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Comments:49

ブブ 2012年11月20日 13:42

素人なので計算は門外漢ですが…
単純に、エンジン出力で直接走行させるのと、その力で発電してモーターで再び走行させるのとでは、後者の方が効率悪いですよね？
ハイブリッドは、減速の時に無駄に捨てているエネルギーをためて加速時に使うことでガソリン車よりも燃費を良くしている訳ですよね？
シリーズの方が燃費が良くならないのは、エンジン効率の差が上記の差より小さいからではないでしょうか？
何となくの感じの話で済みません。

Lear 2012年11月20日 15:08

> 何故シリーズ型が良いのか、それはエンジンを定回転高負荷運転出来るからで、
> 発電機も最適回転数で最高効率になるような設計が出来る。

この中に計算が合わないカラクリがあるのではないでしょうか？
最適回転数で最高効率の発電をしているはずですが実はそうでない実装をしている
のではないかと推測した訳です。

移動するとき、当然信号等で停車⇒再発進を繰り返すわけですが
・停車しているとき⇒モーターは電気を必要としない
・減速しているとき⇒モーターは電気を必要としない、回生すれば発電する
・定速走行のとき⇒ある一定の電力を消費するが最大ではない
・加速時、高速走行時⇒モーターの限界近くまで電力を消費できる

電力消費量の山や谷はバッテリーがある程度カバーして均してくれるくれるとは思
いますが結局のところ十分に均し切れずに発電機を回すエンジンは最高効率ではな
い可変運転を強いられて燃費を悪化させ、結果全体効率も悪化させているのではな
かろうかと思ったわけです。

連続高速運転に照準して発電効率設定すると一般道では過剰発電となるでしょうし、
一般道でもとあるパターンにに照準して発電効率設定するとそれ以外のパターンで
過剰or過少発電となり、この過剰／過少をバッテリーが吸収平均化できればよいの
ですがその範囲を超えてしまうがために計算通りに燃費が達成されないのではない
かと推測しました。

理想的な組み合わせを推測してみると連続高速運転に照準して発電用エンジンを効
率設定し基本は過剰発電とし、過剰分はバッテリーに貯めてバッテリが満充電にな
ったら発電機は完全に止めてバッテリーのみで走行、バッテリーが十分減ったら再
始動して最高高効率でのみ発電して再充電すればよいはずですがきっとそうなって
無いのでしょうかね？

条件を満たす必要十分な能力（十分軽い重量と必要な蓄電能力と充放電耐久性）が
備わった蓄電池が無いために発電用エンジンは最適回転数で最高効率運転だけでな
く中途半端な回転数での発電も行わざるおえないがために理論通りの燃費が出ない
のではなかろうかと思った次第です。

蓄電池の容量が小さいと発電機の「始動⇔停止」回数が増えてこれも燃費悪化要因
になるかと思います。

ブブさんへ：

過去の日記を読んでないと分かりませんがほりこしさんは発電⇒モーター走行のエ
ネルギー損失は折込済みです。
ちなみにこの損失はそんなに大きくはありません、仮にここの損失が十分大きいと
そもそも今の走ってる多種多様なハイブリット車全般も成立しないことになってし
まいます。

Coni 2012年11月20日 16:36

HV（プリウス）はエンジンもモーターも使わず、さらに回生も行わずに惰性で走っている距離があるので、
この分の分母が大きくなって、燃費が良くなるのだと思います。

私が運転するプリウス（２０型）の場合、エンジンが回転しているときの燃費は11～13km/L程度ですが、
回生や惰性分の走行を含めてトータルで30km/Lを超えることができます。
この距離をどれだけ伸ばせるかで、プリウスの燃費は大きく変わりますので、
HVの好燃費はこの辺にマジックがるのではないでしょうか。

ガソリン　→　運動エネルギーではエネルギー効率計算はできますが、
運動エネルギー　→　走行距離は次元が違うので、距離の概念を入れた効率計算は？？？
したがって、エネルギー効率　≠　燃費　と思っています。

燃費は、変換した運動エネルギーでどれだけ走行距離を伸ばせるか？という概念ではないでしょうか？

Coni 2012年11月20日 17:33

連続投稿すみません。修正です。

分母　⇒　分子
マジックがる　⇒　マジック（カラクリ）がある

あとEVに、ニュートラルに相当する機構はあるのでしょうか？
私がずいぶん前に乗ったことのあるEVは駆動か回生しかなく、ニュートラル気味に
一定速度で走らせるのは結構難しかった記憶があります。
（モータには常に回転磁界を印加する必要があると聞いたことがありますがこれの影響？）

論点がずれていたら、ごめんなさい。

風風ながれ城 2012年11月20日 17:44

エンジンを定回転高負荷運転するとなると、負荷の変動はバッテリーの充放電によって吸収することになると思いますが、この際の効率を考慮に入れていないのではないでしょうか。
シリーズハイブリッド車は、PHVとして数時間の走行を可能とする大容量バッテリを搭載する車両でもなければ容量に比べて非常に大電流での充放電を行いますから、効率は非常に悪くなります。

また定回転で効率が良くなるというのも疑問です。
ガソリンエンジンは回転数が変化しても一定の範囲内なら（しかもかなり広い）効率はあまり変わらないからです。
部分負荷時燃費悪化の激しいガスタービンエンジンと組み合わせるならともかく、ガソリンエンジンならできるだけ低回転で使ってやれば良いことではないでしょうか。

hdk 2012年11月21日 01:30

鉄道の気動車ではディーゼルエレクトリック方式などという呼び方で、ディーゼルエンジンで発電・電動モーターで駆動するものがあるようですが、Wikipedia の「気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式」のページでは、短所として大型・複雑・重い・コストが高いといった点があげられているようです。同ページには、長所として伝達効率 90% などという表記もあります。鉄道車両の燃費が比較できると面白そうですね。
自動車でも、バスなどの大型車ではシリーズハイブリッド車を見かけることがあることを考えると、やはり 1t そこそこの乗用車に積むには重量がネックになるのかも知れません。

ブブ 2012年11月21日 09:54

Learさんへ：
説明が悪くて誤解させてしまったような？
「発電→モータ走行」の効率の大小の問題ではなくて、
一定速度での走行の場合、「エンジン走行」と（同じエンジンの出力で）「発電→モータ走行」では、効率の大小はあっても、モータ走行の方が必ず効率が悪い。
（ハイブリッドが燃費が良いのは速度を変化させるから）
で、同じハイブリッドでシリーズの燃費が良くならないのは、
「一定回転でのエンジン効率による燃費の向上」＜「エンジン走行も行うハイブリッドの燃費」という事では？
つまり、効率だけでは比較できないのでは？という感想です。

してん 2012年11月21日 10:13

ところで全く関係無い話ですが、
10kW/l
120W/km
という表記は一般的なのでしょうか？

200W(1時間でアウト)程度で走り回ってる人間には気になります。

Lear 2012年11月21日 10:40

ブブさんへ

> 一定速度での走行の場合、「エンジン走行」と（同じエンジンの出力で）「発電
> →モータ走行」では、効率の大小はあっても、モータ走行の方が必ず効率が悪い。

> 「一定回転でのエンジン効率による燃費の向上」＜「エンジン走行も行うハイブ
> リッドの燃費」という事では？

一般的なエンジン駆動車：
エンジンとタイヤの間にはトランスミッションやシャフトを経由して動力を伝えま
す。

電動モータ駆動車：
実装方法にもよります、ホイールインモータならトランスミッションもシャフトも
無いです、別配置だとシャフト系は必要ですがモータは低回転時からトルクがある
のが特徴で電力量調整でリニアに出力制御できるのが利点であり、トランスミッシ
ョンを不要にできます。

さて一般的エンジン車の動力伝達損失（主に機械損）と電動モータ駆動車の伝達損
失（電気の送電ロスと一般的エンジン車ほどは無い機械損（機械類が単純なので））
の比較になるのですが、さてブブさんの言われる不等式は確からしいでしょうか？

1941年当時の技術では技術的課題を克服できませんでしたがフェルディナント・ポ
ルシェ博士が実質失敗したVK4501(P)（独タイガーI戦車の試作車両）ならその不等
式は正しいです、さて現代ではどうでしょう？

単純にエンジンの代わりに（トランスミッションの前に）モータを配置するような
何のためにモータを使うのか意味不明な実装をする車両を想定するならその不等式
は正しいと思います。

ブブ 2012年11月21日 11:04

Learさん：
なるほど、ほりこしさんの書かれた「効率」というのは、そういう機構の違いも含めたものなんですね。
ところが、Learさんが書かれている走行速度の変化は含まれていないので矛盾が生じるってことですね？

F&F 2012年11月21日 11:40

してん さん
燃料の発熱量を出力に換算する(kW/l)のは工業用の動力や発熱機器などに限られると思います。
W/kmはEVのカタログには載っていますね。
EVの走行抵抗や効率を表すにはこれが一般的なようです。

F&F 2012年11月21日 11:45

ブブ さん
確かに発電機とモータを挟んで駆動輪を回せばエンジンから直接動力を取り出すよりも効率が悪化します。
でもプリウスはモード燃費が良いですよね。
これはエンジン出力を発電機で(全てではないですが)吸収して、モータを回しています。

このことからも、エンジンを可変速可変負荷で使うよりは定速高負荷で使うと(プリウスは可変速ですが、速度比例ではないので)、他の損失をカバーするくらいまでエンジン効率が上がるのではないかとも思えます。

もちろんモータ駆動車の場合は動力伝達機構が単純化出来ることも大きいですね。
ハイパワー車などデフにもオイルクーラを付けるくらいで、その発熱分のロスがホイール直結モータでは起きないので。

ブブ 2012年11月21日 13:50

ミラーサイクルエンジンの発電効率が40％（軸出力42％、発電効率95％）に対して普通のガソリンエンジン（例えば30％）との差と、モータの効率（高効率で90％、DCモータで60～70％）とトランスミッションなどの機械伝達の場合の効率の差を比較した場合？という事で宜しいでしょうか。
電気的変換の効率…発電機の効率が95％、モータの効率が90％など、こんなに良いとは正直知りませんでした。

Coni 2012年11月21日 14:09

論点がずれていたようで、すみません。

エンジンから駆動輪までの損失についてですが、
プリウスでの、発電した電力を全量駆動利用した場合など、動力⇔電気間の変換ロス分を差し引いた
エンジン動力を駆動輪へ伝達でき、この場合電池の充放電のロスが含まれません。
さらに１２V系統やパワステやエアコンなどは、電池の回生電力分よりまかなえると仮定すると、
ガソリン車にあるロスを除外することができます。

まあ、あくまで電池への充電は回生時のみで、エンジン⇒駆動輪の伝達部分には充放電項目を
含まないという極論ですが。

シリーズハイブリッドではエンジンから駆動輪への伝達部分に電池への充放電が含まれますので、
この充放電ロスが機械的ロスに比べて大きい？

ブレーキ時の充電で電池に100Aも流れていますので、電池の内部抵抗などを考えると充放電には結構ロスが
大きいのではないでしょうか。（内部抵抗0.1Ωで１ｋWの損失？）

推論の域ですが…

F&F 2012年11月21日 14:12

高効率発電機の効率は99%を超えますし、モータも同様です。
一般の発電機でも95%程度はありますね。
それに対してエンジンは25%以下、低負荷運転だと10%以下の効率でしょう。
でも計算が合わない不思議。

F&F 2012年11月21日 14:44

放電効率(EVの場合はフル充電でテストするのが普通なので)は関係していそうですね。
これがおそらくは9割以下、さらにゼロまで使うわけではないので実容量は公称容量の9割程度になる可能性があります。

1kW損失させたらバッテリが爆発しちゃうので、10C放電時にも損失は100W位ではないかと思います。

風風ながれ城 2012年11月21日 15:41

ガソリンエンジンの効率は燃料消費率200g/pshで計算すると約30%です。
低燃費車は電子制御CVTでエンジンとの協調制御もしていますから低回転高負荷で20%台後半くらいを実現しているんじゃないですかね。

F&F 2012年11月21日 15:52

全開時の効率を語っても無意味です。

風風ながれ城 2012年11月21日 16:26

CVTとエンジンの協調制御でアクセル全開近くで走らせているのではないでしょうか。

風風ながれ城 2012年11月21日 16:27

アクセルではなくスロットルバルブですね。
実走行時でスロットル全開近くにして効率を稼いでいるのではないかということです。

レオナルドクマ博士 2012年11月21日 16:57

単に回生ブレーキ分以上に充電されてるとか？
ブレーキ踏んでオーバーチャージになるような状況を作ってるとか？
シリーズHVなら50～60％で止めておいて方が良かったり。

ブブ 2012年11月21日 17:12

なるほど、燃料消費率って結構広い範囲の回転域で１０％程度しか違いがないですから…
減速時は燃料カットでエンジン自体の効率は関係なし、停車時はエンジン停止で同じく無関係、加速時は燃料消費率の良い回転域を使用してモータでアシスト、定速走行時は同じく燃料消費率の良い回転域を維持すると考えると、２０％台後半って数字は納得できるような気もしますね。
またまた「感じ」の感想で済みません。

F&F 2012年11月21日 17:18

> 単に回生ブレーキ分以上に充電されてるとか？
これはEVでも同じなんですおね。

> 燃料消費率って結構広い範囲の回転域で１０％程度しか違いがないですから…

性能曲線上の話であれば、それは全開時のデータです。
全開に近づける為に希薄燃焼だとかGDIが作られたわけで、つまりパーシャルスロットル時の効率は悪いわけです。

なので、定回転高負荷運転が出来るシリーズハイブリッドは有利なのではないかと、この話になるわけです。

風風ながれ城 2012年11月21日 17:25

エンジン出力の余剰分を電力にしてためておけるという点ではパラレルハイブリッドでも同じですし、低回転高負荷にできるという点はCVTでも同じです。ですからCVTを使うハイブリッドとシリーズハイブリッドを比べたらエンジンから車輪への伝達効率が低く車重の重くなるシリーズハイブリッドは不利なのではないですか。

F&F 2012年11月21日 17:33

計算には充電効率など考慮していないし、EVでの値の計算ですからね、単位距離辺りの電力消費量は。
それにCVTだろうが何だろうが負荷率100%で運転できる事はありません。

風風ながれ城 2012年11月21日 17:39

誰も100%とは言ってないわけですが。

風風ながれ城 2012年11月21日 17:42

それにハイブリッドだったら100%にだってできるんじゃないでしょうかね。
多少の負荷変動はモーターと発電機で吸収できますから。

F&F 2012年11月21日 18:09

ハイブリッド車は負荷変動を吸収は出来ますが、定速回転の発電機よりも効率が上がるとは思えないわけです。
エスティマハイブリッドだってある程度速度に応じた(たまにエンジンが勝手に吹け上がるけど)回転数で変動はあるわけだし、常に全開だとはとても思えないですよ。

ブブ 2012年11月21日 18:14

CVTのコンパクトに乗っているんですが、加速時にアクセルをコントロールすると、加速度があまり変わらないのにエンジン回転数が大きく変化するんです。
で、スロットルを開けて減速比（負荷）で回転数を制御している面もあるのかな？と。
一定速度で走行している時はスロットルで回転数を制御しているんでしょうけど、スロットル一定での走行は元々燃費が良いので、燃費を考える際の効率に与える影響は少ないのではないかな？と。
燃料消費率の数字は直接当てはまる訳ではなかったです、済みません。

風風ながれ城 2012年11月21日 18:38

まず私の言っている「全開」はスロットルバルブ全開であって、エンジン出力最大ではないというのはご理解いただけているでしょうか。

速度が変われば負荷の大きさも変わるのですからそれに応じてエンジン回転数を上げるのは何の不思議もないと思うのですが。

ガソリンエンジンが部分負荷で効率が悪化するのはスロットルバルブを閉じて出力を調整するからで、スロットルバルブが大きく開いていれば回転数が変わっても効率はさほど変わらないというのはご存じですよね。

F&F 2012年11月21日 18:48

電子制御CVTの場合は基本的に高負荷を維持しながら運転し、要求加速度がエンジンのトルク特性（加速を求めるほど高回転を使おうとする）感じですかね。

F&F 2012年11月21日 18:51

> 速度が変われば負荷の大きさも変わるのですから

だからぁ、負荷が変わったらいけないでしょ？
それに速度と負荷には何の相関もないんですよ。

風風ながれ城 2012年11月21日 18:54

>だからぁ、負荷が変わったらいけないでしょ？
そんな話ありましたっけ？

速度が増せば走行抵抗が増して負荷も増大するのは自明の理だと思いますが？

してん 2012年11月21日 19:23

白熱しているところ横レスですが、そうなの？で検索してみました。W/km。
既に似たような疑問をはあったらしく、質問サイトでかなり感情的な口論が出てきました。
（私の感想は、そういえばクルマと電気の一部（つまりマスコミと現場）に和製英語ノリの変な単位があったな？でした。）

そんなわけで現在SIの縛りが強くなっているクルマの公称燃費は交流電力量消費率※2（国土交通省審査値） (Wh/km) でした。
（雑誌でなくメーカーサイトを確認ください）
ちなみに自転車みたいに海外製ソフトの世界だとkJですね。
（補給食の単位までkJ。昔に戻るとcalやCaにされるから？）
燃料はMJ/ｌもしくは1klあたりGJ or 比重＋MJ/kgですけど海外ではどうですかね？

ブブ 2012年11月21日 22:02

>加速を求めるほど高回転を使おうとする
トルクを大きくするために減速比を大きくすると負荷が減って回転数が上がる、同時に速度の低下を防いで加速方向に持っていく…って感じでしょうか。

Coni 2012年11月21日 23:36

＞1kW損失させたらバッテリが爆発しちゃうので、10C放電時にも損失は100W位ではないかと思います。

そうですよね、大きすぎると思いました。　よく考えたら昇圧しているので、電流は半分ですよね。
あと内部抵抗が半分だとすると、1/8となり似たような感じですね。

そういえはシリーズハイブリッドは停車中の騒音を低減するためにエンジンによる発電は行わず、
走行時に行っているという記述がどこかにあった気がします。
そうすると、走行時のモーターの消費電力の増減　⇒　発電機の負荷変動　⇒　エンジンの負荷変動
といったことがおきて、燃費に影響を与えているとかないでしょうか。（考えすぎ？）

あとエンジン効率について、普通のガソリン車とHVではエンジンのコントロール方法が根本的に違うと聞いたことがあります。
（どこかの講演会でトヨタの技術者の発表だったと思うのですが、真偽のほどは全く自身がありません。）

たしか普通のガソリン車はX,Y軸に燃料噴射量とスロットル開度をとり、それらの条件で決まる回転数からもとまる
パワー（回転）をY軸に配置した３Dグラフにおいて、パワーが大きくなるように尾根を伝うような制御（パワー重視）を、
HVはY軸に燃料消費量（回転）で、燃料消費を抑えるように谷をたどる制御（効率重視）を、行う。
といった内容だった気がします。

軸についても真偽はまったく自信はありませんが燃料消費量の谷をたどる制御という発言と、等燃料消費曲線を描いた
３Dのグラフは記憶があるのです。（後はノッキングが起きるギリギリの制御という言葉も）

アルファードHVの技術マニュアルには燃料消費量を抑るようにEFIとスロットルバルブを制御しますと書いてありましたので、
この記憶は程度は正しいのかなと、勝手に思い込んでいます。（具体的な方法に関しては記述はありませんが）

まあこの辺の制御はシリーズハイブリッドでも行っていると思いますが。

F&F 2012年11月21日 23:48

マツダのシリーズハイブリッドはエンジン回転数可変でした。
電池容量の関係もあると思うのですが、発電機出力を可変にしないと上手く走らなかったのでしょう。
なので、この手の制御のシリーズハイブリッド車の燃費は計算通りには良くならないと思います。

あくまでもフル負荷運転と停止を繰り返すような発電機を積んだ場合で想定しないと。

重さもコストも関係している実車でのことを考えると、エンジンを最高効率点で使い続けることは難しいと思います。
それと、回転モノの抵抗は回転数の3乗なので運転状況によってトータル的な効率点は変化しますよね。
なので発電機＋EVで考えていかないと総合効率がどうなのか、走行に必要なパワーがどうなのかが語れなくなってくると思います。

THSはDBWなのでアクセル開度とスロットルバルブ開度は直接は関係しないですね。まあ、理想的にはアクセル開度はトルクと比例すれば良い訳ですから。

Lear 2012年11月22日 00:23

>>だからぁ、負荷が変わったらいけないでしょ？
>そんな話ありましたっけ？

ありましたよ。
そもそもエンジンによる発電効率の不味いところ避け美味しいところだけ使える実装のシリーズハイブリッドなら有利な筈だという話ですから。

ブブ 2012年11月22日 07:49

１．車に乗せられる程度の小型エンジンは、設置型の大型低速発電用エンジンほどには効率が高くならないのではないだろうか？
２．プリウスのエンジンは想定より効率が高いのではないだろうか？
で、発電専用エンジンとプリウスのエンジンとの効率の差は想定より小さいのではないだろうか？
３．発電、充電回路、バッテリーの充電／放電、モータ駆動回路、モータなどのトータルの効率が想定より低いのではないだろうか？
４．モード燃費に与える効率の影響が想定より少ないのではないだろうか？
というような方向で検討されてみてはいかがでしょうか？

Coni 2012年11月22日 11:02

バッテリーの充放電効率ですが、実際は思ったよりは悪いのではと考えています。

プリウスでモーター走行を多用するとバッテリー温度が上昇し、４０℃近くなると
EVモードは強制的に解除され、モータ走行も制限されます。
ロスによる発熱が結構あるのではないでしょうか。

以前峠の下りで、バッテリーレベルは低いのに、エンジンが回転して
電池への電流が限りなくゼロに近い状態を示すことがありました。
思うに発熱を抑えるために、モーターと発電機で電力を相殺し
エンジンブレーキをかけていたのではと推測しています。

燃費の話をすると論点がずれそうですが、実例として…
・燃費マニアの話では、エネルギーモニターで電池への矢印を減らすことが重要。
　（電池電流がモニターできる人は、この電流がゼロになるように心がける。、前述の極論状態ですね）
・プリウスの燃費が10km/L台の方の話では、EV走行を多用しているのに、燃費が良くない。
と聞いたことがあります。
プリウスでも燃費悪化の例があるので、充放電効率の影響が大きいのではと思います。
どこかに効率の実測値のデータがないかなぁ…
（こう見るとプリウスの実燃費で１０～４０と幅があるのは、完成度としてはまだまだですね。
　まあ３０型以降は良くなっているのかな？）

ちなみにアルファードHVのバッテリー冷却用ファンのモーターは１２０Wでした。
冷却時はこの電力も考慮するとさらに効率が悪化します。
バッテリーを維持管理するエネルギーも馬鹿にならないですね。

こういったこともあって、キャパシタ蓄電の方向も考えられているのではないでしょうか。
（マツダが販売していませんでした？）
容量をとるか、効率をとるか。と

Coni 2012年11月22日 11:11

充電と放電のそれぞれの効率はわかりませんでしたが、
充電を１００として放電できる割合として
ニッケル水素電池９０％、リチウムイオン９５％
の資料がありました。
ニッケル水素電池で最低でも１割の損失があるようです。

http://www2.iee.or.jp/ver2/ias/22-newsletter/2011/01/131_NL1_05.pdf

F&F 2012年11月22日 11:34

エンジン効率説
もっともそれらしい展開が出来るのですが、理屈としては無理があるような気がします。
ただプリウスに関してはミラーサイクルの低出力エンジンなので、効率が高いのは事実だと思います。

バッテリ効率説
ここは怪しいと思っています。
充放電効率と、公称容量と実容量の差異。
ただ、これを持ち出すと充放電電流の大きいハイブリッド車の方が不利になってくる気がします。
屁理屈というか妄想に近くなってしまうのですが、充放電特性とエンジン効率を含めてどちらが得かを計算しながらモード運転を行う仕組みがあればベストなんですけどね。

でもモード燃費テストだとEVの方が電池負荷は軽いと思うんですよ。

屁理屈ついでに書きますが、プリウスの実走行ではゆっくりか減速する場合と流れに乗った運転で結構燃費が違います。
これがバッテリの充放電特性に由来するものであれば、充放電効率が足を引っ張っているとも言えます。
しかしパラメタが多すぎて断言できないですね、数字的には。

ブブ 2012年11月22日 12:45

勉強になります、ありがとうございます。

細かく一つ一つを極論して除外してしまうと全体が見えなくなってしまうかも知れません。
それぞれが大なり小なりかけ合わさって、さまざまなケースでそれぞれの結果がでるのではないかと思います。
例えば、どちらも同じデメリットを持っているなら、デメリットの割合が小さい方が有利な訳ですよね？
感覚的には、発電した電力を直接効率よくモータに与えられる状況、例えば高速道の一定速走行？なんかはシリーズが有利で、モード燃費はエンジン出力を直接駆動に使えるパラレルが有利…だとか？

F&F 2012年11月22日 13:23

自動車の場合は運転状況が様々なので難しいですね。
ただ、EVって本当に効率的なのか？みたいな感じもあります。
EVは効率的でガソリンエンジンは熱効率が悪いという思い込み？みたいなものも少なからずあったわけです。
計算結果が不思議なのではなく、そもそもEVは非効率なんだと言ってしまうと簡単なんですけどね、舘内さん(日本EVクラブ)には怒られそうだけど。

風風ながれ城 2012年11月22日 17:13

30km/lのガソリン車というのを調べてみましたが、該当するアルトエコもミライースも重量が720kgと730kgで軽量ですね。
i-MiEVは1080kgで1.5倍の重量ですから、これが結果に直結しているのではないでしょうか。

EVの効率の話ですが、電力を火力発電でまかなうとHVより悪いそうですね。
日本では環境のためにEVに乗るというのは現時点では無意味でしょう。

F&F 2012年11月22日 17:22

>電力を火力発電でまかなうとHVより悪いそうですね。

送電損失などを見ると、というか、効率が能書き通りならそうなるんですよね。
燃料代は又別問題として、高効率火力発電所でも効率60%台ですから。

Coni 2012年11月22日 21:02

モード運転時のような加減速では電池への充放電を控えるような
制御プログラムは可能かもしれませんね。
アクセルペダルのモデルにモード運転のパラメータをチョイと加えるだけで…

プリウスの実燃費と充放電特性との関連性は、結び付けられませんので、
あくまでも推論の域です。
CANデータから、燃料消費量（軸出力）とバッテリー電流の関係より電池使用率が
求められないかな？…妄想ですが。

toshizou 2012年11月22日 23:22

ガソリン燃費の計算でしっくり来ない点がありました。
ガソリンの持つエネルギーが10kw/l として熱効率25%のエンジンが30km/lの燃費だった場合、1kmあたりの消費エネルギー(W/km)は？
まず、こにガソリンとエンジンの組み合わせは、10kw*25%=4kw/l のリッター当たりの出力になりリッター当たり30km走る車の場合、4kwの出力で30km走ると。1km当たりこれは133W/kmという事になり、iMiEVよりも消費量は大きくなっている事になりませんかね？

風風ながれ城 2012年11月23日 01:06

単純な計算間違いです。10kw*25%=10kw*0.25=2.5kwですよね。

ガソリンの発熱量は正確には9.1kwh/lなので、これで計算すると76kwhになります。