コンデンサ

ホンダは過去に電気二重層コンデンサをハイブリッド車に使う研究をしていた。
しかし実用化には至らなかった。

電気二重層コンデンサは軽いのだが体積が大きい。
コンデンサをパネルの内側やドア内部に詰め込むなんて案もあったようだ。

もう一つは電圧変動だ。
電池の場合は定電圧特性を示すがコンデンサはそうではない。
ただしコンデンサは電池より遙かに高速な充放電が可能だし寿命も長い。

マツダのアテンザはオルタネータの電力を電気二重層コンデンサに蓄える。
これをDC-DCコンバータで電圧調整した後に12Vバッテリ充電用電力として使う。
鉛蓄電池は急速充放電が得意ではないが、この部分を電気二重層コンデンサにやらせるわけだ。

スズキワゴンRは電気二重層コンデンサではなくLi-ionバッテリを使う。
オルタネータ容量は従来車の2倍にしたそうだ。
他に蓄冷材によってアイドリング停止時の冷房能力減少をカバーしている。

これらはガソリンエンジンの苦手な回転数や負荷変動に対する追従部分をモータでカバーするハイブリッド車に似ている。
鉛蓄電池が苦手とする急速充放電部分をLi-ionバッテリや電気二重層コンデンサが担うわけだ。

電気二重層コンデンサなどに蓄えた電力でオルタネータを駆動して、加速時などの過渡領域をカバーするようなアシスト動作を行えばさらに燃費に貢献してくれるはずだ。
マツダはアイドリング停止後の再始動を容易にするためにオルタネータを使ってクランク位置を調整する技術を持っており、これを発展させたら面白いのに。

まあ日産に言わせるとこれもハイブリッドという事になっちゃうけど。