DCT

DCT（ダブル・クラッチ・トランスミッション）とは、2組のクラッチを使うことによってシフト時のトルク断を防ぐトランスミッションだ。
すなわち、１→２の変速時においては、１stギアのクラッチを切り離しながら2ndギアのクラッチをエンゲージする。

その巧みな半クラッチ制御はプロセッサコントロールのおかげと言われる。
三菱はランエボでゲトラグ製を、日産はGT-Rにボルグワーナ製を使用しているが国産化の流れもある。
BENZなどでもAMGが従来のトルコンから電磁制御クラッチに変更するなどを行っており、伝達効率などを求めるとMT+クラッチの電気制御が良いと言うことのようだ。

効率というとCVTも思い浮かぶのだが、これも動力断機構としてクラッチやトルクコンバータが必要だ。
変速比の余り大きくできない単段CVTではトルコンによるトルク増大作用が有り難い。
そのCVT単体を見ても、スリップ防止のためには接触圧を上げる必要があり伝達抵抗やオイルポンプの駆動ロスを考えると接触圧は下げたいとなる。
そんな事もあって大トルク伝達の効率はATに勝てないというのが現在の見方だ。

トルクコンバータは重くて大きくて高価な代物であり、ATミッションも同様だ。
これがDCT化されるて量産性が確立されるとコスト面でもメリットが出てくるのかも知れない。

FLAもマニュアルミッションベースの自動シフトタイプだ。
シフトに要する時間は200mSと公表されており、人間がシフトするより余程早い。

FLAはエンジンにもカネがかけられている。
バルブは吸排気共にチタンを使って軽量化、高回転と高出力に耐える設計だ。
コンロッドもチタンでこれも軽量化に役立っている。
ちなみにコンロッドって結構重い部品で、こんな重いものでピストンを支えているのかみたいな感じ。
重いと言えばロータリエンジンのローターも凄く重い。
チタンコンロッド→チタコン、でもオッサン世代がチタコンというとチタン酸バリウムコンデンサか。