補強パーツ

アフターマーケットパーツ、自動車用としても様々な部品というかアクセサリというかが発売されている。
これらパーツの販売量も減少傾向だそうで、むしろ光り物などの方が売りやすいのだとか。

正統派と言ってはアレかも知れないが、CT200h用のボディ補強パーツなども出ている。
一般的な所ではストラットタワーバーなどもあるのだが、トヨタ車の場合は足まわりやボディの一部をリンクでつないで補強する部品もある。
以前にも触れた事があるが、元々はトヨタ車がマイナーチェンジ時に手軽にボディ補強を施そうとパフォーマンスロッドをくっつけた所から始まる。
トヨタがやる分にはその取り付け部の鉄板を強くするなどしてクラックを防いでくるのだが、アフターマーケットパーツをそのまま付けるとボディー側にダメージがある。
一部分だけを強くしたからと言ってどうなるものではないのだ。

では効果がないかと言えば否であり、ボディが傷むくらい突っ張ってくれるのでそれなりの効果がある。
しかしボディが傷む。
で、ロッドの中間に可動部分を付けたりバネ材を入れたりする。
要するに効き目を半減させてボディを守る、みたいな。

トヨタエンジニアも言っていたが静かな車を作ろうとするとボディ全体をサスペンションのようにして衝撃を広い面積で受けた方が良いのだとか。
計算機やシミュレーションの進化は偉大なのだ。
なので、一部分を強化すると設計全体が狂ってくる。

日本の車は剛性が弱いのではなく、そういう設計がされているのだ。
エンジニア氏の言い分はこうだった。
サスペンションとは一体何のためにあるものなのか。
運動性能や走安性の為だと答えるようでは静かな車は作れない(同氏)。
路面と乗員を隔離するための衝撃吸収装置こそサスペンションの役割なのだ(同)。

個人的にこの話というか考え方を100%受け入れる事は出来ないのだが、計算機を駆使した賢い設計とも言える。
最低のコストで最高の乗り心地？を得ようとすると、使える部分は何でも使うという発想は間違ってはいない。

そうそう、CT200hはボンネットを開けたらつっかえ棒で支えなければいけない。
ボンネットダンパーが付いていないのだ。
ボンネットなんて滅多に開けないから、そこにかけるコストは無駄という事かな。
同じようにステアリングの位置調整も手動だ。
これも乗るのが一人だけであれば滅多に調整する部分でもない。