CDI(36)

容量の違う、電圧も異なる電池をパラに付けるような方式を机上でもう一度検討する。
最初の画面はノーマル誘導放電だ。

放電電流と放電時間は放電ギャップで異なるので相対的に見て頂きたいが、実験中は変えておらず約9mmだ。
誘導放電時間を短くすると互いのコイルが負荷になる様子がわかるので、今回はギャップを広めにした。
放電電流の最初の部分の平均電流は約50mA、放電時間は約680μSである。

2番目の波形は最初の状態のものの二次側に別のイグニションコイルを並列に付けたものだ。
付加したイグニションコイルはCDIに接続はしているがCDIは動作させていない。
つまりエネルギを吸収する事はあっても放出はしない。
これによって誘導放電エネルギは食われ、放電時間が約300μSと半分になった。
放電電流は約35mAに減少し、ピーク電圧も下がる。
放電ギャップを広げて限界を探ってみると、二次側に別のコイルを付けて負荷にするとギャップを狭くしないと放電出来なくなる。
エネルギを食われているのだから当たり前だ。

3番目の波形はCDIでドライブしたもの。
今度は誘導放電側のコイルがCDIの負荷になるはずだ。
オシロのスケールを変えていないので二次電流波形が下に振り切っている。

先日の実験では放電ギャップを5mmとしていた。
ギャップが狭いと放電インピーダンスが下がるのでパラに接続したコイルに食われる電力が小さくなる。
しかしギャップが広い場合はパラに接続したコイルの影響が大きくなる。
電流プローブでも使って実際のエンジンでの電流波形が取れればいいのだが、なかなかそうも行かないのである。

単にパラにするのではなくダイオードを入れれば影響は軽減出来る。
と言っても逆耐圧30kV位は欲しいし。ピーク電流だって1A位は欲しい。
とすると一般的な1kVのダイオードの30直列か…
ハイテンションコードより長くなりそうだ。
とりあえずノーマル点火のエネルギがCDI側に逆流しないようにしてみようか。
CDIの方はノーマルコイルにエネルギを食われても(その分パワーを上げれば)良い。
いや、本当は両方にダイオードを入れたい所なのだが作るのが面倒で。

高圧ダイオードで一般入手出来るものは2CL30-20T(20kV/300mA)がある。
2本シリーズで使えば40kVとなり丁度良い。
ISFMが15AあるのでCDIの放電程度の時間であれば耐えてくれる可能性が高い。
ちなみにISFMとは商用電源(一般的には60Hz)の半サイクル以上に耐えるピーク電流がその定義であり、つまり8.3mSは耐えてくれるはずなのだ。
ただし1本1.5千円位するシロモノだ。
ちなみに1kV/1Aのダイオードは250本で800円、これならぶっ壊れても惜しくはない。