スカイウエイブ(80)

エンジンを作ったらパワーを計ってみたくなる。
車の場合はハイパワーなので簡単には計れないが、バイクのエンジンくらいだったら不可能でもない。

一般的にはシャーシダイナモで計測するが、多くのシャーシダイナモは加速度を測っている。
なので使用するギアによってパワー特性が違って計られる。
本来は（多少の損失の違いはあっても）ギア比によってエンジン出力が変わることはない。

CVTの場合はロス馬力が計れないので正確なエンジン出力が算出出来ない。
またシャーシダイナモの場合は横軸が速度なので、CVTの場合はこれも困る。
MTやギア式ATの場合は速度とエンジン回転数の比例する領域で計測すればそれっぽいカーブが描かれるが、CVTではそうは行かない。

スクータならばクランクシャフト(ドライブプーリの所)から出力を取り出すことも不可能ではない。
そこに発電機を付けてパワーを吸収する。
永久磁石型の発電機だと20kW位のものでも何とか移動出来る重さだ。
吸収したパワーは熱に変えるが、17MCalにもなるので100リットルの水の温度が17℃上がることになる。
冬場でもフルパワー数分の運転で風呂が沸く。

負荷型の装置でエンジン出力を計ると、エンジンブローする場合もある。
通常全開走行は数十秒程度だが、それが数分以上続くのだからエンジンには厳しい。

某電機メーカにエンジンダイナモ室があった。
ECU開発を行うための、環境設定型の防音室になっていた。
高負荷高回転運転を行うと放熱が間に合わなくなってオイルが発煙するなんて(テストした人が)言っていた。

T車のエンジンのレブリミットテストみたいな事をしていた時、ラジエータやオイルクーラを流水で冷やしたのだが放熱が間に合わなかった。
ECU側の制御のテストなので低負荷でレブリミット回転数あたりまで回すのだが、並みの熱量ではないので大変だった。
何もしなければオイルが発煙するのも解るなと思ったものだ。
最終的には適温にすることは出来たのだが、そんなテストを十時間ほど繰り返したあとのエンジンを開けてみたらクランクのメタルなんかは結構ボロになっていた。

当時オペルかVWかのエンジンもサンプルとしてテストしていて、欧州車は連続全開運転に強いと担当者は言っていた。
小型軽量低燃費を目指すか、丈夫で長持ちを目指すかの違いだねと変に納得した覚えがある。