スカイウエイブ(79)

燃調の話と混ざるような感じでタイトルの付け方を迷う。
以前に少しバイクのカムの話を書いた事があるが、スカイウエイブにしてもシグナスにしてもロッカーアーム方式なので加工カムも使いやすい。

シングルカムマルチバルブ(ロッカアームが使われている)なのでカム加工によって作用角もリフトも中心角もオーバラップも、ある程度コントロール出来る。
スカイウエイブ(CJ43A)は吸気が266度で排気が278度、オーバラップは58度だったかな。
ピークトルク発生回転数が6500回転なので、まあこんな感じなのだろう。

車では可変オーバラップタイミング装置が付いている。
初期のものは吸気側を2段階で切り替え、最近のものでは吸排気共に連続可変が可能になっている。
バルブタイミング制御でEGRをかけるとかモード燃費対策用にエンジンブレーキの効きを鈍くする(減速時燃料カット時間を伸ばす)制御にも使われる。

初期型のトヨタVVTを見ると、高回転域でオーバラップを増やしているわけでもない。
オーバラップを増やすのは低中速回転での高負荷域で、高回転時にはオーバラップを増やすより吸気の閉じタイミングを遅らせる方向に制御している。
また一部車種ではレブリミッタ？的な制御なのか、限界回転域で制御が異なるものもある。

エンジン出力は回転数×トルク÷716なので、ピークトルク発生回転数を高回転域に持っていけばパワーが上がる。
バイク用の超高回転型ユニットなどは回転数でパワーを稼いでいるわけだ。