スカイウエイブ(125)

スカイウエイブのプラグも見た。
こちらも2接地電極とNGKのイリジウムを取り替えて様子を見ている。

今の一つ前のエンジンは水温が上がりはじめの時にかなり燃料が濃くなるようで、場合によってはエンストした。
これは2接地電極に変える事で多少良くなったが、始動性は少し悪化した。
と言っても元々始動性が悪いエンジンではないので気になるほどではなく、2接地電極プラグを使っていた。
色々教えて頂いているNumさんも2接地電極プラグの方が良いと言っている。

今回のエンジンは燃調も変わっているのでガスが濃すぎる事はたぶん無いと思う。
ECUにはどうやら2世代あるらしく、おそらくはその辺りが改善されたのだろう。
なので2接地電極プラグでもNGKのイリジウムでも大きな差は無かった。
が、少し暖かくなってきたのでイリジウムを付けて1000km程走ったそのプラグが写真のものだ。
ブレているのはご勘弁を。

スカイウエイブはシグナスと違ってプラグが外しにくい。
これもデンソーのIU24Aに変えてみた。
ら、低速域がダメになった。
明らかに失火する事があるし燃費もわずかに悪化した。

能書き的には中心電極が細いので要求電圧が低いですよとなっているが、要求電圧と着火のしやすさは又別問題なのか。
NGKのイリジウムならまだ使えるが、デンソーのイリジウムは合わない。

しかし、デンソーのイリジウムプラグの要求電圧が高いのならばCDIの実験用に使えるではないか。

2接地電極プラグがかぶりに強いのは、碍子部分に付着した汚れやカーボンを横方向に伸びた電極との放電で焼き切れるからだ。
中心電極も太いので火の飛ぶ場所が多くある。
PZFR5N-11Tなどは通常時はつきだし側の電極で放電させて着火性能を確保しながら、かぶり時には横方向電極との間で放電させる仕組みだ。
BKUR6ETは3接地電極、BKR6EQUPは4接地電極、ロータリ用も多接地電極型だが突き出し型ではない(ハウジングからプラグが出てしまうとロータに当たる)ので一般エンジンに使うと着火性能が悪化する。
BMWのE46は4接地電極型プラグがスタンダードで、デンソーイリジウム化でかぶりやすくなると言う話がある。

プラグの話ついでに、2気筒同時点火の場合はそれぞれの気筒で放電時の極性が逆になる。
ECU側で交互に極性を切り替えているものもあるし、そうでないものもある。
いずれにしても接地電極側がカソードになって減る事になる訳でILFR6D11は接地電極側にもイリジウムチップが付けられている。