スカイウエイブ(85)

他社のボアアップ傾向を見てみる。
マジェスティやフォルッアはシリンダとピストンのボアアップキットがあり、280cc〜300ccくらいに排気量を上げられる。

ボア余裕度は少ないようでノーマルの鋳鉄製からアルミ製に、スリーブレスのメッキ仕様だったりする。

スカイウエイブにも400cc版シリンダを使った322ccキットがある。
ちなみにスカイウエイブのシリンダはスリーブ入りなので、最大限にボアアップしてスリーブを入れ替えると400cc版クランクで430cc位までは行けるのかも知れない。
カネに糸目を付けなければと言う話にはなるが、鋳鉄スリーブは好きなものが作れるのでこの方法が使える。
古くは日産のL型エンジンで、極限までボアアップして壁面に巣が入ってしまったシリンダに、特注のスリーブを入れるなんてチューニングもあった。
スリーブを入れずにニカシルメッキで強度が足りるならば、計算容量は500ccを超えられる。

そんな事をやって意味があるのかという話にもなりそうだが、以前に紹介した空冷エンジンを水冷化した例などのようにそれ自身が興味の対象になる。
http://mm140j.fc2web.com/05042701_wc4vp_cylinder.html

いじってどうなるかは二の次と言ってしまうとオーバではあるが、いじる事が面白いか、いじる事自体が目的化しているのかとも思う。
これは私も同じで、だから又エンジンをいじりたくなっている。
そこそこの性能と信頼性は現在のエンジンで得られているが、もはやいじるためにいじるみたいな。

ボアアップすると250ccを超えるので軽二輪から小型二輪になるが、ナンバーを変えるには強度計算書なども必要らしい。
おそらくやって出来ない事はないのだろうが、現実的ではないと思う。
そもそもノーマルスカイウエイブも250cc版と400cc版ではフレーム肉厚が違うらしいので、強度的にはダメなのだろう。

スカイウエイブ250ccの場合はボアを70μm以上広げるとアウトになる。
以前にも書いた通りスズキ純正1mmOSはもちろんのこと、0.5mmOSピストンでも厳密にはダメなのだ。
と言う事で、この先ボアに関しては公称73mmと言う事で話を進める。
例え75mmにしようが、85mmにしようが、公称73mmだ。
これは73mmを示しているのではなく、「公称73mm」という名称のボアなのだ。
この名称の付け方は政治家(というか官僚の入れ知恵)に習ったものである。

抱きつきエンジンの腰下は特に異常は見当たらなかった。
クランクというかコンロッド小端部のメタルは少し傷んでいるが、コンロッド自体は焼けてはいない。
コンロッドは温度が一度でも上がると赤っぽくと言うか茶褐色というかオレンジな感じになる。
振れは3/100程度だった。