆　薄給の要因になっているというのが補修部品価格の高騰だという人もいる。部品自体の価格が上がり、安く修理するためには工賃を削るしかないという整備工場もある。リビルド品や中古部品を活用するも限界があり、しかし客は中々価格を納得してくれない。特に地方部だと常連の客というか顔なじみみたいな感じでの付き合いが多いので、安くやってあげたい気持ちの方が勝ってしまうのだとか。

◆　MagXは次のように書いている「マガジンx連載の小林記者のレポートです。慢性的な整備士不足のため、ディーラーでの法定点検は一カ月以上前に申し込まないとユーザー側の希望日が取れないことが多くあります。(略)」混雑時とそうでない時で整備価格を変えている所もあるそうだ。車検でも休日は割増料金を取る(平日割引と称している所もある)所もあるのだが、これはまあ仕方ない。

◆　定休日がいつかにもよると思うが、休日出勤して貰うには手当を出す必要があるので、人件費が上がる。作業量を偏らせないという意味でも価格に差を付けるのは妥当ではないだろうか。この点から行けば宅配便なども同じで、しかし民間の宅配業者は年中無休が当たり前になっている。

◆　一方でJPは昔から組合が強いのでユーザサービスを二の次に出来る。普通郵便の配送効率が上がり、速達の差がなくなったので普通郵便は1日寝かして翌日配達はしない。これにより木曜日に出した普通郵便は金曜日は寝かせ期間になり、土曜日と日曜日は配達が行われず、月曜に配達される。

◆　郵便の取扱量の減少もあるし、多くの郵便はダイレクトメールや宣伝など配達日数に関係のないものだそうなので、作業の効率化を優先出来るのかも知れない。まあ民間(JPも一応は民間だけれど)でこれをやろうとすると結構反発を食らうかも。ヤマトは配達時間の指定区分を一部変更したが、それでも不満が多かったらしい。

◆　テスラはテスラ指定の整備工場でないと基本的に整備は出来ない。下手に触ると保証を切られるみたいな話もあって、板金や塗装すら受けてくれない整備工場もある。部品も指定の工場にしか供給されないので、不具合の箇所が分かった所で修理は出来ない。これがテスラだからなのか？それともBYDなど他車にも及ぶのかは不明だが、利用者としても整備場所が限られるのは不便だ。

◆　EVだとEVに関する専門知識が必要にはなるが、一方で駆動系とかブレーキとかサスペンションなどの基本的な整備はICEと同様だ。その同様な部分の整備も制限してしまうのはどうかと思うし、電気部分に関しても整備情報さえあれば民間の整備士だって十分にいじる技術はある筈だ。勿論自信がなければいじらなければ良いだけであって、直す権利がどこまで許されるかと言う事だけなのだ。
ユーザ車検（１１／４）
◆　ジムニーはコバックに持ち込んで車検を受けていた。最初の頃の車検費用は1万円以下だったので、自分で車検場に持ち込む手間や時間を考えれば十分安かった。もっともその当時は殆ど何もチェックせずに車検を通すだけだった。その後少し値上げされてブレーキパッドの残量位はチェックするようになった。車検の時は自賠責も更新するので、自賠責による儲けの割合が大きい。

◆　これまで持って行っていたコバックは国産車しか対応しない。伊東市にあるコバックは輸入車も対応するが、数日を要する。だったらユーザ車検にするかなと今のところは思っている。

◆　コバックに車検を頼んでいる時でも一応車検前にはチェックはした。パッド残量を見るとかブレーキフルードを交換するとか、ゴムブーツ類の破れなど。ユーザ車検を受けるにしてもチェックは同じなのだが、より厳格にと言うのもおかしいが、車検に落ちないようにチェックしないといけない。

◆　車検屋に任せておくと車検屋がやってくれるのでユーザは無関心でいられる。コバックにしても事前のチェックで駄目そうな所があれば教えてくれるし、頼めば直してくれる。しかし自分で車検を受けるには自分で点検しなければいけないので、車両の状態をきちんと把握出来る、だからユーザ車検を受けるべきだと言っている人もいる。

◆　以前に書いた事があるが車検屋(指定工場)によって整備内容も価格も大きく異なる。ゴムブーツが破れた状態の車で見積もりを取った場合に、当然ゴムブーツは換えなければ車検に通らないのだが、そこを指摘しない所もあったという。

◆　車検屋にしても面倒で工賃の稼げないブーツ交換より、エンジン内部洗浄とかエアコンガスクリーニング、ヘッドライトコーティング、燃料配管洗浄とかの儲かる事をやりたいわけだ。医者で言う所の保健医療よりも非保険医療という感じで。

◆　ゴムブーツ切れをそのままで車検を通したとして、そのゴムブーツがいつ切れたのかなど分からない。認証工場の場合は車検場に持ち込むので不正は許されないが、指定工場なら何でも出来る。何でも出来るのでビッグモータのような例が生まれる。

◆　オートバックスなどはパック料金みたいになっていて、何もしないで車検に通すだけのプランで2万円位だったかな。輸入車だと1万円加算とか、ハイブリッド車だと1万円加算とか、2t以上(ランクルとかアルファード)だと1万円加算とか、表向きのパック料金に加算されていく。

◆　今でも同じかどうかは分からないが、パック料金の他にオイル交換がお勧めですとかバッテリーを交換しておきましょうとか、高性能なワイパーブレードが良いですよとかの消耗品ビジネスも忘れない。特にバッテリーとタイヤは車検時に交換する客が多いとかで、双方共に利益率の高い商品なので強く勧められる。

◆　バッテリーは新品時よりCCAが2割位減っていると交換を勧められる。オートバックスは悪質ではないと思うが、弱ったバッテリーの数値を印字してユーザに見せ、バッテリー交換を迫るビッグモーター的工場もあるそうだ。整備工場にダメだと言われたらダメなのかなと思ってしまうわけだし、消耗品だから交換しておいた方が良いかなとも思ってしまう。そしてオイル添加剤だエアコンガス添加剤だATF添加剤だとなると、添加剤代だけで数万円にもなったりする。
燃料残量（１１／３）
◆　ミニもジムニーもガソリンタンク容量は40リットルだ。横浜に出かけて戻ってくる時に、ジムニーは横浜で給油してこないと帰ってこられなくなる。走行距離は300km弱、ジムニーの燃費が8km/l前後なので結構厳しい。一度無給油で往復出来ないかとやってみたが、さすがに途中でガス欠の危機になり伊豆スカイラインを降りて一般道のガソリンスタンドに駆け込んだ。ミニの場合は15km/l以上走るので往復は全く問題がない。

◆　ミニにしてもジムニーにしても燃料残量が1/4位になるとガソリンを入れたくなる。通常は半分程度まで減るとガソリンを入れに行く。残量警告灯が点灯するのは満タンの1割前後の残量ではないかと思うので、ミニにしてもジムニーにしても残り数リットル(ミニは設定変更可能)である。

◆　EV乗りが残りが未だ5%あるから○km走れるなんて書いている。40リットルタンクで残りが5%だと2リットル、15km/l走ったとすれば30kmも走れる計算にはなるがそんな残量で走るのは嫌だ。EVの場合はギリギリまで使わないと航続距離が短いので仕方ないと言えばそうかも知れない。充電するとなると時間がかかるわけなので、ギリギリでも家に着けるのなら走っちゃおうという感じかな。

◆　電欠になったらJAFを呼べば良いとか、任意保険付帯の無料のレッカーがある、みたいな意見もある。JAFもEVの充電用にバッテリーや発電機を装備している。ガソリン車でガス欠となるとちょいと恥ずかしい訳だが、EVの電欠は勲章なのだろうか？
◆　EVと言えば車両火災があり側面衝突でテスラ(モデル3かな)が全焼している。自然に燃えてしまうのは韓国製で、地下駐車場にEVは入れるなみたいな感じになってきている。スマートフォンにしてもそうだが、韓国製のバッテリーは燃えやすい。いや韓国製のバッテリーと言うよりも韓国設計のバッテリー関連機器と言うべきなのか。一説には電池容量の最大化のために、100%以上まで充電する文化があるのだとか。余りに火災事故が多いので充電終始SOC(バッテリー残量)を規制する？みたいなニュースもあった。

◆　中国製はどうなのだろうか。安価なものは良く燃えるというか事故が多い。マキタの偽バッテリーだとか電動自転車とか、燃えてくださいみたいな雑な設計がされている。セルバランサが各セルに入っていないとか、過充電や過放電の保護がバッテリーユニット側に入っていないなど。

◆　自動車に関しては未だよく分からないが、BYDのシェアが上がってくればデータとして数が揃うかも知れない。例えば地下駐車場に入ったとして、隣がEVだったらやっぱり嫌だ。EV用の駐車スペースとICE用を分けて、EV用の駐車スペースには不活性ガスの消火装置を付けるとか、コストの問題はあると思うが安心感が出るまではその位して欲しい。

◆　特に中国や韓国車がシェアを拡大すると考えれば、いや韓国車のシェアは増えないか。中国車が増えれば不安は増す。中国製EVに関税をかけて、その税収で消火設備などを充実させていく… いや、そんな税収にはならないか。今のところ日本製EVが燃えたという話は聞かないので、とりあえずは大丈夫そうではある。

◆　EV乗りはEV用の充電器付き駐車スペースがICEで埋まるのが許せないと言っているので、駐車スペースを分けるのは有効だと思う。海外では駐車スペースに入る時に充電料金の先決済をする仕組みなどでICEの進入を防いでいるとの事だ。
衝突軽減ブレーキとかACCとか（１１／２）
◆　今の車には衝突軽減ブレーキが付いているが、理想的な状態でないと上手く働かない。各社共通して弱いのは交差点を左折する車に接近したような場合で、車間距離が近づくためか急ブレーキがかかる。

◆　慣れてくるとどういうシーンで誤動作するか分かるので、その障害物として認識されやすいものから離れる(対向車がいなければ中央線寄りを走る)事である程度回避が可能だそうだ。

◆　衝突軽減ブレーキが作動する時は、車が危険を感じた時なので急制動になる。なので追突される危険があるというか、車間距離は取りましょうと言う事だ。後ろの車にも自動ブレーキがあれば良いが、反応の遅い高齢者が乗る車だと危ない。

◆　道交法24条では意味なく急ブレーキをかける事を禁じている。衝突軽減ブレーキの誤動作はこれに該当するので、追突された側は法令違反と言う事になる。

◆　ACCで走行する車のブレーキランプが邪魔というか不快だという話もある。前車追従で走行している場合で道路が平坦でない場合、例えば下り坂だと前車に接近する。前車がマニュアルでエンジンブレーキを使っていたとすればブレーキランプは点灯しないが、追従車が速度抑制にブレーキを使うとブレーキランプが点灯する。

◆　ブレーキをかけると車速が落ち、前車追従のために今度は車速を上げと、ハンチングが起き始めるとブレーキランプがパカパカ点滅する事になる。しかしドライバーはこれに気づかず前車追従で楽だと思って運転している。

◆　衝突軽減ブレーキと半自動運転は異なるが、衝突軽減ブレーキ位ちゃんと作動させて欲しいものだ。欧州ではレーダ方式を備えなければいけない規定だったと思うが、レーダは高いので国内の多くの車はカメラを使う。カメラの場合は解像度は高いが外光の影響を受けやすく、反射物などにも弱い。

◆　勿論レーダ方式にも弱点があるので、いくつかの方式を併用しないと精度が上がらない。テスラの自動運転も事故は起こすが、現状ではかなり進んだ制御であると言える。中国製の車の自動運転も事故は起こしているが、それでも街中を自動で走れるレベルにはなっている。

◆　日本のメーカが研究開発を怠っているとは言わないが、自動化なんて日本人が得意な分野だったはずなのに、製造用のロボットや調理ロボットでも中国製にシェアを奪われている。制御機器のオムロンの不況の話は以前に書いたと思うが、コスト競争で勝ち続けてきた日本が今度はコストで負けているのが現状だ。

◆　もう一つは政治的な問題もあって、政治家も官僚も責任を取りたがらない中で、自動運転車の事故は誰が担保するのかという話である。技術面で日本が送れているのは確かだが、法律面でも問題はある。
何故カムは減ったのか？（１１／１）
◆　マツダの低圧縮ディーゼルエンジンは色々トラブルがあったりリコールに至ったものもある。その中で意外というか珍しいものにカム山の摩耗がある。エキゾースト側のカム山は2つあり、1つのカム山が1つのロッカーアームを押し、バルブを押している。

◆　片側はローラロッカーアームになっているのだが、もう片方はそうではない。どうも内部EGR量を増やすか何かするための工夫らしく、少し複雑な形状になっている。この摺動式のロッカーアームと接触しているカムが削れてしまい、山がなくなる。

◆　これに関して直接のリコールは出ていないのだが、オイルフィルタ不良によるエンジン内部摩耗に関するトラブル例がある。社外品のオイルフィルタを使うと、金属粉が取り切れずにエンジンやバキュームポンプ、ターボチャージャのシャフトを摩耗させるというもの。

◆　社外品のオイルフィルタとは言ったって、さすがに大きな金属粉は濾過出来るのではないかと思うし、そもそもそんなに金属粉が出る方がおかしいではないか。で、このカム山問題があったわけで、だったら原因であるカムの方のリコールを出せば良かったと思う。

◆　しかし排気の2バルブが1バルブになったとしても、通常の運転時にパワーダウンに気づかない。勿論パワーを測れば明確なパワーダウンがあると思うのだが、常に最高出力を使って走っているわけではない。特にディーゼルユーザは高回転まで引っ張るような運転はしないだろうから、4バルブエンジンが3バルブになっても気づかないと言う事だ。

◆　では何故ばれたかというと、マツダのディーゼルエンジンはヘッドガスケット抜けなども多いのだそうだ。ガスケットが抜ければヘッドを剥がすので、そこでカムの異常摩耗が明らかになる。現在は対策が行われているそうなのでカムの摩耗は起きない。

◆　改善と言えば低圧縮が自慢のクリンディーゼルの圧縮比を上げたのだとか。これは低圧縮比で運転するとPM発生が多く、いわゆるマツダのスス問題が起きる。勿論クリンディーゼル全般で起きる事なのだが、特にマツダのディーゼルエンジンは深刻だ。その代わりと言ってはアレだが、尿素を使わずに排ガスレベルを保っている。

◆　欧州車のクリンディーゼルエンジンのスス対策はどうなっているかだが、BMWはマフラーに近い側つまりDPF通過後の排ガスをインテークに戻しているエンジンがある。このあたりは世代によって異なるようで、DPFの上流からのみのEGR経路のものもある。またDPF下流から環流させるとしても、圧力の関係から全てをDPFの下流から戻すわけには行かず、ターボチャージャの手前からのEGR経路もある。

◆　もう一つは油気分離の対策で、ブローバイガス中のオイル成分を少なくする対策で、油分が少ないとススが固まりにくくなるので清掃頻度を下げる事が出来る。マツダのディーゼルエンジンにオイルキャッチタンクを付けている人がいるが、これも同様の対策だ。

◆　欧州ではディーゼルブームが終わり、ディーゼルエンジンの搭載をやめたモデルもある。日本でも減税が修了したのでディーゼル車は以前のようには売れないのかも知れない。距離を走る人であればディーゼル車のメリットが出てくるが、余り走らない人だとメンテナンスコストばかりが目立ってしまう。

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