CDI(42)

そもそもノーマル誘導放電時のイグニションコイル解放電圧はどこまで上がるのか。
これはイグニションコイルの巻数比とイグナイタの逆起電圧許容度で決まる。

極端な話、逆起電圧を無限に許せば二次側には無限に高い電圧が現れる。
（イグニションコイルが理想の場合）
オシロの波形は上がイグニションコイルの二次電圧で約10kV/Div、下がイグニションコイルの一次電圧で約80V/Divだ。

一次電圧が約400Vでクリップしているのはイグナイタのトランジスタ耐圧の制限(実際にはサプレッサダイオードによるもの)である。
二次電圧はこの時に約20kVとなっている。
イグニションコイルはシグナス用を使用したので、スカイウエイブ用はもう少し低い電圧になるはずだ。

これは解放電圧なのでこれ以上に電圧が上がる事はない。
つまり実際のエンジン内ではこれよりずっと低い電圧で放電が起きている事になる。

自動車用のイグニションコイルは二次電圧が35kV前後のものが多かったと思う。
これはイグニションプラグのワイドギャップ化によって放電破壊電圧が上がっている事もあると思うが、小型軽量低コストに作らなければならない二輪車用では様々な制限があるのかも知れない。

実車で測ってみればプラグの要求電圧も解るのだが、面倒なので簡易計測を行った。
プラグとパラに外部にギャップを作り、そこで放電させる。
放電は定電圧で行われるので外部ギャップに火が飛べばプラグに火が飛ばなくなって失速する。

アイドリング時にこの距離を測ってみると5mm〜6mm位だった。
CDIと誘導放電の複合化の実験でギャップを5mmにして行ったが、それが近かったと言える。