新型ジムニー、この図はおかしい

新他がジムニーのリジッドアクスルの優れている点を表した図だ。
まず左の図、逆ロールのようになっている。

ちなみにSLは油圧アクティブサスペンションによってコーナリング時にはわずかに逆ロールする。
ジムニーは普通のバネなのでこのようにはならない。
右上の図で(向かって)左の方の荷重が大きいと書かれている。
左の図では荷重の大きな左のサスが伸び、右のサスが縮んでしまっている。
このようにするにはラテラルロッドの車体側取り付け位置を重心より上にしなければならない。

独立懸架の図もおかしい。
リジッドの場合は下にあるタイヤ側の荷重が大きくなっているのに、独立懸架では荷重が小さいとなる。
これも正しくは向かって左側のサスの方がより縮み、車体は傾く。
荷重に関しては何とも言えない。
右タイヤの荷重が増えれば左タイヤの荷重は減る。
片輪でグリップさせようとするのか、両輪でグリップさせようとするのかの違いだ。

この図のようになるのはダイナミックなサスの動きの場合だ。
例えばある程度の速度で石ころを乗り越えた場合など、車体という重量物のイナーシャがあるので瞬間的にサスだけが縮む。
リジッドの場合でも瞬間的には左図のようになる。
ダイナミックな状態を表すならば、路面は平坦で向かって右(左前輪)が何かに乗り上げた風にすべきだ。

ロードクリアランスに関しては何とも言えない。
デフのマウント位置がどこになるかにもよるからだ。
リジッドの場合、通常は車軸を中心にデフ玉がある。
独立懸架の場合はサスペンションサブフレームなどボディ近くにマウントできるので、デフ玉下部と地面のクリアランスは大きくしやすい。
サスペンションアーム自体はリジッドサスのリンクより下になる場合もある。
ロアアームやサブフレームを強固なものにすれば更にロードクリアランスは少なくなる。

ジムニーに於けるリジッドサスの特徴は、安価で強固で整備性が良い事だ。
フレーム構造で独立懸架にするには、工夫しないとアライメント変化が過大になる。
強固にしようとすればアームやリンクにカネがかかる。

悪路走破性がロードクリアランスや接地性のみではなく、車重や車体寸法、足回りを岩などにヒットした場合の故障確率なども含めるとすればジムニーに際立つものがある。
しかし個々の性能や能力、例えばフロント、リア、センターデフを別々に手動でロックが可能な車両と比較すれば特定の条件下で勝ち目はない。
ESCの威力は絶大なので、新型ジムニーの悪路走破性は従来型より更に向上しているのは間違いない。
なのでオフロード性能にケチを付ける気は無い。
問題はばね下の重さによるデコボコ路面での接地性が悪い事で、これによりブレーキが利きにくい。