VC

過去の雑記置き場

レイブリック（７／１）
プロジェクタ（７／２）
原発（７／３）
雨の日（７／４）
機能とデザイン（７／５）
TNP（７／６）
アイドリングストップ（７／７）
LEDヘッドライト（７／８）
Ni-MH電池（７／９）
iモード（７／１０）
電動原付（７／１１）
続々HID（７／１２）
速度重視（７／１３）
節電（７／１４）
SBMと電波（７／１５）
市場（７／１６）
デコ（７／１７）
温度補正（７／１８）
緑色（７／１９）
増税（７／２０）
登録（７／２１）
新婚旅行（７／２２）
水道（７／２３）
整備書（７／２４）
FI（７／２５）
コイル（７／２６）
節電（７／２７）
ギリシャ（７／２８）
災害対応（７／２９）
AT（７／３０）
節約迂回（７／３１）

節約迂回（７／３１）
◆　東北道の無料化を利用したトラック運行が問題になっている。そもそも軽自動車、小型車、普通乗用車は罹災証明などを必要としながら、中型車以上は東北管内で高速道路を出入りすれば無料になると決めたのが誤りの始まりというか、トラック系天下り各社の言う事を聞いたらこうなりましたみたいな。なので当然それは想定していただろうし、というか、それが目的みたいな所はあったと思う。これが水戸ではなく福島から先のインターとでもしたらUターントラックもさほど増えなかっただろう。しかしトラック協会は文句を言うだろうな、福島じゃ遠すぎる、と。

◆　結局Uターントラックが付近の道路にあふれかえり道交法無視で走り回って苦情が増えた。だから目立つようにやるなと言ったではないかと国交省の役人はトラック協会に言ってはみたが相手はトラックである。言う事を聞かないと8月で打ち切るぞとポーズは見せたが果たしてどうなる事か。
まあ打ち切ったとしてもトラック協会には、しばらく自由にさせたんだから良いだろう、大臣がいけないんだよ、俺たちはちゃんと不正は見逃したくらいの話はする。
罹災証明だ何だにしても、ETCを推進しながら紙を見せろチェックするぞではナンセンスだ。それこそ利用者情報が登録されているのだから、ETC管理を行えば済んだ話である。トラックにしても何にしても、ETCオンリーとすれば通過履歴まで解るのだから不正はしにくくなる。それこそ時間管理の概念を取り入れれば不正を取るか時間を取るかになる。

◆　天気予報より当たらない需要予測と言い、国交省の役人って本当に頭が良くない。天下りの事しか考えていないのだろうし、それで給料が貰えるんだから良いって事か。トラック輸送による景気拡大を支援するために東名高速を作った、あの頃のような情熱を持った役人は居ないんだろうなぁ。
そもそも民主党のマニフェスト通りに高速道路が全線無料化されていれば面倒な事は起きなかった。それが無料化どころか千円通行料制度も廃止だというのだから参る。
無料化にしても無料化する代わりに道路会社に税金を突っ込みますよではダメで、無料化するのだから道路会社は不要ですね程度まで突っ込む必要がある。道路会社が無くなると国交省役人の天下り先が減るので国民にとってのメリットは計り知れないが、役人にとってのデメリットも計り知れないのでやらない。

◆　そもそも国交省関連特定財源って余ってるんじゃなかったっけ。要らぬ港湾を作ったり、日本全国に空港を作ったり、誰も通らず草の生える道路を整備してみたり、それを無駄というのだよ、世間では。これらを放出すると高速道路はタダに出来て、道路会社も解体すると更に維持管理コストが低減される。道路施設のテナント料だけで道路管理まで出来ると試算する向きもある。しかし道路会社が今はみんな持っていき、施設協会にカネを流した上でウチは赤字ですとやる。このあたりは電力会社と保安協会、気象庁と気象協会、警察庁と安全協会、みな同様だ。でも誰も文句言えないでしょ？政治家も役人も、みんながそこにカネを求めて群がっているからだ。

◆　一昨日だったか原子力安全保安院が中電にヤラセを命じた事が暴露されていた。これと手同じ事で、天下り団体が中立だなんてあり得ない。保安院は原発があるから必要だと言われる(本当に必要かどうかは不明)訳で、原発が全て止まったらこの天下り団体は不要になる。何せ年間4千億円の金が動くのだからやめられない。


AT（７／３０）
◆　AT、オートマチックトランスミッションの出始めの頃は3段変速ではなかっただろうか。その後オーバドライブギアを持った4速ATが登場し、さらに5速だ6速だとなった。多段化は日本がお得意みたいな所もあり、小型軽量低燃費の車を作るためにATはギア段数を増やしていった。当時BENZは4速のメカニカルシフトATを使っていて、4速とは言っても2速発進なので実質3段変速だった。もっとも排気量が大きなエンジンでトルクがあるので特に不便な事もなく、段数が少ない方がシフトショックを感じる回数が少ないから良いのだなんて負け惜しみ的な事も言っていた。

◆　日本で最初に8段ATを使ったのはレクサスLSだと思う。当時他のモデルで6段ATはあったが、レクサスLSはそれ以上を目指した。というよりBENZが7段ATを開発中であるとの話を聞き、ならばそれ以上が必須だとなったのである。BENZの7ATは決して小型とは言えないのだが、LSの8ATは100kgにも満たない重量だ。内部のクラッチやブレーキ板も6ATと余り変わらない。その代わり絶妙な、まるでDSGのような制御の元に多段化が成立している。CPU無しにはあり得ないというわけだ。変速時に普通はブレーキバンドを締めるとかクラッチを接続するという単純な動作になるが、トヨタの8ATは1度のシフトで複数回のクラッチやブレーキバンド操作を行う。とすると動作が遅くなりそうなのだが、ここにも絶妙な制御が行われていて6ATが変速するのに1秒近くかかるのに対して8ATではその半分以下を実現した。

◆　シフトショックと音に関しても徹底的にチューニングされる。BENZの多段ATの出来が余り良くないのとは対照的に、いつシフトしたのか分からないほどショックが少ないトヨタの8ATは出来が良いと言える。勿論そのためには半クラッチや半ブレーキ？を多用したり油圧を下げたりしているのだが、トヨタ曰く強度に多少余裕があるので耐久性に余り心配は要らないとの事。制御は複雑にはなったが大きさも重さもコストも6ATと余り変わらずに実現出来たのがトヨタの誇りである。エンジンにしてもトランスミッションにしても、スムーズで音が小さい事が何より重要だとするのがレクサスLSの設計思想そのものなのだ。

◆　ではなぜボディー剛性は上げないのか。フロアに伝わる不快な振動は許容出来るのか。これに関してトヨタは明確な回答を出していないのだが、低燃費化には重量を軽くしなければならない事が頭から離れなかったと思われる。例えばエンジンにしてもLS460は低燃費の実現と燃焼音の低減その他の理由から直噴とポート噴射の2通りのインジェクタを持っている。この設計で問題視されたのはコストと重量だそうだ。たかがインジェクタの数百グラムの重さにも注意を払った事が分かる。
また最近の設計手法としてボディーのたわみをサスペンションの一部のように振る舞わせる事が可能になった影響もある。ボディーで衝撃を吸収出来るようにすると、当然ボディーのたわみは起こるが入力点が多く変形面積が大きいので音が出にくくなる。走行安定性やコーナリング性能などは設計しにくくなるが、そもそもLSの設計思想が静粛な高級車であり、BMWのように走行性能をも追求したものではない。ハイパワーエンジンと多段ATを積んだ、静かな高級車が設計目標だからだ。


災害対応（７／２９）
◆　石原都知事がJR東日本に文句を言っていたっけ。
あの3月11日、私鉄各社は臨機応変に対応すると共に深夜に及んでも運転再開に力を注いだ。しかしJRはさっさと客を追い出した後シャッタを閉めて駅員は帰ってしまった。追い出された乗客は行き場を失った。このJRの対応はマニュアルどおりだったという。私鉄各社もマニュアルでは乗客を外に出してシャッタを閉める事になっていた。しかしあの状況で帰宅困難者があふれている現状では、せめて駅構内に人々を収容した方が良いと判断したと言う事だ。運転再開も同様に安全性の確認を急いだ結果、深夜になって運転再開にこぎ着けた。

◆　民間となってずいぶん日が経つJRなのだが、本質的には国鉄なのかなと思うような対応だったのだ。これは道路会社ににも言えるわけで、たびたび書いているように首都高速道路上の車を一般道に追い出してしまったから大渋滞が起きた。そんな事は百も承知だろうに、道路公団魂としては自分たちは責任を取りたくない、他がどうなっても知った事ではないという姿勢を貫いたわけだ。国営に近いというか役所気分が抜けきらないという点でNTT系は一体どうだったのだろうか。携帯各社は輻輳に苦しんだ。ドコモは通話は10回に1回くらいしか成立しなかったがiモードはほぼ使えた。通信事業者の場合は設備が破壊されない限りは大きな障害にはならない。
実際に設備が破壊された地方などでもドコモなどは結構復旧を頑張ったかなとは思う。

◆　災害時は車を止めてドアをロックせずに逃げろと言われているが、そんな事をしたら道路は使えなくなる。これも以前に書いたように災害時というか緊急時には全ての駐車場を無条件に無料化して車をそこに収容した方が良い。首都高速だって震度7に耐えるというのだから震度7未満の地震時には徐行運転をさせるかあるいは一旦停止を命じた上で安全を確認するか、そうした対応が必要だ。これによって路上にあふれる車は最小となり、緊急自動車の通行が妨げられる事もなくなる。3.11では大規模火災は起きなかったが、消防車も通れないような状態では何の救助も出来なくなる。

◆　3月のこの件で東京都としても非常時の様々な対応の見直しが出来たとは思う。従来から東京都は非常時への対応を進めてきているので、それが更に有効に使えるようになれば良い。神奈川はどうなのだろうか。あの日は動かないJRの踏切が閉まりっぱなしになっていたりして交通を妨げていた。
停電時には信号機の多くも不点灯になり、交通整理の警官の数も限られていた。都内同様に一般道に車はあふれて交通は麻痺した。東京都よりもがけなどの多い横浜では、崩れたりするなどの被害も発生しやすい。横浜では非常災害時にアマチュア無線による通信手段を確保すると言う事で訓練も行われているようなのだが、区役所などは知らん顔で9時〜17時以外では施設内にも入れないのだとか。訓練に参加したアマチュア無線局員や消防などの隊員が頑張る中、休日出勤なんかデキネーよと知らん顔の区役所は明かりが消えていた。
まあ公務員のやる事だからこんなものだろう。実際に何かが起きた所で、行政がどれほど役になってくれる事か。


ギリシャ（７／２８）
◆　少し前にギリシャ問題があってユーロが揺れた。
ギリシャとは遠い国ではあるのだが、我が国と同じような感じなのかなと思わないでもない。
言ってみれば社会主義みたいなもので、これも日本との共通点が多い。事業認可制なども同じで認可という囲いの中で守られた業種が利益を出し、それを献金などによって政治家に還元する図式もまさに日本と同様である。公務員の数が多くその賃金が高いのも日本と似ている。まあ数というか人口割合からだけ見れば日本より公務員比率の高い国はあるのだが、給与体系や権限その他を考えるとギリシャに近いと言える。

◆　ギリシャを滅ぼしたのは政治家と公務員だとギリシャの人は言う。これも日本に当てはまり、政治家と官僚が日本をつぶそうとしていると言って明確に反対出来る人がどれほど居るのかという話だ。ではギリシャで改革が起こらなかったかと言えばそうではないのだが、既得権益を死守しようとする人の方が多いのだから何ともならない。彼らは日本の政治家や官僚と同じく、問題は先送りにして後世を苦しめればいいと考える。ずっとそうしてきたし、この先もそうするつもりだったが破綻が現実のものになってしまった。じゃあこの先どうするかと言われてもギリシャは変わらない。EU各国から融資を受けて、それを又無駄に垂れ流す。

◆　いやギリシャと日本は違うのだと言う人も居る。
良く言われるのは日本には借金もあるが貯蓄もあるというのだ。つまり国民の財産を全部差し出せば国の借金は穴埋め出来ると。これって戦後(か？)の預金封鎖みたいなものか。息をしているだけで税金を取られる国なのに、それに加えて預貯金も差し出せと。まあそこまで極端ではなくても無駄遣いを抑制せぬまま増税議論に入るのだから同じようなものである。100年安心の年金だ何だと言っていたのは一体いつだったのか。政治家や官僚の言い分なんてそんなものである。だから私は日本とギリシャは似たようなものだと思う。

◆　個人レベルで出来る対策は何なのか。政治家になって日本を変えようなんて思ったってそれは無理な話で、政治家になる時点で政治家色に洗脳され切る必要があるからだ。日本で行われた預金封鎖の時に助かった人々は財産の一部を国外に逃がしていた。これは現在でも可能なのだが財務省は国外に金が出て行く事を警戒し始めている。各国の銀行には日本人の口座を作らないように要請したり、数年前には行われていなかったと思うのだが一定額以上のカネを海外口座に移そうとするとチェックが入ったりする。
表向きはマネーロンダリングの阻止と言う事になっているが、ようするに何かしらかのケチをつけて海外への流出を阻止したいという事なのだろう。なので毎月決まった額を海外に送るなんて人も居る。日本円で一定額を送るようで、円が高ければドルが沢山買えて円安になれば少ししか買えない(リスクヘッジになる)ようなスタイル、これは金地金を定額で買うのと似ている。同じような投資というか貯蓄というかを国内銀行が行っている。ドル建てとか海外通貨建ての定額積み立てみたいなものなのだが、この場合は預金封鎖の対象になるのでリスクは回避出来ない。海外送金は手数料の問題があるので毎月少額だと率は悪いが、例えばCITIなどでマルチマネー口座にドルを貯めておいて、50万円分くらい貯まるごとに海外口座に移す手もある。


節電（７／２７）
◆　節電メールの効果は大きいと、先月だったか500世帯ほどを対象にした実験結果が出ていたっけ。戸数限定の調査なので効果率が上がった可能性もあるが、今は電力危機なので1時間だけ節電してくださいみたいなお願いメールは一定の効果を現すと思う。パチンコ屋も節電実施だと言うし、真っ向から反対しているのはTV局くらいかな。公共性が高いから放送は止められないとか。私からすると放送局よりも電車の方がよほど公共性が高いと思う。その電車は間引き運転や駅構内の冷房カットなどを行っているのに。BS/CS放送だけにすれば衛星の太陽電池板で送信電力がまかなえるので節電になる。まあスタジオで使う電力も相当なものなのでロケ中心での番組作りでもしないと本来はいけないのだが、でもその程度はやっても良い。
が、24時間テレビだとか27時間テレビだとかで放送用電力のみならず受像器電力需要も増やそう(視聴率命なのだから当たり前)とするのだから何を言っても無駄だ。

◆　ピークシフト機能付きのPCやTVなども登場しているし、家庭用蓄電池への関心も高い。昼間の電力が不足するとみんなが節電した結果、もっとも気温の上がる日中よりも夕方に電力需要が移ったとか。夜間の節電が続いているが、これによって犯罪の増加が見られるそうだ。明るすぎる夜は必要ないが過度な節電も不要である。道路照明を消すなどの名目節電では電気料金支出の大幅節約が可能で、通常それを行うと暗くて危ないとクレームが来るのだが今は節電ブームなので大丈夫だ。なので道路会社や自治体は照明を間引くなどして節電ならぬ節約を行っているわけだ。

◆　停止中の原発再稼働に向けた事も行われている。経産省は従来どおり安全だを繰り返す。何がどう安全なのか、どこが福島と違うのかなどは明確な説明が出来ない。そもそも福島の事故の原因などが全て解明されたわけではないので理由を説明出来るはずもない。しかし再稼働させたい経産省は安全だ安全だと繰り返す訳で、これは従来の原発推進姿勢と全く変わっていない。当然住民はこれに反対する。いや、正確には原発付近の住民は反対しない。なぜならば相応のカネが入ってくるからだ。原発が無くなれば金づるもなくなってしまう。しかし原発から離れたエリアの人たちは反対する。カネが入ってこないのにリスクは背負わなければならない事が福島事故で明らかになったからだ。いったん事故が起きれば20km圏内には住めなくなってしまう。補償だ何だと言ったって福島同様ゴタゴタするだけだ。ならば、そんな原発は要らないと思うのは当然である。

◆　原発やダムの誘致を巡っては、自然や安全を重視するのかカネが欲しいかで意見が分かれる。ダムや原発が出来れば村は豊かになる。過疎の村で寂しく暮らすよりも原発やダムのカネで潤った方が良いではないかというのが賛成派だ。杉並のゴミ処理工場だって同じようなもので、自分の家の近くになぜゴミ処理場を作らなければならないのかと反対する。そんなもの世田谷区に持っていって燃やせば良いではないかと。しかし実際ゴミ処理上が出来ると、反対派もコロッと意見を変えて温水プールに行ったりする。所詮そんなものだ。ある意味ごね得みたいな事を覚えてしまったのだ。なので中央道高井戸の出口の解放にしても、カネを寄こさないなら解放は認めないみたいな話が延々と続いていた。ゴミ処理場に続き、二匹目のドジョウを追い求めたのである。


コイル（７／２６）
◆　無線機を自作する人など今の時代ほんの一握りだろう。買ってきた方が安くて性能が良い時代でもあるし、そもそも無線で遊ぼうなどと言う人が減っている。私が無線回路をいじくり回していた中学生とか高校生とかの頃は、コイルというと東光のハムバンド用みたいな感じだった。
フェライトコアの入ったボビンにオープンに巻かれたもので、専用シールドケースも売られていたような気がする。トヨムラ扱いの空心コイル(エアダックスコイル)なんてのもあったが、これは真空管でHF帯の送信機を作る用みたいな感じか。

◆　JH1FCZ氏が立ち上げた(有)FCZ研究所は1976年に設立されてFCZコイルなるものを販売していた。7Sとか10Sタイプなどがあって、これって溝の切ってあるボビンにコイルを巻いたヤツだったかなぁ。東光のコイルの小型版というかシールド付きみたいな。この手のボビンは単体でも入手が可能で、そこにホルマル線みたいなヤツを自分で巻いたものだった。溝の切ってあるボビンならば線が途中でほどける事もなく、巻くのは簡単だった。ボビンによって何回巻くと何マイクロヘンリーみたいなデータがあったりした。

◆　それでコイルを巻いて、その容量がどうなっているのかは測りようがなかった。Lメータなどあるわけはないしディップメータだってアマチュアにとっては高嶺の花だったからだ。コアに色が付いていて、何色が何MHzまで使えるとか言われていた。今ならばミューがどうのとかQがどうのと言う話になるが、当時の知識はそこに及んでいなかった。FCZ研究所は私の頭の中ではヘンテナより有名なのだが、世の中的にはヘンテナなのだろうか。ヘンテナは1972年にJE1DEU氏が原案を考えたもので、氏は当時14歳くらいではなかったかと思う。JH1FCZ氏とJE1DEU氏は相模(すもうではない、さがみである）クラブで活動を共にしていた。

◆　私はAM,FM,SSBいや違うな、SSBを作るためのフィルタなど高価で買えなかったのでDSBなのだが、そんな電波形式のトランシーバなどを作っていた。当時はVHF帯を中心にしていたのだがマルチバンドの小型トランシーバが無くて、それを構想、いや妄想かな、繰り返していた時期でもあった。
周波数変換その他でコイルは必須であり、なのでコイルも巻いたという訳なのだ。測定器などは当たり前だが持ち合わせていなくて、アナログ式の安っぽいサーキットテスターが全てだった。まあ電波が出れば実機のトランシーバでそれが受信出来るし、パワーが出ればSWR計が振れるみたいな所はあった。まさにアマチュアだったのである。

◆　トランスバータのキットみたいなものを買った事もあった。勿論そのまま使うなんて事はなくて何かしらいじくり回していた。それは感度を上げたいとかパワーを出したいとか、そんなごく普通の要求からなのである。今の製品は買ってきてそのまま使って何の不満もないようなものばかりだが、当時は不満の方が多かった。それこそPCのクロックアップと同じように、いじくり回さないとダルだったのだ。そんなPCだって今なら不満無く使えるレベルのものが売られている。勿論そこから更にと手を入れる事も可能だが、大型のヒートシンクや水冷キットまで売られているのだからいじる方も楽で良い。


FI（７／２５）
◆　昨日の続きである。スロットル開度とエンジン回転数から燃料噴射量を決定する方式は、過給器付きエンジンには使えない。過給器は負荷に応じて稼働するがターボチャージャなどだと動作遅れやオーバシュートもあるのでそれが予測出来ないからだ。DジェトロやLジェトロであれば何らかの状態を測っているので過給エンジンにも対応出来る。
スロットル開度とエンジン回転数で燃料噴射量を決めている方式では、スロットルポジションセンサの位置を少し動かすだけで噴射燃料量をコントロール出来る。

◆　スロットル開度とエンジン回転数を元にする方式だと制御遅れが少ないのもメリットになる。ただしエンジンの状態を測っているわけではないので排ガス対策が少し難しい。O2センサフィードバックを使うと言っても、これには制御遅れが伴うし万能とは言えない。シグナスもこの方式かなと思ったのだが整備書を見るとDジェトロとなっている。
台湾では日本より排ガス規制値が厳しいのか、日本仕様車にO2フィードバックが無い頃からO2センサを使ったシステムが導入されていた。Dジェトロの場合はスロットルポジションセンサが無くても燃料制御は可能である。しかし制御遅れがあるのでそれをカバーする意味でスロットルポジションをセンシングしている。加速時燃料増量は吸気管圧力の微分値でも勿論解るが、スロットルポジションセンサの値を使った方が制御が楽だ。

◆　補正用センサとしては吸入空気温度とシリンダヘッド温度を使う。吸入空気温度は、これが変わると吸入空気質量そのものが変わるので計測が必須だ。Dジェトロでは吸気管負圧しか測っていないので何らかの方法で空気密度を知る必要がある。
吸気管圧力センサが絶対圧なのかゲージ圧なのかによっても異なるが、スロットルポジションとエンジン回転数と吸気管負圧から雰囲気気圧を推定出来ない事はない。ただ昨日も書いたように排ガスレベルと高所での走行性能を求めるならば気圧補正を行う必要がある。

◆　面白いというか普通なのかも知れないが、傾斜センサというものが付いている。転倒時にエンジンを自動停止させるためのものだ。
制御系ではISC(アイドルスピードコントロール)バルブが付いていることだ。自動車では普通に使われているものだが、比較的高価なソレノイドやステッピングモータを使うものなので、ちょっと意外な感じがした。ISCの構造がどうなっているのかは不明なのだが、端子は4本ある。チェック手順を見るとコイルが二系統あることが解る。とするとステッピングモータなのだろうか。排ガス対策のためとはいえ、結構大がかりなんだなと思った。大型の単車になればこれにDBWが付くわけだから制御も大変である。

◆　ボアアップやチューニング対応としてオーバサイズのインジェクタも売られている。でもその内容を見ると250cc車など他車用純正品のような感じがする。
このあたりは自動車も同じで、サイズが同じで吐出量の違うインジェクタを持ってきて流用する。細かな噴射量の調整は圧力センサやスロポジの電圧を誤魔化したり燃圧を変えたりする。燃料コントローラなども抵抗とスイッチだけのもの、これにオペアンプを加えたもの、ワンチップマイコン入りのものまで様々なタイプが市販されているが、どれも値段がさほど変わらないのが面白い。これも自動車用に比較すればものすごく安価でお得感たっぷりだったりする。


整備書（７／２４）
◆　国産車に乗っている頃は整備書を手に入れていた。BENZは電子化されていたりするものもあるのだが、余り面白みのある車でもないので手に入れなかった。シグナスも当初は整備書は要らないかなぁと思ったものだが、その後入手した。
台湾版の抜粋日本語版も入手した。 もしかしたら追補版とかが必要なのかも知れないが、必要になったらその都度買っていこう。エンジンなどをバラすとなるとその部分の書が必要な気がする。この整備書でサービスデータ、各部の締め付けトルクや歪みの限界値などは解るがそれ以上は解らない。電装系やFIに関しては解る。ダイアグツールも買っておいた。これでアイドリング回転数の調整やCO濃度調整なども可能だ。

◆　FIはDジェトロだが、他にLジェトロ、Kジェトロやスロットル開度とエンジン回転数のみで燃料噴射量を決定しているものもある。この方式は自動車で使われた例もある。メカニカルインジェクションの草分け的クーゲルフィッシャーの燃料噴射システムの中枢は激しい形のカムによって計量された燃料を、スロットル開度とエンジン回転数によって決定し噴射した。電子制御全盛になると、よりこの演算がより正確に行えるようになり旧サニーなどに使われていたはずだ。
燃料噴射量は空気量との比で決まるので、吸入空気質量を計測するのが最も素直だ。質量流量を計測するにはホットワイアーやホットフィルムが使われる。これは熱線を通過空気が冷やすことによって空気質量を検出するものだ。最も初期型のKジェトロやフラップ式のエアフロメータは、フラップを押す空気の量を測っていた。フラップを押さなければいけないので吸入抵抗が発生した。他に、吸入抵抗を軽減するためにカルマン渦を数えて流速流量を測るタイプなどもある。

◆　Dジェトロは吸入空気量を測るのではなく、吸気管負圧から吸入空気量を推定する方式だ。マスフローメータに比較すると電子圧力センサは小型で安価なため小型車やホンダ車を中心によく使われる。吸気管負圧しか計測していないので、マスフロー方式よりも各種補正を厳密に行う必要がある。但し制御は難しいことはなく、アナログ演算方式でもエンジンをかけるくらいのことは出来る。日本向けホンダ車は気圧センサレスのものが多いと思うが輸出仕様車にはこれが付けられている。これがないと高所での燃料噴射量演算に誤差が生ずる。スロットル開度から燃料噴射量を決定する方式は、この圧力センサすら使用しない。排ガスレベルを高度にコントロールするのは難しいが、構造が簡単でコストが安く故障しにくいことから小型車や単車で使われている。これは吸気管負圧すら解らないのでスロットル開度とエンジン回転数のみで吸入空気量を推定しなければならない。

◆　スロットルを開けたらそれに比例して燃料を噴射すればいいかというとそんな事はなく、例えば低回転高負荷時などはスロットルを開けてもエンジン回転数が上がらず高負荷運転になるので要求燃料量は多い。また空ぶかしなどの場合はスロットル開度に応じてエンジン回転数は上昇するが、無負荷に近いのでこの場合も要求燃料量は少ない。スロットルをこのくらい開けるとこのくらいの回転数になるはずだという状態を各負荷ごとにマッピングしたテーブルを持っていて、それを元に燃料噴射量を演算する。
続く…


水道（７／２３）
◆　液状化などで被害を受けた地域で上下水道の復旧が遅れた。千葉県などは6月中は復旧出来ないとされた地域もあったようだが今はどうなっているのだろう。茨城などでも長期にわたって断水が続いた地域もあり住民は不便を強いられた。何故上下水道の復旧が遅れたのか。自治体によると液状化によって配管類が大きなダメージを受けたためだとしている。また、復旧工事は急いでいるがダメージを受けたエリアが多いので人手が足りないとのことだ。一般的にインフラ事業者は比較的規模の大きな企業であり、災害復旧能力も高い。ところが上下水道は自治体レベルで管理がされているので非常時に対応するだけの能力がないのだ。もちろんそんな体制を整えようとすれば、水道料金は跳ね上がることになる。

◆　ダム代などを省いて民間企業が経営効率化を行えば水道代は1/4になるなんて話もあるがどうなのだろう。
昔は公団や住宅のエリアで管理する水道というか井戸水かな、そんなシステムがあった。この場合は市区町村管理の水道よりも更に狭いエリアにはなるが、それは自分たちで管理が出来る事を意味する。
民間企業などの場合でも被害を受けたエリアが凄く広ければ復旧に時間がかかるのは当然だ。ただ民間企業の場合は他のエリアからの応援なども要請出来たり他の企業に外注するなどして復旧を急ぐ。福島原発だって東電社員が危険な場所に入るのではなく、危険な場所に行かされるのは下請けや孫請けなのだ。

◆　では上下水道復旧も他の力をアテに出来ないのかという話になり、実際東北には関西の自治体の水道局員が応援に駆けつけたりもした。だが民間に外注するのは難しい面もあるという。いわゆる天下り対応で特定企業に外注している関係もあり、専門の技術を持った業者しか使えない風を装わなければならない。そうでないと一般競争入札でと言われてしまうからだ。天下り先と住民とどちらが大切かと言われればそれは前者であることは間違いない。競争入札にしても過去に何度も不正が暴かれるなどしている。
自治体という小さなエリアの話なので不正が露呈しにくいこともあり、贈収賄なども日常的に行われている。結局こうした様々な問題というかしがらみというかがあって復旧が遅れる。浦安だかどこかは下水道の復旧が遅れたために一般河川に簡易浄化した汚水を流してしまった。これなど放射性物質を海に流すのとたいして変わらない。

◆　水道料金は言い値を払わなければならない。競争があるわけではなく、会計報告はでているがそれが正当なものであるかどうかの判断は難しい。こうした不透明感も不正の温床になっている。液状化などで不便な思いをしたエリアの住民の中には自治体に文句を言ったりしている人もあるが、文句を言ったところで出来ないものは出来ないと言われればそれまでだ。やっているけれど出来ない、災害復旧のために水道料を上げる、それが公務員スタンダードなのである。それこそ工事の必要のない道路を掘り返して「決まったことだからやる」自宅の前の市道に穴が開いているから直してくれと頼んだところで「予算が無い」じゃあ他の予算を回せばいいじゃないか、予備費とはそのためにあるのだろうというと「前例がないから出来ない」市がやってくれないなら自分でコンクリート流して穴を埋めるから良いよと言うと「道路管理者以外が道路をいじることは許されない」と言われる。


新婚旅行（７／２２）
◆　先月だったか、3月11日以降に結婚者数が増えている旨を書いた。結婚者数が増えれば結婚式場も儲かる事になるし新婚旅行に行くから旅行会社も忙しくなる。何年か前の調査で結婚に要する費用が数百万円と出ていたが、少子化で一人の子供にカネをかける流れが結婚費用を押し上げているとも考えられる。一口に結婚と言っても様々な産業がそれに加わる事になる。結婚式場や新婚旅行は上に書いた通りだが、結婚指輪や婚約指輪市場だって潤うわけだし、賃貸住宅や生活家電だって必要になる。そう考えると結婚率の上昇は経済効果が大きいのではないかと思う。

◆　ただし、この不景気故に質素な式をと考える人だって少なくはないだろう。景気が良ければ新婚旅行だって豪華に行くのだろうが、この不景気でしかも増税論が渦巻いている。まあ海外に行くとすれば円高がせめてもの救いにはなるとは思う。もっとも不況の元は円高みたいな話なので海外旅行に行きやすいと言った所で、結局は不況のインパクトを受けているのが実体なのだ。デフレが収束すると解っているならまだしも、この先もデフレが続くとなると暗くなってくる。復興財源確保名目で所得税を上げるという話もあり、そうなると生活は厳しくなる。

◆　前回の結婚の話の時にも書いたが、結婚率が上がると出生率も増えるような気がする。これは少子化に歯止めをかける事が出来るかも知れないが、ここでも不況の影響はある。出産や育児は時間とカネのかかる事で、女性は扶養家族にとどまらず働いて税金を払えと言う政府の元では中々厳しい。そもそも経済状況が良くない中で働くと言ったって仕事が限定される。
子ども手当が配られているが、タダでカネが貰えているわけではない。子ども手当の代償として扶養控除が廃止されているので、殆どの世帯では増税になり、生活派より圧迫されている。

◆　デフレで価格競争が激しい中、アルバイトの時給も下がる。アルバイトの時給は下がるが公共料金などは下がらないばかりか値上げされている自治体もあるので生活は苦しくなる。
独身の時にはそれぞれが社会人であり働いていた。が、結婚を機に専業主婦化する奥さんが居たとすると生活は苦しくなる。今までは収入の全てを自分一人で使っていたものが、今度は奥さんを養わなければならなくなるからだ。趣味の支出を削ったりして生活費に充てるも、こんな状態では出産や育児とは行かない。で、奥さんが働き始めると生活は多少楽にはなるのだが、もし妊娠して働けなくなったらと考えると子供を産もうとは中々考えられなくなってしまう。

◆　子ども手当を配ってやってるだぞ！みたいな政治家の言い分だが、上に書いたように実質増税で全て持って行かれている。社会のシステムとしてもう少し暮らしやすい世の中になってくれないと少子化対策にはならない。現状の政府というか官僚というか、日本のシステム全体が少子化対策の方を向いていない。生活が苦しくても不便があったとしても、将来に希望が持てれば人々は頑張るのだ。自然災害不安で結婚率が上昇しても社会不安が出生率を抑制してしまっている。菅さんなんかを見て良く分かるように、政治家は日本の国の事などを考えているわけではない。自分の地位が最優先で、そこに権力メリットを注ぎ込むわけだからだ。そんな厳しい世の中ではあるが、結婚式場や旅行会社が商魂たくましく動き始めているのは力強さを感じる。


登録（７／２１）
◆　F&F情報メールへの登録は、登録されたメールアドレスにパスワードを送る方法を採っている。従ってそのメールアドレス利用者にしかパスワードはわからず、なりすまし登録はできないのではないかと思っている。
だが、今までに2件登録していないのにメールが配信されてくるとの申告があった。最初は(こう考えるのは失礼なのだが)登録者の勘違いかなと思ったのだが、2件となるとその可能性も低くなる。ちなみのこの2件はsoftbank.ne.jpドメインのメールアドレスである以外に共通点はない。

◆　登録は誰にでもできる。この時点ではなりすましも可能だが、パスワードは登録されたメールアドレス宛に発送される。なりすましの場合はこの時点でアウトになる。パスワードが送出されてもそのまま放置すればやがて削除される。
一つのケースとしてメールアドレスの使い回しがある。
前利用者が登録していたメールアドレスを、そのまま第三者が再使用したケースだ。ドコモの場合は180日間は再利用出来ない仕組みだがSBMの事情は不明だ。非使用期間があって、その間にメール配信がされたとするとユーザ不明のエラーが返ってくるので登録は自動解除される。

◆　以上のような理由からなりすまし登録の可能性を否定してきた私なのだが、どこかに穴があるのだろうか。
転送メールを使ってなりすますことは当然出来るが、その場合は登録メールアドレスが本人のものではなくなる。登録サービスに多いのはワンタイムのURLを送出してそこにアクセスさせるものだ。もしかしてそうしないと穴がふさげないとか？うーん、頭が固まってしまっていて不正の方法を考えられない。こんな方法を採ればなりすませるよとか、気づいた点があればお知らせ頂きたい。

◆　メール配信登録数は4.5千を越えているが、配信開始後30秒で全体の9割以上の配信が行えている。残りの1割は相手側のメールサーバがそれを受け取ってくれないケースで、以前から書いているようにsoftbank.ne.jpやi.softbankでは分単位での遅延が起きる場合が多い。
独自ドメイン系などはサーバが止まっているのか？配信出来ない場合があり、これはリターンが返ってきた時点で登録が解除される。また自動応答メッセージが出る場合も登録が解除されるケースがある。これは必ず解除されるわけではないのだが自動応答の返信方法によっては解除されるのだ。

◆　blogへの自動投稿などは行って頂きたくはない。その場合は申請頂ければ別途それ用のデータを配信することもあるのだが、通常のメール用のものはメールアドレスやURL記述などもある。またその配信先メールアドレスが既知の場合はパスワードを再送させてblog上に表示させることも可能になる。と言っても登録する奴はいるんだよなぁ。困ったことに。blog用のデータなどは配信システムが通常とは異なるので安定して配信出来ることが条件となる。ココログだったかな、メール配信にたびたび失敗することがあって、どうやらサーバが混んでいる時は配信出来ないようなのだが、これには困った。とにかく安定して継続的に配信が出来る事が条件であり、現時点でそれを行っているのは1カ所だけである。


増税（７／２０）
◆　財務省は何とか増税をしたいと思っている。増税によって国の財政を適正化すると言うよりも、入ってくるカネは多い方が良い的な事だろう。それはこれまでの増税がそうであったようにだ。無駄遣いの廃止だ事業仕分けだと言っても、翌年になれば又別の名目で予算請求が立つ。役人とはそんなものなのだ。今後増税されたとしても、国の借金が減るなどと言う事はあり得ない。全ては今までどおり無駄なカネとなって消えていくのである。

◆　会社に入って何年か経ち、月給18万円とボーナスを年に2回で合計60万円貰っている人が居たとしよう。年収は276万円である。扶養家族が居なければ基礎控除のみなので課税所得は243万円だ。所得税は(たぶん)145,500円取られる。住民税もほぼ同額だと思うのでこの程度の金額だ。健康保険は住民税の約2倍というか、所得から計算すると239,400円かな。これら合計で約53万円、更に年金が約10万円取られる。別に何をしなくても、息をしているだけで取られるのがこの税額だ。たった276万円しか稼いでいないのに60万円以上も取られてしまう。
平均月額5万円、つまり18万円の支給額があったとしても手取りは13万円でしかない。7万円の家賃を払えば残りは6万円なのだから豊かな生活とは言えない。朝食は食わずに昼食はカップラーメン、夕食はコンビニ弁当として一日千円に抑えたって月額3万円だ。

◆　収入が多ければ手元に残るカネも増えるのは事実ではあるが取られるカネも増える。上で計算した人が残業をせっせとやって年収が350万円になったとしよう。所得税と住民税額の合計はおよそ55万円、保険料は約30万円になって年金を入れた支出額は約95万円だ。年収が276万円から350万円に74万円増えたが、税金等の支払額が35万円も増えるので実質40万円も増えないとなる。年収276万円の人の年間実働時間が2千時間だとすれば時給は1,380円だ。すると税金などを払うために働いている時間は435時間であり年間2ヶ月は税金を払うために働いている計算になる。これには消費税の類は含まれていないが、実際には消費税があるので税率はもっと上がっている事になる。そしてさらなる増税が待っているとすれば、働いた方が良いのか働かない方が良いのかみたいに思う人も増えてくるだろう。

◆　政府は高額な税金を課している国との比較をする。
あの国は消費税がもっと高いとかと。携帯電話料金も国際的に見てどうだとか言っている。しかし自分たちに都合の悪いものとの比較はしない。高額納税国の代表格である北欧では社会サービスが充実しているために、つまりは払った以上のリターンがあると思われているので重税感が少ない。
子ども手当、1.3万円だったかな。それを受け取れる代わりに扶養家族に入れられなくなったような。つまり所得が38万円増えたのと同じ事になる。所得税と住民税の比率変更にしても、実は実質税額が上がる方向になっている人が多いのだ。
消費税を社会福祉財源に？我が国で社会保障が充実するなんて事はあり得ない。年金だって支給開始年齢を上がる話になっている。年金や保険財源を箱物に使ったのは一体誰だったのか。
前から書いているように支給開始年齢を平均寿命以上に持っていけば無駄づかい財源がどっさり生まれる。


緑色（７／１９）
◆　なぜ中国製HIDバルブは緑っぽい発色なのだろう。
全てというわけでもないのだが、安物系バルブは緑っぽい。それだけを見ていると分かりにくいが他のものと比較するとやっぱり緑だ。シグナスに付けた中国製安物プロジェクタも緑の発色だ。公称6000kで、まあ色温度と色合いは直接的な関係はないとは言っても緑だ。明るさというか見やすさからすれば5000K以下のものを使いたいが、中国製では6000Kを下回る色温度のものが少ない。ちゃんとしたものを買ってきて移植すればいいのだが面倒だ。プロジェクタの場合は汎用バルブではなく専用の取りつけ方法になっているので加工が必要になる。

◆　何とな〜く、規格品の台座の部分を削り落とすと取り付け可能なような気もするのだが実験してみたわけではない。思えばHID配光テストから始まって、HID系はさんざんいじくり回した。電気的特性云々のみなら机上でOKなのだが、配光となるとそうも行かずにシグナスを引っ張り出す事になる。バルブの交換などはフロント部分をバラす必要があるがさほど大変ではない。さほど大変ではないが暗い場所まで移動してテストするのは面倒だった。それこそ広いガレージでもあればそこでテストが出来ようというものだが倉庫レベルの広さがないとダメか。

◆　今までHID、社外品というか中国製のそれには余り興味がなかった。そもそも今の車の多くはHID標準装備だと思うので社外品を云々するまでもない。もっともオーバドライブに関しては実験の価値ありみたいな感覚もあったのだが、ノーマル光量で特別不便も感じていないしなぁ、みたいな。シグナスのプロジェクタ化ではワイドになった配光で単位面積あたりの光量が減った事もあってオーバドライブ実験もした。結局ハイビームの時だけオーバドライブになる設定にして使っているが、その威力は絶大だ。
そもそも、だったらプロジェクタではなく上下スイング(ハイビームが余り明るくならない)でもオーバドライブと組み合わせれば良いのかな、みたいな。

◆　上下スイングタイプ、私が使ったものは発光点の位置がH4と異なっていた。少しの違いが配光に大きな影響を与える発光点のズレ、実はレイブリックのものもH4とは違っている。私が実験した上下スイングタイプと同様の品だと思われる、発光点がH4ハロゲンバルブとずれているものを修正して使用している記事があった。URLが見つけられなくなってしまったのだが、金属製の台座をバルブ側からではなく電線側から差し込むような改造でバルブを前方に移動させたようだ。

◆　バラストテストも何台か行ったが、55W表示品がその通りだったものに当たったことはない。最初は電流値などはそのままに出力55Wとしただけ。次世代品？は電流値も55W品にふさわしく書き直されていたが、実測すると35W以上ではなかった。この激しいインチキさ加減が中華バラストそのものであり、中国製品の象徴であると言える。内部に使われているケミコンにしても105℃品の表示があるが、それだっておそらくは印刷を変えただけだろう。ただし、そうだとしてもバラストとバーナ各2個セットで3千円なのだから激安なのだ。激安だからインチキ品でも仕方がないとは言わないが、そんなものだと諦めて買う分には良いとも言える。


温度補正（７／１８）
◆　物質は温度によって寸法が変化する。電気部品なども温度の影響を受けて特性が変わる。例えば水晶振動子、安定な発振デバイスとして知られているが温度特性を持っている。温度特性は水晶のカット角度によっても異なるが一般的なATカットだと3次カーブを描いて変化する。このカーブと逆特性の傾斜を電気的に作って温度補償したものがTCXOであり、携帯電話などにも広く使われている。
GPS用など高精度のものは0℃〜50℃の変化でも周波数変動が1ppm程度と少ないものもある。
ATカット以外のBTカットだとか時計用の32.768kHzの水晶振動子の温度特性は二次カーブになる。これは少々補正が面倒なのだが、最近では温度補償型の時計用水晶も出てきている。
精度を求めるならATカットだと言う事で4.194304MHzのAT板で時計を作ったメーカがあった。しかしこれは電池を食いすぎてダメだった。また2つの水晶を使って、その差の周波数を使う事を考えたメーカもあった。温度特性を持っていたとしても、2つの水晶が同じ特性であればその差はいつも同じというわけだ。

◆　可変周波数発振回路、今ではPLLが主流だ。自励発振回路が使われるのはAMラジオくらいなもので、他はPLLによって基準の水晶発振器の周波数にロックされている。なので温度が変わっても周波数が動く事はない。勿論基準発信器である水晶振動子の周波数が変わればそれに比例して発信周波数は動く。逆に基準発信器の周波数が一定ならば、出力周波数は常にその基準周波数のn倍になる仕掛けなので温度が変わろうが何が起きようが周波数は変わらない。このPLLの出現によってCBトランシーバの多チャネル化が一気に進むと共に、それまではチャネル数分必要だった水晶振動子が1個で済むとあって水晶業界不況を生んだ。

◆　PLLが一般的ではなかった頃、自励発信器が主流だった。自励発信器はどこにもロックしていないので温度が変われば周波数も変わってしまう。しかしそれでは使いにくいので温度補償を行う。温度補償用のコンデンサがあって、決められた温度傾斜が付いている。これを組み合わせながら温度補正を行うわけだ。何とも面倒な話なのだが、昔の発振回路はみんなこんな具合だった。

◆　温度補償は電気だけのものかと思っていたらそうではなく、例えば精密機械やその製造装置などの温度による膨張なども補正するそうだ。確かに電気で何かを測って補償すると言っても、その測る基準が動いてしまったらダメだ。半導体製造装置となればミクロン以下の動きを気にするわけで、いくら室温を管理した所で温度傾斜があれば寸法が変わってしまう。
金属など多くのものは温度が上がると膨張する。が、中には温度が上がると収縮する物質もある。京都大学化学研究所の東 正樹准教授は温度傾斜が82ppm/℃と従来の物質に比較して3倍も傾斜の大きい物質を発見した。これによって精密機械などの温度特性を改善出来る。

◆　聞いてしまえばそんなものかみたいな感じがするが、温度傾斜が負の材質というのはかなり特殊なものらしい。この物質も小さくなる温度には限界があるので無限の高温の中に入れたら体積がゼロになっちゃったなんて事にはならない。
工作機械以外でもクリアランスが重要な磁石ものなどにも応用出来そうだ。使用温度範囲の広いものは従来でも異種金属などを組み合わせて膨張による不具合を少なくしていた。


デコ（７／１７）
◆　以前blogにデコワンボックスの事を書いた。デコトラに通じるアレが増殖中だ。デコトラも同じくなのだが結構カネがかかっている。デコワンボックスの代表格と言えばベルファイア、ハイエース、そしてアルファードだろう。これらの、例えば完成済みヘッドライトユニットなど20万円以上もするという。凄い。乗用車でも北関東ナンバーの車だとごく希にネオン管仕様車などを見かけないでもないが、ワンボックスとなるとその比率急上昇である。ヘッドライト屋というかパーツ屋によれば元々はトラッカーが好んでワンボックスカーに乗っていて、それはドライビングスタイルがトラックに通ずるものがあるので運転しやすいという理由らしいのだが、それがデコの始まりだったとか。それがワンボックスブームになって一般？に広がり、ここに来て大型ワンボックスカーの中古価格下落で更に改造ベースの需要が生まれたという。

◆　今は死語かも知れないが"エアロ"なんてものが流行った当時、およそ機能的ではないでっかいハネをリアに纏った車も多かった。あいつら、カネかけて車壊してどうするんだよとチューニング屋のオヤジは言った。デコワンボックスの場合もライトイルミネーションや路面を照らすLEDやネオン管が機能的だとは言えない。だって乗っている本人には見えないのだから。あ、でもネオン管は左折時巻き込み事故防止効果があったりして。機能的ではないが注目は集める。
美しく？流れるイルミネーションはキレイだ。
そんな注目を集める事がオーナの喜びなのだろうな、きっと。暴走族だって観衆が注目してくれないとイヤイヤなのだ。だから目立つ走行と目立つ音を発している。

◆　デコ乗用車は余り見かけないが痛車はある。あれもデコワンボックスと同じような感じかな。
ワンボックスの場合は元々フォーマル用途では使いにくいというかレジャー用？みたいな位置づけだから遊び用にしやすいとも思う。ワンボックスタクシーは別として、乗用車としてワンボックスで明治記念館に行けるかというとやっぱり気が引ける。というかC180で行っても気が引けたしSLだって似合わない。やはり4ドアのセダンがあの手の場所には相応しい。そこそこ？のホテルに乗り付けると、ばっちい車や不似合いな車は即座にパーキングに誘導して貰える。例え低年式でもジャガーは雑に扱われない。差別か区別か分からないが、そんなものである。東京西部にあるスーパー(かなぁ)は1Fの駐車スペースに誘導して貰えるかどうかで車の価値が分かるみたいな事が言われていたが、今でもそうなのかな。自称セレブな人を持ち上げる事で客単価が上がるのだとすれば商売的にはOKだ。

◆　デコワンボックスをホテルに乗り付けたりはまさかしないとは思うが、でも注目は集めるだろうな。道路を走っていても、どんな奴が運転しているんだという感じでのぞき込みたくなる。
大抵は名は体を表す、じゃなくて飼い主に似る、いや違う、なんだか分からないが変に納得する風体だったりする。先日見かけたのは車種不明だったがウインカがLEDのマトリックスになっていて矢印や文字が流れるように表示されていた。結構カネかかってるんだろうなと思った。


市場（７／１６）
◆　国内におけるハイエンドケータイ市場は明確に縮小傾向だ。これは以前にも書いたように事業者がスマートフォンシフトを明確にしている事もあって、ハイエンドケータイ派はスマートフォンシフトの波に乗っていると考えられる。メーカとしても売れるものを売りたい、売っておきたい気持ちが強いだろうから売れないケータイに開発力を注ぐ事は避けたい。
また現状のスマートフォンは構成部品が少なく構造が簡単なので製品コストも安くできるし、開発コストも又然りだ。OSにしても汎用品が使えるのだから楽だと言ってしまえばそうなる。勿論その中でオリジナリティを出すには苦労をするだろうが、今はまだ独自性で売る時代でもない。

◆　国内メーカは国内向けの商品開発をメインとしている。スマートフォンなのだから海外に出て行っても良さそうな気がしないでもないが、コスト競争激しい世界に出て行くのは大変である。鶏が先か卵が先かの話にもなってしまうが、スケールメリットが得られなければコストが下がらず、コストが下がらなければ価格競争は出来ない。そのコスト面では為替レートも大きく関係している。国策としてウォン安誘導を行う韓国と、自国通貨高を喜ぶ日銀とでは正反対だ。このあたりも日本企業の海外進出を阻害している事になる。もう一つはパーツの問題で、日本メーカは信頼性や小型軽量を優先するために高価であったとしても日本製の部品を使いたがる。これは部品メーカも言っていて、だから国内部品メーカが生きていけるのだと。そうでなければ中国や韓国メーカに市場を取られていますよと。

◆　国内メーカが国内市場だけに目を向けているとすると、スマートフォンだろうがケータイだろうが結局売るのは国内だけという話になる。ケータイにしてもなぜ海外進出しないのかと言われたが、海外市場が切り開けないから進出出来ない、そういうことだ。
もっとも今後も同じなのかは断定は出来ず、ワンセグとFelicaを外したモデルを海外で売り始めたりするかも知れない。ただしその場合はブランド力や価格の壮絶な競争の中に巻き込まれる事になる。
日本では知名度も高いシャープなど、米国でのブランド力はサムスンに遠く及ばない。そりゃあSONYやPanasonicは知名度もあるだろうが、だからといってスマートフォンが売れるか(ソニエリは以前からケータイを売っていたので有利だろうが）と言われると何とも微妙だ。

◆　市場では必ずしも良いものが売れるわけではない。むしろ売れたものが良いものとなりスタンダードとなっていく。世界中のスマートフォンメーカのモデルが日本に入ってきているわけではないように、やはりそこは勝ち目があるかどうかの判断だろう。商売的に得になれば進出してくるだろうし、そうでなければ撤退する。モトローラがそうであったようにだ。だから国内メーカが海外に目を向けなくても別に不思議はないというか仕方ない事だ。国内市場で生きていけるのなら生きていけばいいし、それでもグローバルモデルとの差別化で利益が出るならそれで良い。じゃあグローバルモデルメーカが続々と日本仕様を搭載してきたらどうするか。もしも日本市場がきわめて重要だと思うならば日本仕様のスマートフォンが海外からやってくるだろう。しかしそう思われなければグローバルモデルそのままが売られる。


SBMと電波（７／１５）
◆　SBMへの不満はTwitterなどでも囁かれているようだが、SBMがサービスを開始した当初に比較するとアクティブユーザは諦めたのかなみたいな感じを受けないでもない。エリアが狭い、通信速度が遅いというのはそれの改善を求めるからで、何を言っても改善されないとなるとフツーの人は諦める。
あの4.6万局の件の後にも基地局を増やすだとか何だとかとさんざん言われてきたが、結局余り変わらないねで終わった。今回の1兆円だか何だかも、ハイハイ分かりました、改善されたら教えてねみたいな感じで見られている。SBMサービス開始当時と違ってエリアが狭く通信速度が遅い事が広く知れ渡ったのも加入者の冷静さをプッシュしているのだろう。

◆　一時期はエリアはドコモとさほど変わらないとか、通信速度はSBMが速いだとかホラ吹いている人も居たが世間は冷静だった。電波はダメだけどね、iPhoneタダだから。そう言って加入する人も居る。この手の人たちはエリアなどに問題がある事を分かって使っているので不満も少ない。なので今不満を言っている人たちは、やはり今後の改善を望みたいと切望している人々だ。私にしても、既に広く知れ渡ったSBMのエリア問題や通信速度を今更書いてもねぇみたいな所はある。そんなのみんな知ってるよで終わっちゃうみたいな。

◆　さすがにここの来てSBMに変えたという人は余り見かけなくなった。移行する人は既に移行してしまっていて「犬だから弱いよ」みたいな事を言う。いや、最初は何の事を言っているのか分からなかったのだが、犬というのは白犬＝SBMの事で、弱いのは電波なのだ。なるほど、いちいち説明しなくても犬だから弱いと言えば通じるのか。インフラは弱いがそれはそれでも良いではないか。みんな分かって使っている。そこに孫さんがドコモと同じにするとか、地上系も強化するとか、信頼性をあげるとか始まっちゃうからシラケる。今までだってそう言って出来た事があっただろうか。つじつま合わせや数字あわせは得意なのだが、インフラ整備は決算書の整備のようなわけには行かない。
だからSBMはSBMとして生きていく道を選んでも良い。信頼性やエリアはドコモやauに任せておいて、それ以外の部分で集金、じゃなくて加入者集めすれば。

◆　Android全盛でSBMはどちらを向くのだろう。Apple様の手前もあるので同条件でAndroidは売る事が出来ない。購入条件もランニングコストでもiPhone有利を貫かなければならない辛さが身にしみているかも。おそらく今AndroidとiPhoneの販売条件や利用条件を同じにしてしまったら、Androidへのシフトが少なからず起きるだろう。勿論新型iPhoneが出てくればそれが強い武器になるが、もう数ヶ月は待たなければならない。新型iPhoneは年末商戦には少し早いかなと思われる時期に出てくる説が有力だが果たして。続々登場するAndroidスマートフォンより、待たせて待たせて登場するiPhoneの方が間違いなくインパクトはある。あとは1.5GHz帯に対応してくれていればバンザイなのだろうが、日本のマーケットは小さいからAppleがこちらを向いてくれるかどうかは解らない。中国との密約と噂されるTD-LTEにしても、これはチップセットの関係もあるしTDDとなると無線機の作りも少し変わってくるので対応出来るのかどうか。


節電（７／１４）
◆　節電意識の高まりは良い事だと思う。家庭用太陽電池板もピークシフト用バッテリも売れている。石油を作る事は出来ないが電気ならば家庭レベルで作る事が出来る。初期投資などを考えると経済的に成立するかどうかは怪しいが、自給自足も夢ではない点は魅力だ。
電力会社依存度の低下は、民間レベルでの発電/送電分離みたいな意味を持つ。電気が売れなくなれば(競争がないと無理だが)価格が下がるかも知れない。東京電力管内での電力不足は火力発電所の稼動再開で解消した感じだ。おそらく最大供給電力は5,500万kWあたりになるのではないだろうか。民間の発電施設による電力もかなりあるのだが、東電は買い取らないというか買い取る必要がないとのことで、そればかりか余剰電力を関西圏に売る考えもあるという。
もはや誰に求められない菅さんは脱原発宣言だが周りは冷ややかな目だ。マスコミは孫さんも菅さんも言っていることが間違っているわけではないが具体的プランが出てこないとした。

◆　商業施設も鉄道会社も道路会社も節電によって電気代が大幅ダウンだ。だからといってサービス料金が下がるわけではないので利益率が上昇する。まあデフレの中で儲けが出るのは良い事かも。これで企業業績が上がって節電グッズなどへの投資が推進されれば経済は回る。便乗節電もあるのだが、まあそれでも節電になっていれば今は文句は言うまい。世の中電気に頼りすぎ、明るくなりすぎ、便利になりすぎた。原発がないとこんなに不便になるんだぞでは無く、原発が無くてもこの程度の節電で済むのかと意識を変えていきたい。

◆　地下鉄の構内冷房の停止、これはかなり痛いと思う。電車は冷房されているのでその廃熱をどこで処理するかの問題がある。このため日本の地下鉄の冷房化は遅れていた。勿論トンネルの高さの制限などの問題もあったにはあったが、日本の地下鉄がまだ冷房されていない時でも香港の地下鉄は冷房が効いていて快適だった。やがて日本の地下鉄も冷房完備となる。トンネルごと冷やす的な方法で車両の熱を排除する。夏は暑いのが当たり前だった地下鉄が、そんな夏でも快適になった。

◆　鉄道会社によって対応は様々、節電のために快適性を犠牲にする所もあれば利便性を犠牲にする所もある。東京メトロは冷房温度を31℃設定から29℃設定に戻す代わりに昼間は駅構内冷房を停止する。西武鉄道は快適性は変えない代わりに運行本数を減じる。
地方から出てきた人が、なぜ東京の人は電車の時刻表を持っていないのかと言った。だって電車なんてすぐに来るのだから時刻表なんか要らないじゃないのと言うのは、そんな環境の中で生きているからか。だとすれば利用率の少ない時間帯に運行を間引くのが悪とも言えない。
JRと私鉄が並行して走る区間では、お互いが補完し合うダイア構成にすれば良いわけだ。地下鉄などでも多少のロスはあるが目的地までは何通りもの行き方がある。単に間引くではなく、そうした連携の中で(乗り入れその他の都合もあるだろうし)ダイヤを考えていけば効率的だ。

◆　電車だけでなくバス路線などの活用だって考えられる。それこそIT時代なのだから乗り換え案内的なサイトを構築すれば様々な連携が可能になる。まあバスの場合は時間が不確定という事と値段が割高になってしまう事もあるのだが、それでも間引き運転の隙間を埋めるには有効だ。


速度重視（７／１３）
◆　海外スマートフォンメーカに言わせると、アジアマーケットのユーザはスマートフォンに速度を求める傾向にあるという。日本の場合はかな漢字変換などややこしい作業が発生するためか、タッチレスポンスなどには特に要求が高いとする。これはケータイでも同じ事が言えたわけで、高機能多機能化に伴ってどんどん処理が増えて遅くなってきた時代があった。キーレスポンスは遅く、何かのアクションを起こしても明確な待ち時間が発生した。私が過去に使っていたNEC製などでも、もはや不良品と呼ぶのに相応しいほどの遅さだった。そしてそれはNEC側も認めていたのである。ケータイがPCより優れている点の一つに操作レスポンスがあるだろう。キー入力などならPCの方がずっと早いが、ボタンを押せばすぐにメールの画面に行けるとかすぐにメールが読めるという点で手軽で気軽なのだ。PCの場合は不要な時には電源を切っている事もあり、コールドスタートさせるとなると時間がかかる。ケータイもコールドスタート時は遅いのだが、そもそも電源を切らないものだからいつでも使える状態にある。

◆　かな漢字変換への要求も高い。ケータイでは限られた数のキーを押して文字変換を行うわけで、変換効率が悪いと文字入力がおっくうになる。私はiPhone3Gしか(中期間という意味では)使った事がなかったが、これのかな漢字変換は何とも使いにくいものだった。あれから2度のモデル手チェンジを受けているので今はマシになっているかも知れないが、変換操作も変換候補の出る順序やそれをセレクトする操作まで、何とも使いにくかったのだ。速度に関しては当時のものより相当な改善がなされているが、やはりアプリの起動も状態遷移も遅さが気になった。遅く見せないように画面を動かすなどの努力は中々だなと思ったが、でも結局は遅かった。

◆　これはもちろんiPhoneのみではなくAbdroidスマートフォン各社も気にする部分だ。操作性と操作感に関して日本のマーケットは世界一シビアだとメーカに言わせる位なのである。日本のケータイに慣れた人はアイコンをタッチしたらすぐその機能が使えないとストレスだと感じる。ケータイの場合は(前述NEC製などを別とすれば)ボタンを押せば瞬間にアクションが起きる。だからスマートフォンにもそれを求める。
Androidを見ると、出始めの頃より凄く良くなったと思う。これはiPhoneでも同じと言えばそうなのだが、最初の頃のAndroidは操作感全体の出来がとてもiPhoneにかなう感じではなかったからだ。それが今ではOSのバージョンも上がり、CPUも1GHzを超えるクロックやマルチコアとなって動作速度を助ける。その代償は電力消費量の増大だが、これはPCと同じく時代が徐々に解決していくだろう。

◆　様々な処理に専用ハードウエアを使うかソフト処理で行うかは悩ましい所だ。専用ハードを積んだ方が低消費電力になると一般的には考えられているのだが、低消費電力と高速動作競争になっているCPUの発達も著しいものがあり、最新のCPUならちょっと前のハードウエアと同様の消費電力で済む、みたいな事も起きる。ならば仕様が固定されるハードウエアロジックよりも柔軟な設計が可能なCPUベースで行きましょうよとなっても何ら不思議ではなく、今のスマートフォンの流れとしてはソフトウエア処理主体な感じがする。ただし日本仕様のワンセグだとか何かはそれ用のハードウエアは要るが。


続々HID（７／１２）
◆　前回も少し書いたが、相変わらずHIDと原付に関しての質問が多い。レッツ5だと12Vで35Wのバルブなので3A近くの電流が取れる事になる。一方で15WのHIDはバラスト入力電流が20Wだとしても1.6A程度だ。なのでアイドリング時は少し厳しいかも知れないが、ヘッドライト用のACを直接整流しても行けるのではないだろうか。

◆　具体的にはヘッドライトコネクタの線をそのままブリッジダイオードに接続して整流する。整流後のDCをコンデンサで平滑するが、ここは大きめに最低でも10000μFは付けよう。ここで整流するとGND側は原付のシャーシのGNDとは別物になる。なのでHIDインバータの金属部分が原付の金属部分に触れないように実装する必要がある。なおバラストによっては金属部分がGND側と電気的に接触していないものもあり、これなら気にしなくても良い。
起動時などにバッテリから電流を手伝ってあげたい気がするが、ブリッジ整流する都合上直結出来ない。HIDは起動後の光量を素早く立ち上げるために定格電力の2倍程度でドライブする。従って起動時電流はかなり流れるのだが、中国製バラストなど起動後の光量増加が遅いものは起動時のドライブシーケンスが正しくなく、実験に使ったものは起動時でも安定時でも消費電流は一定だった。これはインチキ定電流ドライブ回路(定電力ではない)だからだ。

◆　質問の多くは具体的な部品名や入手先も教えてくれと言うもので、おそらく半田付けなどとは無縁な人が多いのではないだろうか。と思って探してみるが良さそうなものがない。少々大型であれば秋月扱いのKBPC3510などはどうだろうか。
これだとシリーズ8のファストン端子を足に突っ込めそうな感じがする。ファストン端子が使えれば半田付けは不要だ。ケミコンはねじ式は少し割高になるがEKMH250LGB153MA50Mなどが良い。財布に余裕があれば沢山つなげよう。数は多いほどリップルが少なくなるし起動しやすくなるが、出来れば遅延点灯回路を付けたいなぁ。

◆　ハイ・ロー切替は出来なくなるが仕方がない。レッツ5などはハイもローもさほど変わらないというか、そんな感じの配光だったので切り替える意味が少ない感じがする。HIDにしてロービームが明るくなれば、ノーマル時のハイビームをしのぐかも。
後は機械加工的な部分なので上下スイング式バルブを改造するとか(レッツ5のノーマルハロゲンバルブは遮光板無しのダブルフィラメント)、機械ものなのでお好きに、ご自由にと言う感じ。またレッツ5などはバルブ後面のスペースがかなり少ないので切替式のバルブ自体付かない可能性がある。
埋め込みプロジェクタはバイク用と称される75mm程度のものなら入るかも知れない。バルブは35W品が付いてくるが15W品に交換するか、色温度は上がると思うがそのまま使う。

◆　切り替え用ソレノイドを動かすために電力が必要になる。なので(これも頭使わず手間を使う方法では)ブリッジダイオードをハイビーム用とロービーム用それぞれ組んでしまう方法でも良いかも。ソレノイドはDCでなければ動作しないので整流が必要になるのだ。テールランプはLED化して節電に心がけよう。これはAC点灯だがそのままDC用を使っても大丈夫かな、逆電圧にさえ耐えてくれれば。
テールランプをLED化するとヘッドライトのハイ・ローを切り替えるソレノイド用電力分は確保出来る。


電動原付（７／１１）
◆　電動原付に関しては過去にも書いている。ホンダはリースで、ヤマハは一般販売もしている電動原付が高額にもかかわらずそこそこ売れているのだとか。中国あたりで作られたものの並行輸入も行われているが、多くはショップレベルでの扱いだった。このジャンルの商品は過去にも輸入された事があって、その時は話題になるものの後が続かなかった。パワーの問題、航続距離の問題などで実用的とは言えなかったからだ。比較的まともな電動原付はLi-ionバッテリを搭載しているが、中国製の安価なものだと鉛蓄電池が積まれている。
バッテリ容量は600W程度で300Wのモータと組み合わせるなどして販売価格が10万円以下だ。20万円クラスになるとバッテリは同じく鉛ながら1.5kW分も積まれている。モータは定格出力は600W未満ながら最大出力1.5kWなんて表示が躍る。バッテリに関しては電動アシスト自転車でも同じだが、エネルギ密度の低い電池だと大きさと重さの割に航続距離が短い反面価格的なメリットがある。

◆　この市場に目を付けた伊藤忠エネクスは数種類の電動原付を輸入販売する。廉価版の1本サスモデルからディスクブレーキ＋2本サス付きモデル、さらに原付二種に分類されるものやバッテリ容量の違うものまでまで揃える。
電動原付そのものの話ではないが、原付一種のモータパワーは600Wがリミットだ。エンジン付き原付だと自主規制が7馬力より上なので5kWのモータでも良いではないかと言いたい所だがダメなのか。600Wでは電動アシスト自転車より多少マシ程度の話なので走行性能は限定的になる。もっともトルクは大きいのでそれを活かすようなセッティングをする手もある。ちなみに出力はトルクと回転数を乗じて716で割ればいい。

◆　このe-runnerは同社がはじめて輸入するものではなく他のルートで既に日本には入ってきていたようだ。モータはブラシレスの48Vでバッテリは大容量タイプが15Ahになる。公称航続距離は50kmだそうだ。モータ出力は最大でも600W、バッテリの方は720Whなのでそう過酷な放電というわけではない。
モータの発生する最大トルクは20Nmとさすが電動機というトルクだ。最大出力は550回転時に発生する。高回転型モータを減速して利用する手もあるのだが、出力規制からすると高回転まで回すのは損だ。モータはホイールに内蔵されている。タイヤは14インチなので円周は1.5m位か。これで最大回転数まで回すと時速50Km/hとなるから減速ギアは付いていないかな。バッテリは勿論Li-ionでチャージは商用100V電源で3時間(大容量バッテリの場合)かかる。充電器の都合もあるのだろうが720Whのバッテリなら30分で急速充電くらい出来そうなのだがどうだろう。まあ寿命の問題もあるのだけれど。

◆　e-runnerは20万円ほどと安くはない。本体価格は再廉価版で20万円を切るが、充電器が別売りなのでこれも買わなければいけない。エンジン付き原付が10万円で買える事を考えると割高である。
航続距離も短いし電池も重い。唯一ランニングコストが安い事が魅力なのか。と思ったら、マンション住まいの人などは(小型なので)エレベータに乗せて部屋まで運べるのだそうだ。まさに自転車感覚と言っても良い。ここが都会住まいの人に受けていて駐輪場を契約することなく原付に乗れるという訳なのだ。ちなみに重量は10Ahバッテリ搭載車で45kgだから手軽に持ち運べる重さではないが持てないほど重いものでもない。


iモード（７／１０）
◆　日本の、広い意味では世界の携帯電話のインターネット接続を牽引したとも言われるiモードも、スマートフォンの時代になり色あせてきた。この囲い込みモデルは現在で言うとAppleのシステムとよく似ている。囲い込んで利益を上げるか、オープンシステムとしながら利益を上げるか。当然囲い込んだ方が直接的な利益を上げやすいのだが、ではAppleとGoogleのシェアはどうなるのかと言えばWindowsとMACのそれと同じ事になるだろう。iモードも世界に売りに歩いたがなかなか成功していない。日本で売れたものが世界で売れるとは限らないし、勿論その逆も然りなのである。
孫さんご自慢のMySpaceも日本ではさっぱりだし、中国中国ちゅうごく〜と叫んだアレはどうなったのかな。

◆　ドコモはiモードサービスをスマートフォンで実現する計画だ。今は過渡期とも言えるほど急速な立ち上がりを見せているスマートフォン需要だが、やがてそれも落ち着くだろう。しかし落ち着いたからと言ってスマートフォンユーザが従来型携帯電話に戻ってくるとは限らない。戻ってこないようにするのがスマートフォンの高機能化というか日本仕様化でありサービスの充実になる。従来型ケータイになぜ加入者を戻したくないかと言えばスマートフォンの方がデータARPUが高いからだ。リミットまで使っても高いし、そもそもSBMなどは使わなくてもリミットまで課金出来る仕組みになっている。

◆　ドコモなどにしても大同小異で、スマートフォン推進がデータARPU推進になる。とすると、より多くの加入者をスマートフォンに引っ張っていきたい。そこで障害になるのはケータイに出来てスマートフォンに出来ない事となるが、少なくとも外部相手のサービス、ワンセグやFelicaへの対応は進んだ。内部的な、つまりネットワーク系のサービスもドコモは徐々に進めると言っている。まだまだ対応出来ていないサービスはあるが、ドコモの集金システムでもあるだけに今後力を入れてくるだろうし、おそらくはiモード的囲い込みをスマートフォンでも行うみたいな事は考えているはずだ。

◆　SIMロックは外しますよ、でもSIMロックを外した所で他事業者のSIMではテザリングは出来ませんよ。これもあくどい囲い込みというか制限の一つだろう。テザリングをドコモ独自のサービスと位置づけてAPを固定してしまったために、SIMロックを解除してもこの機能は使えない。
もっともSIMロック対策のみではなくspモード網をスマートフォン以外では接続させない的な意味合いはあるはずだ。どのくらいの意味合いになっているかは不明だけど。
これにしても認証方式などを使えばずっとスマートに出来るはずなのに、まあドコモ的というか何というかシステムの仕組みを考える方は余り強くないと見える。

◆　以前にも書いているがクラウドなどを使ったネットワーク系サービスの充実も囲い込みになる。
魅力的なアプリやサービスもドコモネットワークに接続しないと利用出来ないとなるからだ。
ドコモの生み出すサービスが魅力的か否かという根本問題は確かにあって、そんなもの使わずとも広いインターネットの世界に出て行けば済んじゃうよとなるかも知れない。


Ni-MH電池（７／９）
◆　先日のハイブリッド車の話の続きというか、バッテリメーカにバッテリの事を聞く機会があった。
寿命に関してだが、エネルギ密度を欲張らなければ長くは出来るとの事。ただし一般用途の場合はドライ化などがあるので使っても使わなくても一定期間を経過すると壊れるそうだ。電動アシスト自転車の電池が数年持ったという話をしたら、まあ平均的にはそんなものでしょうと。ただし実質容量は最初の2年くらいで大きく低下し、その後は容量低下よりも内部抵抗の増大が増えてくるように変化するらしい。バッテリにしても蛍光灯の明るさにしても、初期段階からの劣化は急激だと言う事だ。ラジコンなどの世界だとバッテリにカツを入れて？云々みたいな話もある。レースなどに使うのは新品からほんの数回だとか。まあラジコンのバッテリは全容量を数分で使い果たすほどの過酷な(プリウスと同じくらい過酷)放電を行う民生用バッテリだから(プリウスとは設計思想が違うと思われる)仕方がない部分はある。

◆　ハイブリッド車で気になるのはメモリ効果ではないだろうか。トヨタは20%〜80%の充電率内で使うようにしてこれを防いでいるという。とするとプリウスの1.3kW/hの電池は、実質容量800Whとなり電動原付と変わらなくなる。エネルギ密度がどうなのかは良く分からないが、例えば単三電池でも極限まで頑張ると3Ah程度の容量になる。しかしこれでは寿命も短くなるしメモリ効果も出やすいそうで、その1/3程度の容量にすると長寿命とメモリ効果レスが得られるのだそうだ。まあ完全にメモリ効果がなくなるのかどうかは良く分からないのだが、通常使用で気にならないレベルにまでは改善出来ると言っていた。容量を削ってメモリ効果などを少なくした方が得か、トヨタ式にバッテリを優しく充放電させる事でメモリ効果や寿命を延ばした方が得か、きっと難しい所なのだろう。

◆　Ni-MHバッテリも改善の余地はあるとは思うが、今や古い電池であり利益も小さい。エネルギ密度競争ではどう頑張ったってLi系にはかなわないし、充放電特性も然り。行き着く所は民生用低価格品などでありパワー用途は電動アシスト自転車も電動工具も、ハイブリッド車もLi系にシフトしているので生産量も減少気味だ。
ならばLi系のバッテリを開発した方が企業的には良い。と言うわけで電池屋的にはよほどの事がない限りNi-MHは勧めないという。よほどの事というのは主にコストの問題で、充電制御は専用デバイスがあるので今やLiだから云々は余り関係ないと言っていた。コストに関してもLi系と同じ程度の信頼性をもったNi-MHバッテリだと価格差はそうは大きくないのだそうだ。それだけLi系バッテリの値段が下がった事になる。

◆　その電池屋が来た時にエネループが公称充放電回数内でダメになった話をした。電動アシスト自転車の電池が何年ももったのに、エネループの寿命が短いではないかと。電池屋はゲンブツを見てみないと分からないがおかしいですねぇと言うだけだった。高温環境など(自動車用などはここが難しいらしい)に置かれるならともかく、部屋の中で使っている電池がそんなに早くなだめになるのは考えにくいというのだ。ちなみに4本ほぼ同じ頃にダメになっているので製品不良とは言えない。


LEDヘッドライト（７／８）
◆　国産車ではLS600hがLEDヘッドライト搭載一号車になるだろうか。海外ではAUDIかどこかが早かったかな。今でこそLED電球などが安価に販売されているが、LS600h発売当時は高輝度LEDはかなり特殊なものだった。LS600hにしても高価格車だから搭載出来た的な所もあるのだが、価格より何より必要な照度が得られずに苦労したという。照度アップの一つの答えが照射角を狭くして複数個を並べるというもの。実際LS600hでは前方照射用に3つのプロジェクタユニットを使用している。3つのユニットもそれぞれ特性があり、中央よりの2つはスポット的に前方を照らし、横の一つはそれよりワイドに周囲を照らす。しかしこれを以てしても周辺光量が不足する。

◆　そこで登場するのが3つ並んだヘッドライトユニットの下の隙間(パラボラリフレクターと呼ぶらしい)で、ここから発せられる光が意外にも強力に周囲を照らす。カットラインもキレイに出ていて、真横に近いあたりまで照らしている。プロジェクタヘッドライトの場合は遮光板によって上方向に光が漏れないようにカットラインを作るのだが、遮光すれば暗くなってしまう。そこでLEDヘッドライトでは遮光板によらずにロービームを作る工夫がなされているようだ。LEDの光を小さな反射鏡で反射させ、それをもう一度反射鏡に集めた後にレンズを通している。LEDの光は最初は上方向に、それが前方斜め下に、そこからレンズを通してと言う感じ。なので3つ並んだライトのカットラインはさほど良好というわけではない。

◆　ユニットは意外に大きくヒートシンク構造になっている。消費電力は公称50Wでハロゲンバルブよりギリギリ少なくしているがHIDよりは多く、光量もHIDに及ばない。トヨタの高価格車はヘッドライト配光が良いものが多いがLS600hは例外に当たる。クラウンだったかセルシオだったかは、プロジェクタランプの横方向の配光の狭さをカバーするために、プロジェクタヘッドライトの下に穴を開けて、そこから漏れた光をマルチリフレクタで反射させて周囲を照らしている。フーガも似たようなサブ反射鏡チックなものが装着されていたはずだ。これによって構造は複雑になるが配光特性は良好になる。以前に少し書いたF50シーマのヘッドライトはマルチリフレクタにマルチプロジェクタを組み合わせたようなもので、更に横方向を照らすために穴を開けたモデルもあった。またカットラインを出すための遮光板で塞がれる部分に、そもそも光が余り行かないようにマルチリフレクタと組み合わせたものもある。

◆　プリウスではLS600hよりもLEDが進化した事を受けて構造が簡単になった。消費電力も35W以下と、HIDより少なくできたが光量はHIDに及ばない。LEDヘッドライトの他にはハロゲンバルブのみでHIDの設定はない。HID設定があったら多くの人はそちらを選ぶだろう。HIDの方がLEDよりも明るく低消費電力なのだから。現時点でもコストをかければ明るいLEDヘッドライトは出来る。LS600hはまあカネがかけられるとして、それ以外の車に高額LEDライトを搭載する意味がどれほどあるかというと疑問でもある。ただし数年後にはLEDヘッドライトが一般的になるかも知れない。LED電球などの普及によって高照度LEDの価格がみるみる下がっているからである。小糸製作所ではLS600hのLEDヘッドライトを第一世代、プリウス用を第二世代と位置づけている。


アイドリングストップ（７／７）
◆　先日のPCXの話なども含めてアイドリングストップを考えてみた。車では当たり前のようにアイドリングストップ機能が備わるようになってきた。これも以前に書いたがアイドリングストップ機能搭載でモード燃費が2割は良くできる。勿論実走行でそこまで変わるのは条件が整った時という話になる。輸入車の一部はバッテリが複数個搭載されている(BENZはアイドリングストップ機能が無くても2個)のでアイドリングストップ機能を搭載したとしてもバッテリ上がりの心配は少なくなる。確かマツダの一部車種もバッテリを2個搭載していたはずだ。バッテリが上がると殆ど何も出来なくなってしまうのが現代の車であり、コストの面は理解は出来るがバッテリを2個にして信頼性をあげるのは有効な方法だと思う。

◆　アイドリングストップ機能付き車両を最初に拡販したマツダは、エンジンスタート時のセルモータ負荷を最小にするように、つまりエンジンがかかりやすいポジションでエンジンを止める仕組みを実装した。実際にはその場所で止めると言うより、オルタネータを同期交流モータとして使用してエンジンの止まるクランク位置を微調整するというやり方だ。それと同時に大電流の充放電特性に優れたバッテリもバッテリメーカと共に開発した。
セルモータが消費した電力を、その後のエンジン始動時に効率的にチャージしなければならないからだ。従来の鉛バッテリでは急速充電特性が余り良くないのでセルを回すのに使った電力を補うには時間がかかる。

◆　トヨタでも一部車種からは充電特性改善型のバッテリが搭載されている。専用バッテリを使用する事で従来型バッテリの数倍の寿命が(アイドリングストップを行ったとしても)得られるとはメーカの弁である。ただし充電制御にはモード燃費対策がされているものもあり、再始動後すぐに強充電を開始しない。そうすればエンジン負荷が増えてモード燃費が悪化するからだ。日産は、これも一部車種だがバッテリの寿命が大幅に短くなるとの報告もある。アイドリングストップは都市部ユーザか郊外を多く走るかで負荷が全く異なるが、バッテリへの負担はかなり大きい。日本自動車工業界ではアイドリングストップ機能を持たない自動車を手動でエンジン停止させる事を推奨していない。バッテリやセルモータの耐久性の他、ECUなどの起動時間を考えるとデメリットが多いというのだ。結局の所バッテリの交換や補充電の手間とコストはアイドリングストップのもたらす燃費向上で穴埋め出来るのかみたいな議論になる。これは、モード燃費はカタログに掲載されるがバッテリ寿命は書かれない、からだ。

◆　アイドリングストップと言えば路線バス、自治体によっては条例でこれを義務づけている。バスの場合も電気負荷が増大するので専用バッテリがある。従来型のバスに後付けでアイドリングストップ装置を付ける場合は、始動用のバッテリを他に増設するケースもあるという。乗用車と違って始動が瞬時とは行かないバスの場合はセルの回転が低いと更にその始動時間が長くなる。また始動が遅い事によって発進が遅くなり、結果として渋滞を招く事も指摘されている。


TNP（７／６）
◆　エコカーブームとあって各社燃費競争に力を入れる。一つの基準として見られるのが30km/lだ、欧州などでも同じように、あちらは100kmを走るのにどれだけのガソリンを使うかで表示するので3リットルとなる。昔の空気抵抗係数競争の時には各社共に空気抵抗係数低減に必死になり、その数値がカタログを飾った。
その後SUVブームだワンボックスだとなると空気抵抗係数云々など過去の話になってしまう。当たり前だ。箱形の車では前面投影面積は大きいし空気抵抗係数は大きいしで話になどならないわけだ。

◆　カタログ燃費と言えば言わずと知れたプリウスでありカタログを飾っている。しかし各社黙ってその数字を眺めているだけかと言えばそうでもなくて、様々なアプローチで低燃費化を行う。
マツダは高圧縮比エンジンで熱効率の改善を、加えてアイドルストップでモード燃費対策を行う。
クラスは違うが軽自動車も燃費競争の中にあり、ダイハツはJC08モードで30km/lに乗せてくるようだ。ちなみにプリウスは32.6km/lである。じゃあそのエンジンを使ってハイブリッド化すればと思うのだがコストが許さない。

◆　軽自動車はコストが厳しいが、小型車ならばと言うのがマツダである。デミオで10・15モード燃費が30km/l、これはフィットハイブリッドと同数値となる。車両価格はハイブリッド車の半額程度の約115万円にはなるが軽自動車より高い。つまりは燃費は良くしたいがコストはかけられないと言うのである。しかしプリウスの燃費を抜くにはハイブリッド化必須と言う事でマツダはトヨタの技術を買う。しかしそう簡単にプリウス燃費が実現出来るわけではない。マツダに言わせれば高圧縮高効率エンジンとハイブリッドを組み合わせればとなるのだが、ハイブリッド車の求めるエンジン特性とコンベンショナルな低燃費車の求めるそれでは違いがあるのだ。

◆　マツダのエンジンは1.3リッター、プリウスの方はミラーサイクルではあるが1.8リッターであり排気量が価格許容度を上げているとするとプリウスほどの価格では売れない。こう言ってはマツダに悪いが実用燃費でならともかく、カタログ燃費でプリウスを抜く事は出来ないのではないのか。だったらむしろ乗って楽しい低燃費車みたい方向に行った方が良い。
プリウスが20km/lの燃費でデミオが17km/lだったとしよう。年間1.5万キロ走る人で、ガソリンが仮に200円/lだとしても10年間での差は27万円にもならない。デミオは通常整備だけしていればそのまま走るとは思うが、ハイブリッド車はバッテリの交換サイクルがやってくる。つまり、決して元は取れないのだ。

◆　某所にあるエスティマハイブリッドは8年位経過していて、走行距離は5万キロちょっとと年式の割に走っていないが、既にハイブリッドではなくなってきている。モニタ上はバッテリにチャージしている事になっているのだが、バッテリ残量が増えない。なのでアイドルストップもしない。リサイクルバッテリだと15万円ほどで交換出来るらしいが、5年ごとに15万円となると年間換算3万円、決して安くはない。電池屋に電池の話を聞いてみたお話は又後日。


機能とデザイン（７／５）
◆　国内ケータイ各社も主力商品群をスマートフォンに移している感じがする。スマートフォンは機構部品が少なく構造が簡単(ただし電子部品はそれなりに多い)なので原価が安い。
勿論売値も安い、いや安かったのだがSBM的二重価格制度の導入によって定価アップを試みる。それでもその実質価格とやらは安価誘導、ケータイの価格に慣れた利用者からするとお得な感じがする。
その価格と新鮮さでスマートフォンシフトが進む。従来ネックとなっていた機能的な差異も徐々に埋まってきていて、今年の冬モデルか来年の冬くらいにはケータイの機能のかなりの部分までが取り込まれる事だろう。スマートフォンの高機能化とは、すなわち従来型ケータイ化という流れになっている訳だ。

◆　同じ流れとしてデザインがある。従来型ケータイでも機能実装が一段落すると売りは色やデザインになった。スマートフォンはまだまだ機能実装が進むだろうが、メーカは女性向けの色やデザインを模索する。もはやアクティブにケータイを買い換えてくれるのは女性であり、メールやWeb利用率が高いのも女性だ。その女性を取り込まなければ話にならない。長い爪で操作のできないタッチパネルは、しかしスマートフォンの流れという力が救ってくれた感もある。ここから先、やっぱり従来型ケータイが言いネと言わせないような作戦が必要であり、キー付きスマートフォンはまさにここが狙いだ。

◆　従来型ケータイからスマートフォンへのシフトが続いている限り売り上げが確保出来る。しかもスマートフォンの機能拡張は進んでいるので代替需要も狙える。ちょうど様々な機能やカメラ画素数競争で販売量を伸ばしたあの頃のケータイと一緒なのだ。処理能力だって、CPUの開発競争が起きているのだから期待は出来る。この点でも国内モデルとグローバルモデルの差が明らかになってきた形で、もちろん国内でベースバンドチップを作ろうと思えば作れるのだがコストが合わない。ドコモ的には独自の機能をハードウエアで実装してみたいな事を考えたくもなろうが、一方ではそんなものはソフトを回せば出来ちゃうよみたいなレベルの処理能力を持ったチップが出来上がってきている。LTEとのデュアルモードだって、買ってきたチップセットに任せればいい。オマケにOSは出来合いのものだし、メーカとしては一体どこを開発するのかみたいな感じを持っているだろう。そこに日本仕様の実装とデザインが入ってくるわけだ。

◆　スタンダードなOSで使うとなれば、専用ハードを叩くような事はやりにくい。かといって、専用機能を実装しなければ差別化が出来ない。まあこの一つの答えがサーバでの機能実装、クラウドみたいな考え方になる。ドコモはテザリングの設定の非自由度をSIMロック解除のデメリットにしてみた。まあspモード網を守ると言う事もあろうが、SIMロックを解除したとしてもテザリングは使えなくなると言うわけだ。もしもドコモが親切ならば、FOMAカード以外のSIMを入れた時には好きなAPNを設定出来るようにしただろう。でもドコモはそこまで親切ではなかった。今の所は。

◆　もしもSIMフリーな、メーカが直接販売するスマートフォンが続々登場する時代になればもっと親切な設定が可能になるだろう。でもまぁそうするとspモードの壁が破られる可能性もあるわけで、ドコモとしては困ってしまう。というか守り方が安易なんだなぁ。それこそ通常行われるような認証だとかの概念を持ってくれば良さそうな気がする。


雨の日（７／４）
◆　雨の日には車をみがいて、これは五木寛之氏の小説の題名か。分からないことは人に聞く、ママに聞く、そんな世代の若者に読んで頂きたいとは思うが興味は示さないんだろうなぁマニュアル世代の人たちは。雨の日に車をみがくかどうかは別として、雨の日に車で出かけるのはなんと言うことはない。しかし単車で出かけるのは気が重い。まあそんな事を言い始めたら寒い日も気が進まないし暑い日も嫌だとなる。暑くて雨だともっと嫌だ。なので雨の日は単車に乗らない人もいれば乗る人もいる。雨の具合によって乗り物を変える人もいる。

◆　知人は雨でも乗る派のようなのだが、朝から大雨だとバスを使うそうだ。車は駐車場の関係で使えず、仕方なく。カッパを着て出かけるよりも傘をさす方が楽だというのがその理由だ。でも小雨だとカッパも着ずにぶ〜んと走って来ちゃう。やっぱりカッパを着るのが面倒で、多少の雨など気にしないという感じ。
この、多少の雨など気にしない派は少なくない感じがする。雨の降り始めというわけでもないのに、小雨の中を雨具も装着せずに走っている単車を見かける事は珍しくはない。

◆　スクータの場合は撥水性のものを着ていればまあ多少の雨なら許容出来るみたいな所はある。足はあまり濡れないが、雨が強くなってくると上着やヘルメットから落ちる雨粒で濡れる。オバサンと呼ぶには少し若い女性などはこんなの(楽天アフィリエイトコード入りリンク)着ている。前開きのポンチョスタイルは脱いだり着たりが楽で良さそうなのだが、風にあおられてパタパタしないのかな。私は最初に買ったものは通気性のある撥水素材で裏がメッシュになっているもの。小雨には耐えるのだがある程度の雨量で時間が長いと水がしみてきてしまう。もう一つも裏がメッシュのものなのだが通気性がない。ポケットに水をためて運べるくらい通水性もない。ただし能書きとしては水蒸気は通すとなっている。

◆　通気通水性が無くて透湿性があるものの代表格はゴアテックスだと思うのだが、その他でも通気性を確保しながら耐水圧を確保した素材などもある。ゴアテックスはPTFEに200nmほどの穴を沢山開けたような構造で45m(H2O)の耐水圧を誇る。透湿性はある(素材1平方メートルあたり、13.5kg/24時間)が通気性はない。ブリーズドライテックはPTFEではなくポリウレタンメンブレンを使ったもので、こちらは通気性がある。耐水圧は25m(H2O)とゴアテックスに及ばず透湿性も15kg/24hとなるが価格は少し安い。ミクロテックスはゴアテックス同様にPTFEを使ったものだと思った。

◆　通気性があると防寒用としては弱くなる。風の侵入を防ぐ事で温度低下が防げるからだ。
蒸れに関しては透湿性がこれをカバーしてくれるので用途によっては通気性は邪魔になる。
だが夏場などの利用を考えると多少でも通気性があった方が(今度は逆に)体温の上昇を防いでくれる。関東地方では寒い時期にはあまり雨は降らないので雨具に防寒性を求める必要性は薄いかも知れない。


原発（７／３）
◆　原発事故によって、原発自体を考える機会が出来た。起きてしまった事故は仕方がないというか、本来仕方がないでは済まされないことなのだが、でも起きてしまった。東電の、あるいは原発推進派の隠蔽体質は今に始まったことではなく、他の原発の事故や故障の際にも隠しまくっている。さらに、そうした隠蔽体質は事故を教訓として活かすことが出来ず、同じような事故や同じような失敗がその後も起きることになる。なので東電や日本政府に原発を動かす能力はないと、私は以前に書いたわけだ。

◆　事故後の、あの大事故とも言える事象の後に有識者を名乗る人たちはなんと言ったのか。東大の中川氏は100ミリシーベルト以下の被爆なら問題がないと繰り返した。長崎大の山下教授も同じように安全を繰り返した。両者ともにその後ボロが出てきて表舞台に出られなくなった感があるが、むやみやたらに安全を繰り返したが為に被爆者が増えてしまった。
そもそも中川氏にしても山下氏にしても専門家な訳で、放射線に関しての知識は豊富なはずだ。
下手に騒ぐな風評被害だと中川氏もマスコミも言っていたが、真の危険性から目を背けて問題ないとの認識を広めてしまったことこそ罪ではないのか。掲示板にも書いたが、山下氏は民間人?から突っ込まれてしどろもどろになった。危険性が証明出来ないことを安全であると言ってしまったことを逆に突っ込まれ、安全性の保証をしろと言われたらそれは出来ないと。ならば危険なのではないか、アナタの話をひっくり返せばそうですよね？と言われて反論出来なくなった。

◆　東大病院放射線治療チームの中川氏はマスコミ露出度も高かったわけで、大人でも子供でも100ミリシーベルト以下なら問題無いを繰り返した。発がんリスクは0.5%であり、日本人の発がん率がちょっと上がった所で関係ないでしょという言い方だ。その後食べ物や呼吸による内部被曝に気づきはじめ(?)、徐々に言う事が曖昧になってくる。もっともblogでは「100ミリシーベルトで、最大1.05倍と見積もられますが、これは野菜不足によってがんになりやすくなるリスクとほぼ同程度です。塩分とりすぎは、約200ミリシーベルトの被ばくに相当しますし、運動不足や肥満は、400ミリシーベルト程度の被ばくと同じレベルの発がんリスクです。」と書いている。ようするに、交通事故死者数は年間1万人近いのだから、飛行機事故で300人死んだところでたいした影響はないと言っているのと同じである。

◆　一人の医師が生涯に救える患者の数は知れているだろう。だからといってその医師が「俺が頑張ったってたいした影響はないし、テキトーに治療しておくか」なんて思うだろうか。おそらく大部分の医師は一人でも多くの患者を健康にしたいと思っているはずだ。なので、同様の立場にいるであろう中川氏のこの発言は、私は(理屈はそうなのかも知れないけれど)受け入れることが出来ない。発がんリスクが0.5%あるならば、それを0.3%に、0.2%に減らす努力をしなければならない立場なのではないですか？と言いたいのである。


プロジェクタ（７／２）
◆　昨日の続きである。入手したものはプロジェクタヘッドライトなのだ。こんなものもあるのか！って、私が知らなかっただけなのだが広い意味で言うとH4交換型のプロジェクタヘッドライトユニットなのである。ペンライトのような細身でレンズの径がH4バルブの台座と同じ太さしか無い。なのでH4バルブとそっくり交換出来る。先端には小さなレンズが付いてそこから広がるビームが素晴らしい配光で周囲を照らすのだ。というのは嘘。ユニットは60φとか80φとかあるのでノーマルのヘッドライトユニット後方からバルブを交換するように突っ込むわけには行かない。取り付けはヘッドライト前面のカバーを外して逆に突っ込むのだ。
見た目的にはLED電球、そんな感じである。大きさは大きいものもあれば小さいものも、と言っても50φ位で長さ60mm程度が小型化の限界か。これにしても長さ的にはH4交換型HIDバルブと大差ないのだから凄い。ヘッドライトのレンズというかカバーと本体はブチルゴムみたいなもので接着されていて、加熱する事で軟化する。柔らかくなったコイツをむしるように解体するというわけだ。いやぁ、しかしこれってアイディア商品というか凄いなぁ。何か笑っちゃうような素敵さがあるではないか。

◆　実験に関しては別のページに書いたのでそれを参照されたい。この手のものを使うとH4のコンバートばかりではなく、例えばPCXなどちょっと変わったタイプのバルブの代わりにこのライトを内蔵出来る。後方の出っ張りもH4交換型バルブなどに比較すると少ないし、ハイ/ロー切り替えも配光もノーマルより良いのではないだろうか。ライトユニットの加工を覚悟するならば、例えばシグナスにしてもノーマルヘッドライトの中にこれを2個入れる事も出来る。
シグナスの場合は広がりの少ないノーマルヘッドライトの配光よりずっとワイドなプロジェクタの方が間違いなく走りやすい。

◆　プロジェクタの仲間として思い出されるのがF50シーマの通称ガトリングライトだ。これは1つのランプと1つの反射鏡に複数の遮光板と複数のレンズで構成されている。レンズ一つ一つに遮光板が備わっていて、中央部のレンズのみ遮光板の形状が異なるなど手の込んだ設計だ。つまり周辺のレンズ1つだけでも配光が設計値になる(ただし暗い)ように出来ているわけだ。アンテナと同じくライトもデカい方が特性を良くしやすい。プロジェクタランプが暗いと言われるのは大きさの点やレンズの透過率なども影響しているだろう。一般的なヘッドライトの反射鏡は反射効率を上げるためにアルミ蒸着などの表面鏡が使われている。レンズの透過率は表面鏡の反射率よりも低いのだ。F50では複数のレンズを使って配光特性と明るさを両立させたみたいな感じだろうか。勿論巨大レンズ1つの方が(収差などは気になるが)明るそうだが、コストや重さの関係もある。

◆　プロジェクタヘッドライト搭載国産一号車はスカイラインだっただろうか。適度な拡散性を持たせる設計ではなかったため、光軸以外ではライトが点いている事すら良く分からないほどカットラインが出ていた。現在のプロジェクタヘッドライトは適度にグレアが出るようになっていて、光軸から外れた場所でみてもそこが幾分明るく見えるようになっている。
現在主流のマルチリフレクタレンズは専用ソフトで設計する事が出来る。問題は製造の誤差などで、プラスチックの成型誤差やメッキの品質などが配光特性に影響する。


レイブリック（７／１）
◆　HID配光特性実験の時には借り物でテストしたのだが、その後その後自由にいじくり回して良いものを入手したので再びシグナスXに取り付けて追試を行った。配光レポートにも書いているがそのままではグレアが出る。そこでノーマルの遮光用キャップを延長するように、つまり中国製HIDバーナの改造と同じ事を行った。これでグレアは抑制されるわけだが、トップシェードがリフレクタに陰を作るので路面手前が暗くなる。シェードをリフレクタ形状に合わせて作れば改善されるはずだが今回はそこまでやっていない。ハイビーム用スリットが無いが、レーザポインタでリフレクタとハイビームの関係をチェックすると、下部のスリットよりも横のバリアをなくすか下げた方が効果的な事が解った。

◆　発光色は公称6000Kだが中国製の6000Kよりも色温度が低い。中国製は緑っぽいような感じの発色になるが色温度はレイブリック製よりも高い。レイブリック製は色温度が少し低めなので雨天時も見やすいかなと思うがどうだろう。ポジションランプはLED化しているが、そちらの方がよほど色温度が高い。始動時電流は7A程度流れるので、エンジンがかかってから点灯するようにしたい。バッテリは6AhなのでHIDの始動時電流にスタータ電流を負担させるのはちょっとかわいそうだ。始動時は燃圧が上がるまで？2秒程度待ってセルを回すが、HID電流はその時点ではまだ落ちきっていない。ハロゲンランプでも厳密に言えば点灯しはじめには大きな電流が流れる(フィラメントが冷えていて抵抗が小さい)が、HIDの始動時電流に比較すれば瞬時と言える。と言うわけで始動時電流対策を行った。最初はFET1個で考えたのだが、インジェクタ信号を取り出せるように、結局はトランジスタでバッファを入れた。回路はこんな感じである。
インジェクタの配線は橙/黒,配線図がないので実測で。

◆　HID化のついでというか、ホーンボタンを押すとハイビームになるような配線も追加した。ハロゲンランプの場合はロービーム側を切ってハイビーム側を点けてと面倒なのだが、HIDならば切替のソレノイドを動かすだけで良い。レイブリックの場合はコントローラと称される小さな箱でソレノイドをドライブしている。
ソレノイドの動作電流が(12V直結だと)アンペアオーダで電流が流れるので、この箱の中に抵抗でも入っているのかも知れない。ソレノイドはコイルものなので抵抗を入れて疑似定電流ドライブすると動作が速くなり、初期トルクも出やすいので動作不良の可能性も低くなる。果たしてレイブリックのコントローラが何をやっているのか調べていない(面倒になってきたので)が、いずれにしてもそこに電圧を加えるだけだ。

◆　HID化すると配光がハロゲンバルブの時よりも狭くなって手前が見にくい。ハロゲンでも見にくいのだがHIDよりはマシというか、そもそもハロゲンの場合はヘッドライトをのぞき込むとフィラメントが見えている。暗いからこれでも良いのかな、眩しくないのかなと思う次第だ。シグナスXの場合は、ライト光軸の左側が上がっていないので歩行者などの視認性が落ちるが、ライト設計がグローバル(右・左通行共用)というか手抜きというか生産量が少ないからかまっていられないなのかな。あるいは2車線道路で右車線を走行しながら右カーブの時に左側の車両を不必要に照らさないようにか。なんて考えていたら、又新たなオモチャを頂いたので、これに関しては又明日。
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