- 2012年5月12日 12:01
ノーマルイグニションコイルにはダイオードは入れていない。
こちらの方が放電時間が長いのでCDIの負荷になる事はないという考えだ。
CDI用のイグニションコイルはダイオードを介してイグニションプラグに接続する。
ダイオードはベーク板でサンドイッチされている訳だが、これを更に10mm厚のゴム板でサンドイッチした。
結構大きなものになってしまったのだがサイドレッグシールドの内側に格納出来た。
始動性はCDIオンリーの時と変わらず、アイドリング回転数は正常になった。
アイドリング安定度も走行時のフィールもCDIのみを付けた時との違いがわからない。
放電時間が長くなっているはずなので低速域を中心にチェックしたが、それでも違いはわからなかった。
CDIの放電時間は2.2μFのコンデンサを使った場合で400μS程度(フライホイールダイオードを入れない場合)あり、これで十分なのかも知れない。
でもせっかく取り付けたし、高圧ダイオードも作ったのでしばらくこれでテストしてみる。
本当は高圧コードもちゃんとしたものを使いたいのだが、今は同軸ケーブルの心線とフツーのビニルコードだ。
コルゲートチューブやゴムでリークしないレベルには保護しているが、不安なので高圧用コードを手配中である。
失火率の増加や減少で燃費も変化するとは思うのだが、調子の悪いデンソーイリジウムプラグの時も燃費が悪くなった風ではなかった。
出かける先も違えば気温も異なるのでどうにも比較しにくいのだが、ノーマルイグニションシステムにデンソーイリジウムプラグを付けた時の平均が32km/l弱で2接地電極プラグをCDIでドライブした時も32km/lほどだった。
この先気温が上がってくると燃費は良くなる傾向であり、なので比較がしにくくなる。
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