VC

過去の雑記置き場

多値変調（４／１）
エンジン（４／２）
入湯税（４／３）
パーツを作る（４／４）
燃焼室（４／５）
送料（４／６）
ミラーレス（４／７）
入手性（４／８）
コンビニ（４／９）
2ストローク（４／１０）
モバイル放送（４／１１）
メガスク（４／１２）
特別感(1)（４／１３）
特別感(2)（４／１４）
駐輪場（４／１５）
エンジンオイル（４／１６）
混雑（４／１７）
変化？（４／１８）
走る場所（４／１９）
RE（４／２０）
PCX（４／２１）
圏央道（４／２２）
気候（４／２３）
小型車（４／２４）
上野村（４／２５）
防災（４／２６）
気温（４／２７）
原発（４／２８）
高圧（４／２９）
新入社員（４／３０）

新入社員（４／３０）
◆　新入社員も徐々に会社に慣れてくる頃だと思う。いつの時代にも最近の若者はなんて言われるわけで、言われる内容が時代で異なるのは毎年文化が変化しているからだ。新人類なんて呼ばれたこともあったっけ。
時間にルーズな若者が増えたなんて事も言われるのだが、これは昔とそう変わっていないと思う。遅刻を叱ると、たった5分のことで目くじらたてないで下さいよなんて言われるそうだ。

◆　厳しい会社に入社すると厳しいことが普通になって鍛えられる。そうでないと学生気分のままになってしまう。公務員教員を民間企業で働かせるなんて試みがあった(今もあるのかな)が、とにかく民間には付いて行けないというのが現状のようだ。決められた時間に出勤できない、休み時間以外の時間にも休んでしまう、言われたことを正しくできない等々。
それに対して文句を言うと次の日から出勤してこなくなるとかで、これは新人教員よりもベテラン年齢の教員の方がその傾向が強かったそうだ。

◆　厳しいというと自衛隊などは訓練の厳しさや規律の厳しさも他とは別物だ。それが強靱な精神と肉体を作りだし、災害派遣などで威力を発揮する。自衛隊というと何となく古くさくて軍隊の別名的なイメージも強いのだが、災害救助隊とでも呼んだらイメージ上がるかも。今年は昨年の震災などの災害時の自衛隊員の活躍を見て自衛隊に入りたいと希望した若者が増えたという。紹介画像なんかを見ると銃を構えたりしている所もあるのだが、これも災害救助の画などの方がイメージが良いんじゃないかなぁ。

◆　実際に災害派遣は要請があれば出動できるが、例え領海侵犯や領空侵犯があったとしても自衛隊が出て行ってそれなりの活動をするのは難しい。結局の所中国にも韓国にも頭が上がらない訳で、民主党なんかは韓国党みたいなものだから仕方ないとは言え、何とも情けないのである。だからといって石原慎太郎氏のようなタカ派でも心配にはなるが、とにかく日本の外交は弱腰なのだ。

◆　以前にも少し書いたことがあるが海外勤務の求人なども増えてきている。日系企業の海外拠点に勤務する人を日本から雇うみたいな話であったり、そもそも日本人を雇いたいとする海外企業があったりする。中途採用がメインな感じもするのだが、国内での求人数減少もあってか新卒で海外企業の海外事業所にと言う人もいるようだ。ずっと昔は日本国内で仕事が無くて海外に移民した人が多かった時代があったが、国内での産業空洞化で似たような事が起こるのだろうか。昔と違ってどこに移動するのもそう大変なことではない。交通機関もそうだし通信路にしても世界中どこでも気軽に利用することが出来る。そうした現状から海外勤務への敷居は下がっているとは思う。

◆　製造業などだと東南アジア方面の求人が多いが、豊かな国に行くというのも面白い。ただし豊かな国というか資源国は産業がさほど盛んでない場合もあり、職を選ぶ必要がある。観光に力を入れている国などだとサービス業としての求人もある。


高圧（４／２９）
◆　高圧と言えば高圧だが、高圧を扱っている人から見ればたいしたことのない電圧。CDIをいじくり回すのはそんな電圧の扱いだ。DC-DCコンバータの出力は500V程度、それがイグニションコイルで昇圧されて20kV位になる。作業机の上で安全に動作させていれば何と言う事はないのだが、放電ギャップが広すぎて火が飛ばずにどこかにリークしたりすると感電する。放電時間が短いから良いようなものの、電圧も電流もかなり危険なレベルの値である。昔管球式のリニアアンプを作ってkV級電源で手を真っ白にした事があったから、それよりはマシか。あの時は電源部とアンプ部のGNDが外れていて、両方のケースに手を置いたらモロに感電した。

◆　私が普段扱う電圧は1.8Vとか3Vとかで5V電源すら最近では余り使わない。それに比較すると500Vなのだからすごい。何しろ10 1のプローブではオシロが振り切れてしまう。HIDもイグナイタは高圧だがDC-DCの方はせいぜい100V程度だ。それでも触れば感電はするが危険度は低い。
HIDも放電ものではあるが連続だ。CDIはイグニションタイミングに合わせた間欠放電なのでノイズも凄い。特にサイリスタの所には大電流が流れるのでGNDの引き回しなどにも注意しないとミストリガの原因になる。

◆　簡単な回路なのでバラックで実験してからユニバーサル基板に組むが、バラックでいじっている時の方が安定している事もある。基板に組むとGNDが弱くなったり回り込みが出たりするので厄介なのである。特に今回の実験では二次側の放電電流を測ったりもしていたのでそれもノイズの元だ。本来ならばカレントプローブを使うべきなのだが、間違って放電してぶっ壊れるのもいやなので抵抗の両端の電圧を測って電流換算している。何せ二次側は電圧が高いので電流検出抵抗でロスが出たって関係ない。

◆　CDIを作ったのは今回が初めてなのだが、市販品は何種類か使った事があった。モノによってはアイドル回転数が下がったりして、返品可能だったので返品した事もあった。点火系は手軽にいじれると言う事で興味もあったのだが、謳い文句のようなパワーアップや燃費改善効果が感じられた事はなかった。その後はダイレクトイグニション全盛となっていじりの余裕も減少した。ハイテンションコードビジネスにも大きな打撃があったのではないだろうか。

◆　古くはガンスパークとか、今ではノロジーとかの二次回路に容量性のものを入れるものも、その二次ケーブルがないのだから商売にならない。
二次回路にコンデンサを入れるとどうなるかは後日実験してみよう。自動車用品店などに置いてあるスパークテスタでは火花が強くなった風に見えるが、本当なのだろうか。これは二次電圧の立ち上がり部分でコンデンサをチャージして放電開始と共に一気にディスチャージするのがその仕組みだ。なのでCDIには余り効かない。
誘導放電の場合の容量放電部分に効くのだが点火時期は遅くなる。ガンスパークなどはエアコンデンサみたいなモノなので比較的Qが高いと思うのだが、ノロジーなどは誘電体としてハイテンションコードの外皮を使うので少なからずロスはあるはずだ。ずっと以前にイグニションノイズ低減にと思ってハイテンションコードをシールドしたら(つまりノロジーと同じ)リークがあったのか容量が増えすぎたのか、極めて調子が悪くなってしまった事がある。


原発（４／２８）
◆　原発再稼働問題に関して、止めておいても動かしていても危険性に代わりは無い論がある。燃料が冷えるまでは冷却系統を動かしておかなければならず、冷却系統の故障で重大事象が起きるとすれば稼働中でも停止中でも危険性は変わらないというわけだ。
確かにこれは一理ある。福島にしてもメルトスルーが起きても圧力容器や格納容器が木っ端微塵に吹っ飛んだわけではない。水素爆発が起きれば使用済み燃料プールから破片が吹っ飛んだりするわけで、ならば変わらないじゃないかと。

◆　しかし使用済み燃料は永久に暖まっているわけではなく、やがて冷える。原発を稼働させておけば使用済み燃料はどんどん出てくる。コスト的には原発の停止を決めない限りメリットはない。即座にと言う事は出来ないのだが、停止中の原発にかけるコストをゼロにすれば電気料金の値上げはしなくて済むのではないか。いつかは再稼働と言っていれば様々な天下り団体へのお布施なども必要になるし、周辺自治体へのカネや安全対策費なども嵩んでくる。そう考えれば今はもっとも無駄が多い状態で、まあ経産省的にはそうした無駄を作り出しながら無理矢理な再稼働計画を押しつけようとしているわけだ。

◆　原発を止めるのか動かすのかは難しい問題で、推進派の言い分と反対派の言い分が対立しているのだから良く解らない。
原発賛成派や推進派にしても原発の近くに住みたいかと問われれば答えはNOなのだ。経産省を原発隣接地に移転したとしても彼らは推進だというのだろうか。それとも何だかんだと理由を付けて逃げて来ちゃうのかな。経産省とか東電の本店を原発施設隣接地に作れば、彼らは本気で安全対策を行うだろう。今は遙か遠方に原発があり、格納容器が吹っ飛んだとしても大丈夫だよねと安心していられるから何もしない。

◆　自然エネルギと言っても限界がある。太陽光だって昼間は良いけれど夜間はどうするのとなる。だから何らかの発電施設は必要になる訳で、火力と言ったってエネルギコストの問題が気になる。温泉地熱などを使ってと言うけれど、アレも利権の塊だからねぇ。ようするに温泉は誰のものなのかみたいな話で、温泉が出るからその付近に温泉宿が出来たのだが、温泉宿が出来てしまうとその温泉があたかも自分たちのものみたいな錯覚が起きる。まあ源泉を掘り当ててみたいな所もあるが、色々と厄介なのだ。

◆　家庭の屋根に太陽電池板も良いのだが、空が暗くなったら急に電気使用量が増えたみたいなことになる。
電力会社は気温などの他に空模様も見ながら発電量をコントロールしなければならなくなる。そんな時にEVが各家庭に1台あればバッファとして大きな役割を担ってくれる。EV用バッテリの劣化したヤツを使ったバッファの計画も徐々に進んできている。大規模な蓄電施設は大変だが、EVが1台あると1日分以上の電力がまかなえる。電気を全部使っちゃうと走れなくなってしまうから、毎日雨の梅雨時は車が使えないなんて。

◆　家庭用FCも有用だとは思うのだが、そもそも化石燃料を燃やすわけだから自然エネルギ利用とはちょっと違う。それでも今後の電気料金の推移によっては家庭用燃料電池の利用家庭が増えてくる可能性もある。貯湯タンクなどがあるので結構大きいのが邪魔くさいんだけど。


気温（４／２７）
◆　車を使って移動していると気温変化というか季節の変化を感じることは少ない。車内はいつも快適温度に調整されているからで、CLSは加湿こそ出来ないがエアミックス方式の普通のエアコンなので暑くなれば冷房が強くなり、寒くなれば暖房が強くなって温度を一定にしようとする。もっとも人間に陽が当たっているかどうかで体感温度は大きく異なり、日照センサなども付いているのだが制御の綿密さという点で国産車に及ばないと思う。
低燃費車などだとエアコン負荷による燃費悪化率も高いと思うのだが、やはり窓を開けて我慢するのだろうか。冬は厚着をし、夏は汗を流しながらじゃ快適性も何もなくなってしまう。

◆　電車やバスで通勤するようになった数年前、車では感じなかった暑さや寒さが気になるようになった。バスや電車に乗っている時は空調もされているが、それを待っている間は自然の中の温度だ。
随分前になるが都内に電車で通っていた時、高田馬場駅が寒かったなぁ。いや、別の駅も寒かったと思うのだがたまたまそこに佇む時間が長かったので覚えている。終電間際の接続の悪い電車を、コートの襟を立ててポケットに手を突っ込んで、つま先の冷えるのを我慢しながら北風に耐えていた。周りは酔っ払いのおじさんばかりで、こちらは仕事で遅くなったというのに。そんな吹きさらしのホームを歩くと季節の移り変わりも良く解る。

◆　昨年からはスクータ通勤なので、これも季節に敏感になれる。気温が安定的に10℃を超えるようになってくると寒さが和らいだなと思う。20℃になると薄着でも良い位なのだが、このレンジに収まる日は意外と少ない。それこそ先日までは暖房していたのにもう冷房かみたいな感じなのだ。25℃になれば夏な感じで、夏日と言う位だし。
世界の気温で見ると最高は59℃近くで最低はマイナス71℃以下だったそうだ。二酸化炭素の沸点がマイナス78.5℃で、融点がマイナス56.6℃なのだからマイナス71℃のロシアで手を叩いたらドライアイスが出来たのかも。

◆　日本での最高気温は40℃位だが、体温を超える温度なのだから発汗による放熱が出来なくなると死んでしまう。気温が上がれば相対湿度は下がるのだが、高温多湿になると危険だ。ちなみに気温は地表から1.5mの所を測っているもので、舗装路上などでは当然のことながらもっと温度は上がっている。スクータに乗っていても湿度が低ければ(風が当たっていることもあって)何とか我慢できるのだが、湿度が高いと暑い。走っても止まっても暑い。
山の上などに行けば涼しいが、下界に降りると暑さが襲ってくる。

◆　自転車乗りはもっと暑さを感じているかも知れない。
二輪車は乗っていればいいのだが、自転車の場合は自らの体力でこぎ進まなければならない。冬場などでも結構薄着で山を登っている自転車乗りが多いのは、運動量があるから自己発熱するのかも。
最低気温が10℃を超えて最高25℃以下というと5月と10月位しかない。オープンカーに乗っていてもそうなのだが、屋根を開けて快適な日というのは本当に少ない。カリフォルニアのような気候だったらオープンカーももっと流行るのかも知れないが、日本の場合は梅雨もあれば秋雨もあるので余計に晴れた快適な日が貴重になる。


防災（４／２６）
◆　防災意識は高まっているが、現実問題として安全な場所の確保は難しい。横浜にしても横浜駅周辺の海抜は数メートルだそうで、ちょっとした津波が来ただけで地下街も地下鉄も水没してしまう。
但し高層ビルもあるのでビルの上の方の階に逃げる事は出来る。
災害が起きると水や食糧の供給が絶たれる。これの備蓄に関しても自治体は予算がないなどの理由で積極的にならない。彼らの言い分として、賞味期限を迎える毎に買い換えなければならないからずっと予算がかかるというのだ。でもこれって無駄な箱物を作って破格で売り払うのとどこが違うのだろう。箱物は無駄になるが備蓄食料はいわば保険のようなものだ。

◆　自治体は絶対にやらないだろうが、賞味期限が半年程度に迫った備蓄物資をホームレス支援などに回す事だって出来る。炊き出しなどは各地で行われているが、保存可能な食料は携行性も良いので役に立つのではないだろうか。
炊き出しと言えば、低所得者や生活保護受給者も炊き出しに並ぶのだそうだ。元々はホームレス支援なのだが炊き出しで食費を浮かそうと列に並ぶ人が増えているという。食費を浮かせてその分をパチンコにつぎ込むというのが何だかなぁとは思うが、他人の金の使い方までは制限出来ない。

◆　備蓄と言えば塩の問題があった。何と10万トンもため込んでいるそうだ。これは全国民の消費量の3ヶ月分だそうで、そもそも全国民が被災するレベルだったら備蓄倉庫も壊れてるんじゃないのって感じである。何故こうした必要の無い無駄が(仕分けられたにもかかわらず)蔓延り続け、必要な無駄にカネが回らないのか。無駄かどうかはよく分からないが鳥インフルエンザワクチンの話もあった。
1千万人分のワクチン代が60億円だそうで、使用期限が3年。つまりは3年ごとに無駄にはなるのだが、ワクチンだから仕方がないと言えるかも知れない。
ならば期限が切れる前に希望者にワクチン接種してしまえば廃棄コストは発生しないではないかとなるのだが厚労省は「やらない」。
コメの備蓄問題もあって、そもそもは300万トンだったものが今は100万トンだったかな。倉庫代は100億円もかかるのだそうだが、過去に一度だけ備蓄が使われた経緯がある。コメが不作の時期でも簡単に備蓄米は放出されない。その理由は"コメの市場価格が下がるから"だそうだ。なので日本全国のコメの在庫が底をついた時に備蓄は放出されるらしい。
各省庁のやる備蓄は、中身は何でも良いそうだ。塩でも岩塩でも何でも。それを入れておくための倉庫建設が目的なのだから。JOGMECはそうした無駄を創造するための独法だ。

◆　3.11の時にガソリンが不足した。精油所の停止もあったのだが一部元売り系は出し惜しみで価格を上げた。事が大きくなってから備蓄放出だとかと言い始めたが、結局の所使われない備蓄なんて何の役にも立たない。官僚に言わせると、今使ってしまったら本当の大災害の時に困ると。彼らの言う本当の大災害とは何を示すのだろう。公務員宿舎が破壊された時が大災害なのかな。東京都などは低海抜地域を多く持つ為もあろうが、徐々にではあるが防災に対する意識も変わってきているように思える。一方で横浜は沿岸地帯であるにもかかわらず動きが見えてこない。地下鉄の避難訓練は行われたものの、横浜駅より南側はかなり深い所を通っているので逃げ場所がない。地上ですら海抜数メートル、みなとみらい駅は地下28mで中華街駅は同31mだそうだ。


上野村（４／２５）
◆　スクータで秩父からその奥の方に出かける時に通るのが上野村だ。シグナスで諏訪湖に行った帰り、花火を打ち上げていたのはたぶんこの村だったと思う。観光に力を入れている風ではあるし国道もそこそこ整備されている。上野スカイブリッジもある。でもこのあたりの人はどうやって暮らしているのだろう。税収は何に頼っているのだろうかと気になった。村に工場があるわけでもないし、村の中心部を除くと住居はまさに点在しているほどしかない。花火大会の時に人は集まっていたが、若い人は余り見かけなかった。

◆　調べてみると、上野村の人口は1,390人でこれらの人々が622世帯で暮らしている。上野村は群馬県になるのだが、県内でもっとも人口密度が低く、県内でもっとも可住地面積割合が少ない。税収を見てみると25億円近くもある。人口あたりで換算すると1人あたり年間180万円も払っていることになる。おかしい…　内容を見てみると村民税は約4千万円しか無く、後の殆どは固定資産税だ。そんな大きな工場もないしと思ったらダムだった。
ダムで潤った村なのだ。ダムが出来る以前は大赤字だったのだが、ダム建設以降は黒字の村に変身した。このため過疎の村でありながら小学校の新設事業があったり、様々な団体に色々な金が蒔かれていたりする。
もしもダムが突然無くなってしまったら、この村は一瞬で破綻する。何故ならば多くの自治体がそうであるように、収入分めいっぱいの支出を心がけているからだ。村営施設や上野村テレビスタジオなんて所もあったりして、やはり金がうなっているのか。

◆　上野村はダムで潤っているが、原発の町でも同じ事が言えるはずだ。原発にしろダムにしろ国民が負担したカネがこうした村に集まってくる。ダム建設や原発建設に反対するのは勇気が要ることなのだ。
上野村は年々人口が減少している。例え人口がゼロになったとしても巨額固定資産税が入ってくるので困ることはない。困るのは合併だろう。裕福な村と一緒になりたいと、近辺の自治体は思っているはずだ。

◆　人口減少を食い止めるための誘致も行っている。これは山梨県などでも同様なのだが、上野村では月額5万円を3年間補助してくれる。なお住宅は村営のものがあり、戸建ての月額賃貸料は1.2万円だ。インターネットだって村営プロバイダがあるから心配は要らない。他にも少子化対策や子育て支援、奨学金制度や誕生日に祝い金が貰えるなど充実している。ゴミ収集だって横浜市よりよほどサービスが良い。
村営のプールやテニスコートは勿論、僻地診療所や保育園もある。他にも森林科学館や郷土玩具館、グラウンドに公園に体育館に福祉センター、文化活動施設にヘリポートとおよそ考えられる箱物は全部網羅しましたみたいな所が素敵ではないか。

◆　これが人口3万人の町だというのなら贅沢感はあるが解らなくもない。だた上野村の人口は赤ちゃんから老人まで含めたって1.4千人も居ない。村民が様々な施設に出かけて行っても施設が満員になることがない位かも。なお人口分布を見ると全国平均よりも若年層が少なく高齢者がかなり多い。産業誘致などにも力を入れているようではあるが、発展的事業になっている風でもない。
老後は上野村で過ごそうみたいな、いや、村としては高齢者お断りなのだろうな。でも高齢者からしてみれば裕福な村で暮らすのは悪くはない。もしかしたら生活保護だって受給しやすいかも知れない。


小型車（４／２４）
◆　会社の近くに100円パーキングがある。平面駐車場なので、以前はワンボックス専用みたいな感じでワンボックスカーがずらりと止められていた。
商用車も多少はあるが乗用車が多い。それが最近になってワンボックスカーが一台も止まっていない日が増えてきた。止まっているのは低燃費車で、先日はインサイトが多かった。ホンダ車はライト内部が青いのですぐ解る。プリウスも2台位止まっていた。場所によってはプリウスだらけで、プリウス展示場みたいな感じである。これもブームの頃はスーパーなどの駐車場がワンボックスカーで埋め尽くされたかのごとく、だ。

◆　私は世の中に沢山出回っている車に余り乗った事がないので解らないのだが、自分の車がどれだったか解らなくならないのかなぁ。それにしてもブームとは凄いものだ。まるで何かにとりつかれたかのごとくみんな同じ車に乗っちゃう。日本人の特徴というか特性というか、みんなと同じならば安心という感じに支えられているわけだ。
先日某店で店の人とそんな車の話をしていた。店の人が、大型ワンボックスカーを綺麗に磨いて乗っている人が居るけれど、乗り換えで売る時には安くなっちゃうんじゃないのかなみたいな話をした。なので、でも安い中古を買って磨いているかも知れないし、それに小型ワンボックスは未だに売れてはいるようだから需要はあるんですよと笑って店を後にした。ら、店の駐車場にそんな大型ワンボックスが…　店にいたお客さんのだ…　そこの駐車場は結構狭いというか入れるのが大変な感じで道路に接しているのだが、無理矢理突っ込んだというか正規のスペースに入ってないよみたいな。いや、でもお客さんは気を悪くしたかもなぁと次に店に行った時に言ったら、来た客と車の話になってそのお客さんが乗っているその車をモロにダメな車だと話しちゃった事もあったんし、気にしないで良いですよと笑っていた。

◆　低燃費車がブームならばエネルギ節約にもなって良いとは思う。低燃費車の開発に力が入るのも良いことだ。ボディ底面のフラット化なども欧州車などではずっと昔から当たり前のように行われていたことが、やっと日本車でも一般的になってきた。
車室内容積などの数字を出来るだけ増やすためには、余計なものは床下にみたいな所はある。モード燃費計測時の平均速度が遅いこともあり、空気抵抗云々は余り関係がなかったわけだ。空気抵抗係数競争みたいなものは過去にもあったが、それが再び出てきた感じである。プリウスやインサイトのCD値は0.25前後ではないかと思う。計測方法(実車と同じ状態なのか、ミラーやタイヤや乗員数などが違うのか)は定かではないというか、過去には海外仕様のミラー片側だけとか細いタイヤに換えて測った例もあったからだ。
ちなみに1978年に登場した初代RX-7のCD値は0.36、SL350は0.27だそうだ。RX-7はその後の改良で最終的には0.30を実現していたかな。

◆　空気抵抗係数はSUVやワンボックスは当然悪いのだが、それでも0.4前後にはなっている。少し頑張った車ならば0.3台も出せる。ただし前面投影面積が大きいので空気抵抗そのものとしては過大になる。500馬力を誇るカイエンターボの最高速が278km/hしか出ないのも空気抵抗が大きいからだ。空気抵抗そのものももちろん大切なのだが、スポーティカーではリフトを抑えるために発生する空気抵抗もある。たとえばタイヤにしても、これを細くすれば空気抵抗は小さくできる。しかしそれでは運動性能が確保できない。なのでスポーツカーのCD値が必ずしも良いとは限らない。


気候（４／２３）
◆　この冬は寒かったと言われる。3月の気温推移を見てみよう。今年の3月は最低気温こそ5℃を下回る日がそう多くはなかったのだが、一方で最高気温は15℃程度までしか上がらない日が多かった。
昨年の同時期を見てみると最低気温は0℃近くまで下がった日もあるし5℃以下の日もかなりあった。だが最高気温は15℃を超える日が何度もあった。最低気温は低かったが最高気温の上がった日もあったわけだ。
2010年のデータはもっと顕著だ。最低気温が0℃に近づいた日が数日、5℃前後の日が多かった。最高気温の方は20℃を超えた日が何日かある。例年という言い方はおかしいのかも知れないが、最低気温が0℃近くで最高気温が場合によっては25℃にも届くというのが横浜の3月である。

◆　それに比較すると今年は最高気温が低かった。
おそらく朝晩の冷え込みよりも日中の暖かさが暖かさを感じるキーになるのではないだろうか。なので最高気温の余り上がらなかった今年の3月は寒かったとなる。最高気温とその日数を見る限り3月よりも2月の方が気温が上がっている。これは2011年も同じ傾向だが、それ以前の年はおおむね2月より3月の方が気温が高かった。

◆　昨年の秋は暑かった。毎日寒くなるぞと予報は出たが、10月にも、11月の下旬にも夏日を記録した。2010年の夏も暑かったが秋は足早にやってきた。
今年の夏はどうなるだろうか。なるようにしかならないのは当たり前なのだが、昨年よりも更に原発稼働基数が減っており、節電を強いられるかも知れない。
2006年や2007年の7月には気温が20℃に近づくような涼しい日があった。特に2006年はそんな日が少し続いた。
昨年の夏も7月には最高気温が20℃を割り込む日があった。そして8月にもまた気温が20℃に近づいたのだ。

◆　その為に桜が狂い咲きしたり落葉樹の葉が紅葉せずに落ちてしまったりした。最高気温は7月は35℃に届かず、8月には何度かその温度になった。気温変動の激しさで熱中症になる人が増えた。3.11以降の節電節電で夜道は暗くなった。首都高速道路も照明を落とした。だが実際は夜間電力は不足していなかったわけで、道路会社も自治体も便乗的な照明落としで支出を大幅に減らしたわけだ。確かに明るすぎる夜は不要だとは思うが、安全性や治安に関係するような部分は削らないで欲しい。

◆　太陽光パネルを設置した方も多いだろう。夏場は日照時間も延びるので発電量が増える。太陽電池板にもよるとは思うが温度上昇で発電効率が落ちる。このあたりの兼ね合いもあるとは思うが冷房電力はまかなえるのではないだろうか。
余剰電力は売れる。売れば金銭的には楽になるがエネルギの利用効率としては売らずに(使う用途があるならば)使った方が良い。オール電化にすると電力使用量が増えて電気代も安くなるので太陽光発電との相性は良い。電気代つまり買電代が下がるので相対的に売電代が大きく見えるのか、それとも使用電力量が増えるので相殺されるのか。エコのために太陽電池板を付けるならばオール電化で、そうじゃないんだ電気を売って儲けるのだと言うのならば化石燃料を燃やすのが良いだろう。じゃあ家庭用燃料電池はどうなるのかと言われると難しいなぁ。家庭用燃料電池を設置するとオール電化ではなくなるのかな。


圏央道（４／２２）
◆　東京近郊の高速道路建設も進んでいる。カネの使い道に困ると言ってはアレだが、赤字の高速道路を地方に作るよりは反発が少ないのは事実で、じゃあ作ろうかみたいな。圏央道の高尾あたりが開通したのは先月だったか、これはそのまま延長されて再来年には厚木あたりで東名高速道路と接続し、更に南に延びて新湘南バイパスにも接続するようだ。そうか、あの相模川沿いに出来ている高架は圏央道の切れっ端だったのか。まるで荒川沿いの中央環状みたいに、今は橋脚が立ったりその上の所々に道路が乗っている状態だ。

◆　道路が増えれば渋滞は解消する。というか有料道路の方を走れば空いているといった方が良いかも。新湘南バイパスや西湘バイパスが無料化されていた時は、旧国道一号線の渋滞が緩和された話は先日書いた通りである。
主要高速道路を都心以外の部分で結ぶ事での渋滞抑制に意味がないとは言えないが、結局の所経費節約で高速道路を使えないトラックは少なくない。完全無料化とは行かなくても何かコントロールする手はないだろうか。ETC全盛なのだから割引その他だって細かく設定出来るだろう。
デフレで様々なものの価格が下がっている中、独占企業は価格を下げようとしないばかりか値上げもしちゃう。長距離トラックなどは仕方がないとしても中部地域からのトラックは東名高速を通らずに国道1号線や246号線を使う。私は246にあんなにトラックが多いとは、実は思っていなかった。ナンバーを見ると中部や関西のそれであり、この道を延々向かうのかな、大変だなと思ったのだ。だから厚木あたりから北に向かう時は、圏央道が出来たとしても129号線や16号線を使うのではないだろうか。

◆　圏央道は私の行動範囲にどう影響するだろうか。北の方に出かける時にあきる野から圏央道を使う事はあるが、おそらくこれに変化はない。凄く大回りをすると国道一号経由で圏央道に乗るとか、或いは相模原あたりからというコースも無くはないが距離と時間とコストを考えると見合わない。時間だけを考えるならば東名に乗って厚木経由で圏央道が速そうだ。

◆　圏央道の内側には外環道が出来る予定だ。これは環8の少し外側に出来る予定の環状線で、東名高速から中央高速を突っ切って関越道まで接続される。この道路が計画されたのは40年以上も前になる。ダムでも道路でも港湾でも空港でも、この計画や調査の段階が一番美味しい。調査名目で何年も何十年もカネが出てくるからで、ファミリー企業はこれで食っている。完成はまだ10年位はかかりそうで、総延長は30km位なので年間平均500mしか出来ないみたいな。阪神淡路大震災の時に壊れた道路は程なくして復旧したが、調査だ何だとカネをかけることをやめるとあの速度で道路は出来る。

◆　と言うと土地買収の話はどうするのだとなるのだが、実はこれも様々な規制と利権に絡む規定で思うように買収できない仕組みになっている。つまり買収価格をつり上げやすいようにしてある風な決まりで、なので買収が難航する。というか難航したことにするとここでもファミリー企業yが儲かる。道路はアスファルトやコンクリートで出来ていると言うよりも、利権だ何だが積み上がっているようなもの。こうした構造が都市開発計画を遅らせているのは、今の段階の東北各地を見ても明らかだ。


PCX（４／２１）
◆　スクータで出かけるとPCXを見かける事が多くなった。発売開始から人気で品薄になっていたが供給状態が安定してきたのだろうか。或いは国内正規モデルよりもずっと安価な輸入モデルのおかげなのか。シグナスでも国内正規モデルは高額なのだが台湾も出るならばリーズナブルだ。しかも騒音規制その他の関係で日本モデルよりもパワフルだったりする。
シグナスの方は設計時点が新しいとは言えないが、PCXは最近のモデルなのでエンジンにしても何にしても今風である。特にエンジンはアイドル停止もあってツーリングでは45km/l以上の燃費を記録するなど効率的だ。シグナスは夏場のツーリングで40km/lを超える程度だ。スカイウエイブは現在の仕様で夏場で35km/l前後は行くかな。気温がさほど高くない時で33km/l前後である。まあ燃費を気にするような乗り物でもないのだが、燃費が悪いよりは良い方が良い。

◆　タイヤが細い事を不満とする人もいるのだが、それが気になる程に運動性能が高いのかも知れない。
タイヤの細さはグリップの点では不利だが燃費の点では有利だ。私はタイヤのグリップそのものを気にした事はないのだが、コーナリング能力が高いとそれが気になるのかも。
シグナスでもコーナリング時にメインスタンドをガリガリやるが、PCXはシグナスよりも余裕があるようだ。とは言っても所詮スクータタイプなので普通のバイクのような訳にはいかない。
実用面ではステップがフラットではないので荷物が積みにくいなどもある。まあ実用性を取るか運動性を取るかみたいな部分かな。
125ccクラスで原付一種に近いのがアドレスV125であり小型軽量ハイパワーで実用面でも十分である。
250ccクラスに近いのがPCXやマジェスティで、特にPCXは250ccクラスよりも運動性能は高いと思う。

◆　日帰りツーリングだと荷物もさほど多くはないが、山などに出かけて出会うPCXはトップケースを付けている人がかなり多い。シグナスの場合はちょっとした工具類や雨具、タオルや予備のグローブなどと共にヘルメットもシート下に入れられる。ヘルメットを入れなければその分そっくりスペースが空くので着替えなども入れておける。泊まりがけとなると荷物を選ぶ必要はあるかなとは思うが、夏場だったら何とかなるかな。それでも収納は多いに越した事はないからトップケースに意味はある。レッツ5の時には安物を付けていたが、何でも放り込んでおける余裕が便利だった。

◆　スカイウエイブになるとかなりの容量があるので何でも突っ込んでおける感じ。逆に広いので収まりが悪く、走っていると中がごちゃごちゃになってしまう。フロント部にも収納があるのでタオル類などを取り出しやすい所に突っ込んでいる。小雨などが降ればシールドを拭きたくなるし、時に虫が激突してきて、いや違うな、私が虫に激突していくんだけど、で、シールドが虫コートされてしまう。そんな時もタオルが取り出しやすいのは助かる。シグナスはフロントにポケットがあるが、蓋がないので雨の時には中身が濡れる。でも夏場などはペットボトルを入れておけるので便利だ。スカイウエイブもフロントポケットに500mlのペットボトルは入るかな。鍵付きの方には楽に入れられるが、ここは今は追加バッテリと工具やパンク修理キットなど普段使わないものを入れてある。これもシート下に入れると中で転がってゴチャゴチャになるからで、シグナスの場合はスペースそのものが狭いのでそうはならない。


RE（４／２０）
◆　マツダはRX-8の生産を終了する。排ガス規制への適合問題などもあるが、生産台数的に見合わなくなったと言って良いだろう。折しも小型低燃費車の時代であり、マツダとしては低燃費エンジンの生産に力を入れたい筈だ。一方で次期NSXの話が出たり86の発売などで脱つまらない車みたいな流れがある事も確かなのだが主流にはなれていない。
ロータリエンジンは様々な改良や改善で現在まで生き延びてきた。一時期は13B型が消滅する事もあった。現在は吸排気ポート共にサイドハウジングを利用するサイドポート方式であり、従来の排気ポートをペリフェラルに配したものよりも排気効率では劣るが吸排気ポートのオーバラップをゼロに出来る事で低速特性を改善できるとした。

◆　ロータリエンジンの熱効率が上げにくい理由はポートタイミングのみではなく、ロータと共に移動する燃焼室は実質的表面積が広い事で熱損失が増えてしまう点もある。また排気行程に於いても排気の吸気行程への持ち込み、内部EGRがゼロに出来ない事で低回転域の燃焼安定性が失われやすい。
これに関しても排気ポート付近に掃気用の仕組みを設けるなど改善を試みた経緯がある。排気に関しては他にも、膨張行程でエキセントリックシャフトに回収できるエネルギがレシプロエンジンに対して少ない(大きくしにくい)事もあり、それは排気エネルギが高いまま排出される事にもなる。

◆　排気エネルギが大きいので排気騒音が大きくなり、騒音低減のために排気ポートを絞ったハニカムポートなんてものもあった。またその排気エネルギをターボチャージャで吸収しようとする事も行った。確かにロータリエンジンとターボチャージャの相性は悪くはなかったが、ガソリンによる冷却促進的な設計は燃費面で不利になった。
ロータリエンジンというとシール性が語られた時代もあったが、近年ではエミッションコントロールと燃焼改善が大きなテーマだったと言える。

◆　ロータリエンジンは構成部品が少ないので原材料コストという点では高価ではない。しかしハウジングやロータには高い加工精度が必要とされるので部品コストは安くはなくなってしまう。また組み立てには技術を要する部分もあり、ローコスト量産に向かない一面もある。ロータリエンジンの排気量はレシプロエンジンの1.5倍に換算される事も様々な面で不利に働いた。2ストロークエンジンに排気量換算設定がなかったにもかかわらずなので、もしもロータリエンジンの排気量が実排気量そのままでOKとなっていれば排気量に制限のある様々な乗り物用として活かされたかも知れない。

◆　マツダが多くの特許を握った事も結果としてマイナスに働いた。マツダ的には多額の費用を払ってバンケルから権利を買った手前もあるとは思うのだが、独占が生きるのか滅びるのかはいつの世にも微妙な問題になる。
技術的にも政治的にも様々な問題を乗り越えて生き続けてきたロータリエンジンなのだが、RX-8の生産中止と共に世から消える。一方でチューニングショップなどでは13Bベースの4ロータロータリエンジンを作るなどしているところもある。
今ならハイブリッド化でロータリエンジンの苦手とする負荷変動をモータで吸収するような手法は有効ではないかと思うのだが、そもそもの燃焼効率を考えるとダメなのかなぁ。
クランクセンタの高いロータリエンジンは同軸にモータを簡単に置けるのに。


走る場所（４／１９）
◆　車の時は余り考えもしなかった。いや、SLに乗り始めた頃は少し考えたかな、ラーメン屋には似合わないなとか。
シグナスの時も余り考えた事はなかった。道の駅で休憩を取る時に、スポーツ系の大型バイクばかりの片隅にちょこんと止めておいた。
スカイウエイブだとちょっと考える。この場所にでっかいスクータは不似合いなのかなと。50ccから125ccのバイクやスクータで山を走っている人たちはたまに見かける。上り坂は苦しそうに、或いは盛大な排気音と2ストローク車の煙を吐きながら頑張っている。でもスクータのでっかいヤツは余り見かけない。

◆　一時期のブームの時よりは街中で見かける台数も減っているし、見かけるスクータの多くが最近のモデルではない事からも流行の終焉を強く感じるが、しかし珍しい乗り物と化してしまったと言うほど少なくはない。
ブームが去ったSUVも今や殆ど見かけない。たまに見るのは当時から乗っていたものではなく最近のモデルだ。結局台数が増えるとおかしなヤツも増えてくるのは当たり前の話で、SUVブームの時も本物？のSUV乗りは迷惑がっていた。おとなしく乗っている人は目立たないがおかしなヤツが目立ち、それらの人はオフロードだと言いながら他人の畑に入って行っちゃうみたいな馬鹿をやる。結局SUV乗りは〜と言われるようになったわけだ。大型スクータだって同様で、大音量オーディオとパタパタマフラーで嫌われ者になった。これにはメーカにだって責任はある。売れるものなら何でも売ってしまえ的な所が、結局は市場を潰す。

◆　でっかいスクータの売りは積載能力や二人乗車での安定性だったのではないだろうか。そんな人たちは一体どこに出かけたのだろう。少なくとも山道を攻めるような乗り物ではないし、後ろに人を乗せているならなおさらだ。フラットな舗装路を走ると言ったって、それは街中かみたいな。
スーパーの駐輪場でも見かけるのは原付クラスででっかいスクータは余り見ない。スーパーでの買い物だったら原付クラスの積載力やコンビニフックで十分なのだろう。そもそも自転車にだって積める程度だし。

◆　で、結局はLEDを付けてオーディオを付けて、うるさいマフラーを付けて街中を練り歩くって、これじゃあデコワンボックスの世界と変わらない。
それにスポーツバイクとは比較にならない運動性能なのだから、でっかいスクータは山道などでは相当邪魔なはずだ。なので後ろから速そうなバイクが来たらさっさと道を譲る。
速そうな車が来ても道を譲る事にしている。何が何でも俺が先頭だみたいな考えは微塵も持たない。
一般道だと中途半端に遅そうな車ほど先に行きたがる傾向にあり、しかし先に行かせても中途半端に遅い車なのでやっぱり遅い。原付がちょろちょろと前に出たがるくせに、信号が青になれば車にビュンビュン抜かされていくようなものか。

◆　山道に不釣り合いな感じがする二輪車に大型のハーレーとかもある。でもアレが意外に元気に山道を上っていく。全体的に大きいと言うだけで運動性能が低いわけでもなさそうだ。もちろんスポーツ系のバイクに比較できるようなものではないと思うけれど、トルクがあるから上り坂でもどんどん行けるという感じなのかな。フロントフォークをしなるほど長〜くしたヤツってコーナ曲がれるのだろうか？？


変化？（４／１８）
◆　車離れと言われ、TV離れと言われ、新聞離れと言われ、今度は酒離れだとか。外で酒を飲む率はさほど低下していないらしいのだが、自宅飲酒率は年々少なくなっているそうだ。キリンビバレッジによれば25歳から35歳の自宅飲酒率は3割にも満たないという。理由としては翌日も仕事なので自宅では飲まないとか、酒は一人で飲むものではないとか。
では何を飲むのかというと炭酸飲料なのだそうだ。そこでキリンではアルコール飲料代わりに飲めるような大人向けの商品を開発した。

◆　そんな特別な物が売れるのかなとも思うのだが、ノンアルコールビールのヒットが引き金になっているのかも知れない。私はそもそも酒を飲まないのでノンアルコールビールも飲まない。飲食店などでも最近はノンアルコールビールがあるが、酒税がかかっていない割に高いなと言うのが印象である。
店舗側としてみるとチューハイなどの焼酎ベースのものが一番儲かるという。なのでチューハイ飲み放題などはいくらやっても大丈夫らしい。
逆に儲けが薄いのがビールだそうで、安価系の店だと「『生』飲み放題」といかにもビールチックな写真が添えられているものの、実は発泡酒や第三のビールだったりする。
ノンアルコールビールに高額な材料が使われているとも思えないし、何故高いのだろう。考え方によっては第三のビールが100円前後、缶チューハイに至って80円/350mlで買えるのに何でジュースがそれより高いんだみたいな所もある。

◆　従来はオトーさん向けの居酒屋が、今やターゲットは女性だというように飲酒人口は男性が横ばいなのに対して女性は増加傾向だ。大手チェーン店などでも女性受けを狙った店作りをする。
エロゲーもターゲットは女性、ケータイもターゲットは女性、そして飲み屋も。一方で弁当男子なんて呼ばれるサラリーマンがいたりして、これも世の中の変化の一つなのだろうか。
だとすると車も女性をターゲット、いや、そんな車はあるが女性運転者数は多くはない感じがする。

◆　男性のアクティビティの低下、そのパワーは一体どこに向いているのだろう。一時期はケータイだと言われたがそれも過去のものになりつつある。今だと自転車がブームだから手作り弁当を持って自転車に乗るとか。草食系が増えて、みんなして草ばかり食っているのかな。そんな層にも潜在的な需要はあると思うので、そこを掘り起こせば商品は売れる。ま、「キリンの泡」が売れるかどうかは解らないし、どちらかというと女性向けみたいな感じもする。味はリンゴとグレープフルーツだそうでイメージ的には柔らかい感じだからだ。

◆　キリンが言うにはこれまでの清涼炭酸とかリフレッシュ炭酸よりもアルコール的雰囲気を加えたくつろぎ炭酸領域を開拓するのだとか。酔いたくないけれどくつろぎたい層を狙うというのだが、これってコーヒーや紅茶とは又違うのかなぁ。あくまでも炭酸、ビールとかスパークリングアルコール飲料の代用という位置づけなのだろうか。私はまだ飲んだ事がないのだが、イメージ的には弱炭酸リンゴジュースみたいな子供向けを思い浮かべてしまう。コンビニなどで売られているそうなので一度飲んでみようかな。


混雑（４／１７）
◆　無料化されていた新湘南バイパスや西湘バイパスが有料に戻り、交通量ががっくりと減った。その分は並行して走る国道一号線に流れるので混雑が戻った。有料道路を通らずに物流を支えようとするトラックなどは国道一号線で箱根を越えていく。それらの大型トラックなどが集中するので国道一号は混雑する。これがバイパスのような道路ならばまだしも町中の旧道というか半ば生活道路とも言える街道であり、混雑は利便性を圧迫する。同時に、いくら綺麗になったとは言っても未だに発がん性物質は排出しっぱなしのディーゼル排ガス公害にもさらされる。

◆　触れ込みは高速道路の無料化だったが新湘南バイパスも西湘バイパスも高速道路ではない。本当に高速道路が無料化された場所はどのくらいあったのだろう。
西湘バイパスなどお金を出せば早く目的地に着けるのに、そのコストが捻出出来ない。これが地方の高速道路ともなれば高速道路を走っても下道を行ってもたいして時間が変わらないとなる。そんな風なのだから高速道路が使われないのも無理はない。しかし国交省は何が何でも道路を作りたい。国民の利便性がどうのこうのとはあくまでもこじつけであって、道路でも造っていなければ金を使い切れないのだから造る。航空機が飛んでこない地方空港や釣り人しかいない港湾など、財務相に次いで権力と利権が集まっているのが国交省なのだ。

◆　民主党は高速道路の無料化を約束していた。勿論政治家だから当選後にはそんな考えは無かった事にするばかりか、より酷い仕打ちを始めちゃう。
ではもし高速道路が無料化されていたとしたらどうなっただろうか。物流を支えているのはトラック輸送であり、長距離輸送のコスト低減によって物流コストが下がってくると思う。これは全ての国民にメリットが出てくる。無料化区間の混雑度合いを見て解るように自家用車での外出も増え、これも経済を下支えする。もしかしたら車も売れるようになるかも知れない。通行料金補填名目で道路会社に税金を突っ込める。この税金は各天下り関連団体が懐に入れる事になっているのはアレだけど。

◆　環境団体は炭酸ガス排出量が云々と言っていたが、ここ数年のガソリン販売量の推移を見れば解る通り車からの炭酸ガス排出量は減少しているのだ。それが多少増えたとしても経済効果を考えれば許容出来ると思うし、そもそも高速道路の無料化程度ではガソリン消費量は上手くして横ばい程度かも知れない。環境団体の言い分を飲むならばガソリンを1リットル千円くらいにした方が良いとなる。
車だって20%位の環境税をかけろと。健康のためなら死んでも良いという健康ヲタク同様、環境を守るためには経済を悪くするしかないみたいな考え方なのだ。

◆　いや、環境配慮というのならEVだけ高速道路無料なんてのもアリだろう。まあその電気を造る元が炭化水素なのだからどのくらい意味があるか解らないけど。自動車メーカの言いなりのエコカー減税もどうかと思う。小型車や低燃費車を優遇するのは良い事だが、それでは自動車メーカが儲からない。なのでスタンダードな燃費よりもモード燃費が良い車はみんなエコカーにしてしまおうというのだから酷いものだ。結局大型車だってBENZだってエコカーだというのだからどう考えてもおかしいだろう。


エンジンオイル（４／１６）
◆　エンジンオイルの関しては過去に何度も書いていて、前回書いた内容は車の場合は時代と共に交換サイクルが長くなっていて、BMWは2年または3万キロが交換指定時期になった話だった。CLSの方は年間走行距離が1,000km前後だと思うので年に1度位は換えるようにしている。シグナスは指定の2,000kmごとで、これはちょっとサイクルが早いかなと思うがオイルフィルタも付いていないし容量も少ないのでその通りにしている。スカイウエイブは指定が6000kmだが、この距離に達する前にエンジン毎乗せ換えているので定期交換した事がない。

◆　オイル品質で大きく寿命が変わるというのはチョイノリだ。カムが樹脂で出来ていて、その摩耗度合いがオイル管理で大きく違うという。もちろんオイルを定期的に交換していたとしてもやがてはすり減ってしまうのだが、でも交換サイクルが短い方が良いらしい。一説によると500kmごととか。
エンジンを開けてみるとオイル焼けとかの具合が解る。オイルをつぎ足しながら乗っていた車などはカムカバーの裏側がべっとりヘドロで汚れている。オイル交換サイクルの短い車はちゃんとアルミ色をしている。

◆　車に比較すると高回転域を多用する二輪車はオイルにとっても過酷だとは思う。排気量あたりのエンジンオイル量は多くシグナスは7.2cc/cc(オイル量/排気量）スカイウエイブは7.6cc/cc、CLSは2.3cc/cc、国産車だとマークXの3.5リッター車で1.7cc/ccだ。
オイル量を増やすのは簡単だが減らすのは簡単ではない。各部のオイル通路面積などの最適化やオイル供給量の最適化などを頑張って減らしている。オイル量を減らせばコストも下がるし環境にも優しいし暖気も早く出来る。
油圧に関しても、これを無駄に高めるのはロスが増えるのでよろしくない。

◆　二輪車でも高回転型ユニット搭載車だとオイルの抵抗などにって回転上昇に差が出るという。同じ粘度表示でも銘柄によって異なるなどで好みも分かれる。シグナスの場合は速度が頭打ちになるが、スカイウエイブだと9500回転を超えていこうとするのでオイルも大切かなとは思う。特に添加剤の多いマルチグレードオイルは剪断安定性に欠ける部分がある。実験室の評価テストではそこそこの値が出ても、たとえばレーシングエンジンなどで使うと添加剤成分は壊れやすく特性が変化する事がある。オイルによっては剪断安定性が明記されているのだが、あくまでも測定環境によって計測されたデータである。

◆　剪断安定性を上げるにはポリマー系粘度指数向上剤を使わなければいい。要するに安定度の高いベースオイルの構成比率を上げればいいわけだ。DAYTONAのZRシリーズなどは剪断安定性などの高さをデータ付きで宣伝しているが、2lで7千円近い定価である。
同じようにポリマー系添加剤に頼らないスノコのブリルはZRシリーズの約半額。その他HKSやトラストなどのチューニングパーツメーカ製のオイルもこのあたりの特性が良い。
他にもエステル100％を謳うものだとか、モービル1系にも使われていたアルキルナフタレン配合など、このクラスになるとそれぞれ特徴が出てくる。なおこの手のオイルはレーシング用などとなっていて通常のロングライフオイルなどのような寿命は無いと思った方が良い。


駐輪場（４／１５）
◆　高級？駐輪場が話題になっていた。何が高級かというと、まず自転車置き場が屋内にある。高価格自転車を置くに相応しい環境というわけだ。
そしてロッカーやシャワールームもあって、タオル類も完備されている。手ぶらで行けば施設が使えるのは良いと思う。日帰り温泉でもタオルを貸して貰えるところなら気軽に立ち寄れるのと同様だ。この施設のスポット利用は1,300円で月極だと1.3万円だそうだ。六本木という場所柄で価格もそれなりだとは思うのだが、たとえば横浜市営駐輪場が月極1,500円で、もちろん屋根無し、シャワー無し、ロッカー無し。さてこの価格をどう見るか。
運営側の言う事には、自転車通勤で体を鍛えればジムに通うよりお得、汗をかいてもシャワーがあるのでサッパリ気持ちが良いとなる。

◆　このような施設は六本木だけではなく新宿などにもあり、施設や場所によって料金が異なっている。なお新宿の施設は月極で1万円しなかったと思う。ツーキニストをターゲットとしたと言うより、この手のレンタルロッカーやシャワースペースはランナー用として少し普及した感がある。皇居を走るランナーのためにKDDIがシャワー施設を作ったのは記憶に新しい。こちらは月極4.5千円なのだがタオル類は別途借りるか持ち込まなければならない。外苑とか御苑とか日比谷公園とか、ランナーが居そうな場所にはこれら施設がありそうだ。日比谷公園と言えば霞ヶ関に近いわけだが、官僚たちもタクシー通勤をやめて自転車通勤をして頂きたいものである。

◆　自転車通勤用のスーツみたいなものもあるそうだ。見た目はいわゆるビジネススーツなのだが、体を動かしやすいような工夫がされている。汗をかいたとしても水洗いが出来るなど、それなりの機能を備えている。もっともシャワー付きの駐輪場を利用するならば、そこでビジネススーツに着替えるとかした方が良いかも。荷物だけど。女性の場合は通勤着で自転車というわけに行かないのが悩みの種だ。KDDIの皇居ランナー向け施設にしても女性をターゲットにしている。やはり女性のニーズを掘り起こせば市場は広がるという事か。

◆　民間の取り組みは自転車ブームに乗ろうとしているが、一方では取り締まりの強化も行われている。危ないヤツは取り締まってくれた方が有り難いのは事実なのだが、そもそも駐車車両があればそれ以前の問題だ。
自転車ブームで街の自転車屋が息を吹き返したという話もあった。自転車販売では大規模店に価格で負け、アフターサービスと言っても最近は使い捨てみたいな傾向がありで斜陽と言われた自転車屋なのだが、ロードバイク用のパーツなどを取り扱ったり注文を受けてくれたり取り付けを行うなどで儲けが出ているとか。

◆　都内に向かうと排気ガスが気になるという。自転車乗りにとって嫌なのは2ストロークエンジンのバイクとバスだそうだ。どちらも排ガスが臭いからと言うのが理由で、スポーツマスクみたいなものも真っ黒になってしまうらしい。健康のための自転車通勤が、ディーゼル煤煙で不健康になったのではたまらない。スクータで走っていてもディーゼル車の後ろには着きたくないから気持ちは良く解る。スクータだけではなく車に乗っていたとしても発がん性物質を排出しまくるディーゼル車の後ろは嫌だ。


特別感(2)（４／１４）
◆　メカいじりにスクータは相応しくないとも言われるし、スクータならドレスアップでしょという人も少なくはない。以前から書いているように車で言うところのワンボックスみたいな存在だからだし、LEDやネオンを付けまくりの大音量でオーディオ鳴らしまくりの、パタパタマフラーで騒音まき散らしのイメージがあるからだ。
もっともビッグスクータブームの終焉でそんな"バカスク"は減少した。

◆　街中にも速いスクータは居る。マフラーはノーマルではないが爆音でもなく、LEDも付いていない。外観に余り目立った所もないしライダーもフツーに普通な感じだ。が、信号からのスタートでは、え?と言うほどの加速を見せて前方に小さくなっていく。ピンクナンバーなのに…　みたいな。羊の皮を被ったオオカミなどと言われるが、豚の顔をしたキツネ位でも良い。私はこういうのが好きだなぁ。
速さに際限はないから、それこそ本場のドラッグマシンみたいなものでも持ってくればウルトラ速いに違いない。でもそれは速いだけだ。やはり何事にもバランスは必要で、何かのためにどれかを犠牲にするとは言っても犠牲部分が多すぎると焦点がぼけてくる。

◆　車にしても、チューニングカーでありながら普通にも使える事を目指すチューナは多い。が、ユーザの方はだんだんエスカレートしていく。
やがてエアコンは外す、気温が変わる度にセッティングが必要になる、メンテナンスコストが高額になる、各所がパワーに負けて壊れ始めるなどになってくる。でもその過程はやはり面白いわけで、誰もが通る道なのかも知れない。そしてその道を通ってチューニングの本質みたいなものを垣間見るのではないだろうか。人生にとって無駄な経験が存在しないように、無駄にカネをつぎ込んだと後悔するチューニングメニューにしても、それによって得られるものは無ではないという事なのだ。

◆　チューニングレベルと共にドライバーやライダーのレベルが上がってくると、むやみやたらに全開にしなくなる。というかパワーが上がってきたら全開になんか中々出来ない。SL600ですら高速道路の料金所からのスタートでも全開に出来るのはほんの数秒な訳で、法定速度を無視して全開走行を続ければ、そこから250km/hのリミッタに当たるまでだって数十秒の世界だ。
ハイパワーバイクなどのライダーが比較的おとなしく走っているのは、使いたい時に使いたいだけのパワーが簡単に絞り出せる余裕があるからではないだろうか。原付が全開で車の隙間を縫っていくのと全く逆なのだ。
なんだ、おとなしく走るならパワーなんか要らないじゃないか。そういう人が居るかも知れないが、このあたりが特別感というかプレミアムな部分につながるものだと思う。

◆　車にしても、中途半端に遅い車ほど信号からのスタートで頑張ってみたりする。速さには全く関係ないのだが、爆音マフラー系プリウスをたまに見かける。この手もブォ〜と汚い音を発して全開加速を試みるが速くはない。プリウスと言えば平均購買年齢40代中盤みたいな感じなのだが、やっと？少し若い層にも普及してきたのだろうか。未だLED満載車を見た事はないが、TVモニタ付けまくりの車は見た事がある。モニタだって電気を食っているわけだし、燃費に悪影響を及ぼしそうだ。これ、最高。


特別感(1)（４／１３）
◆　blogの方でもお伝えしているが、現在使っているエンジンは軽くポート研磨などもしている。
最初に組んだエンジンはまさしくノーマルそのものであり、中古エンジンのピストンリングとステムシールとマグネトカバーのパッキンを交換した程度だった。自分で組んだという事で色々不安もあったのだがトラブル無く稼働していたし、メータ読み130km/h以上の速度も出た。

◆　そのエンジンに代わって積んだものは最初のエンジンに比較すると手を入れた箇所が多い。最初は何もせずにと思っていたのだが、ヘッドを眺めていたら削ってみたくなった。今思えばここはこうしたいとか、あそこはもっと削りたかったとかとなる。まあ第一弾としてはおとなしくという感じで、アイドル不安定もないし急激なスロットル操作での不具合もないので良しとしよう。

◆　エンジンとしては普通に当たり前に動いているだけなのだが、多少でも自分でいじったという特別感は(時に不安感でもあるのだが)ある。以前にも少し書いた事があるが、ターボ車のタービンの所のマニホールドを研磨すると特性が変わる。乗って解るほどではなく、気のせいかな程度なのだがデータを取れば変わっているし、いじっていない車と競争してみるとその差が解る。たいした研磨ではないのに効果があるものだなぁと思ったものだ。

◆　なのでこのエンジンも、全くのノーマルよりは少しだけ良くなっていると思って乗っている。もちろんそれを他人に認めて貰おうというものではなくて自己満足に過ぎないのだが、それが特別感なのだ。
まああれだ、アーシングしたらトルクが出て来たみたいなものだが、最近は聞かなくなったなぁアーシング。

◆　スカイウエイブのこのモデル(CJ43A)を選んだ経緯は過去に書いている。このときにも中古パーツの供給は気にしてはいたが、もし同じ車両価格でもっと新しいモデルがあったらそちらを買っていたと思う。が、そうなると中古エンジンなどはあっても高額なものとなり、いじりの楽しさは半減していたに違いない。車重も重いので今より鈍重だろうし、早々に飽きていた可能性もある。今だって何かをいじればそれのテストもかねて走りに行くが、そうでないと走行距離も伸びなくなる。このあたりが実用車としてのシグナスXとの違いである。

◆　フルノーマルで山に行った時、そのトルクの無さに驚いた。坂道を登れないのだ。この時は電子制御CVTなら良いなと思ったものなのだが、それに乗っている人に言わせると自分の思うようにいじれないので面白くないとなる。でもいじらなくても不満が少ないように色々なモードが付いていると思うんだけど。
低中速トルク問題はウエイトローラの軽量化とローギアフェイスの組み込みでかなり改善されたしタイヤサイズをノーマルに戻した事でもほんの少しローギアードになった。
完璧な製品ならいじる場所がない。いじりが難しいとかパーツ入手が容易でなくてもいじりに対する抵抗は増える。これはPCのチューニングなどでも同じで、いじらなければマトモに動かないような製品と、何もしなくてもそこそこ快適な製品の違いだ。


メガスク（４／１２）
◆　原付1種、2種のスクータが普通のスクータなら250cc/400ccクラスがビッグスクータ、それを超える排気量のものはメガスクータなんて呼ばれる。ホンダのシルバーウイングGT600やスカイウエイブ650がそれにあたる。デカさという点ではハーレーの大きなヤツとかゴールドウイングもあるので特別なものではないが、いわゆるCVTスクータのデカいヤツと考えれば大型であり排気量もなのでメガなのだろう。車両重量は250kg以上あるのでかなりなもの。と言っても最近のスカイウエイブ250は装備重量200kgを超えるのだから、その延長上にあると思えばいい訳か。

◆　シルバーウイングは変速機がVマチックとなっているので普通のベルト式CVTだ。55Nmのトルクを伝えるのだから結構凄いなと思う。構造的には原付や250ccクラスと変わらない。ウエイトローラも入っている。250ccクラスが電子制御CVT化しているのはアンダーパワーなエンジンを効率よく使うためとも言われるし、マーケットが大きいから開発コストが出るとも。もっとも今は大型スクータが売れるような時代でもないのでどうなのだろう。逆に高トルク大排気量エンジンはシンプルな構造でも動力性能に不満がないとも言われる。確かに大排気量でパワーバンドが広ければ変速比は小さくても走る事が出来る。またパワーバンドから外れたとしても250cc版よりはトルクが出ているなんて事も。

◆　スカイウエイブ650の変速機構は軽自動車用ユニットの派生だとの事。なのでゴムベルトではなく軽合金とゴムの複合品みたいなベルトだ。CVTなのかDCTなのかという話も今後は出てくると思う。ゴムベルト式のパッシブCVTはコスト的なメリットがある。電子制御や金属ベルトのCVTとなると高額になり、しかし大トルク伝達を行おうとすると変速比が大きく取れない。変速比を出来るだけ大きくするためにはプーリー径を大きくしなければならず、これはドライブユニット全体が大きくなる事を示す。シルバーウイングやスカイウエイブより排気量は小さいが、ヤマハのTMAXもコンベンショナルなベルト方式だ。が、そのプーリは結構巨大なのだ。TMAXはクラッチが湿式多板になっている。シルバーウイングは乾式クラッチだったような。

◆　大型化と重量化によってドライブユニットの固定方法も異なり、エンジン自体はボディにマウントされているのかな。スカイウエイブは名称こそ250ccや400cc版と同様だが構造は違う。シルバーウイングは400cc版とかなりの部分が共通設計だ。400cc以上の排気量の乗り物を選ぶ理由として、どうせ車検があるなら大排気量の方が面白いと。確かに免許が許せばその通りだ。二輪車で燃費を語ってもみたいなところはあるが、シルバーウイングやスカイウエイブ650は15km/l〜25km/l程度らしい。タンク容量は15l〜16lあたりなので航続距離的にはシグナスと同じか少し短い程度だ。大排気量なので渋滞の中を走ったりすると燃費は悪化するだろうが、その分快適なのだから我慢しないと。メガスクータを通勤に使う人が居るとしたらランニングコストも重要だろうが、休日のお出かけ用途考えれば気にならない。もちろん燃費が良いに超した事はない。航続距離を稼ぐにはガソリンタンク容量を増やせばいいが、車重がその分重くなってしまうので推奨されない。


モバイル放送（４／１１）
◆　モバイル放送が始まっている。TV離れれが叫ばれる中でのモバイル放送に生きる道はあるのか。放送が成功するか否かはその内容による。多くの人が観たいと思う番組を作れば良いのだが、各局共にそれを目指しているので容易ではない。
有料放送だからCMに時間を割かれる事はないかなとも思うのだが、CM絶対不要とは私は思っていなくて適切なタイミングで適度な時間をCMに使うのはアリかなとも思う。ただし現状の民放各局がたまに行うように、2分のCMの後に30秒間番組に切り替わり、その後又2分のCMが…　なんてのは嫌だ。同じCMを繰り返されるのも飽きる。

◆　モバイル放送の隠れたメリットはTV受像器を購入する必要がないところにあり、これはNHKに狙われない事を示す。TV受像器を買うと有無を言わさずNHKとの契約が成立するという、ワンクリック詐欺より酷いノークリック詐欺回避だ。もちろん好んでNHKを観る方は料金を払えばいい。
BeeTVがそこそこの成功を収めた事がドコモの自信につながったとされるが、アレはVODみたいなものだ。観たい時に見たい部分から観る事が出来る。しかし放送だと中々そうは行かない。観たい番組は観たい時間に観なければならないし、現状では録画も許されていない。

◆　スポーツ中継を期待する向きはある。ワンセグによって野球やサッカー中継が外出先でも観られると言われたものなのだが、その双方共に人気低迷で視聴率が減少した。もちろん観たいと思う人がゼロになったわけではないので中継に意味はある。
例えファンの数が少なくなろうとも、そうしたファンのための放送も(有料放送としては)必要なのだ。

◆　外出先で観るとなると小さな画面となるが、現状では外部モニタへの接続も出来ないのでどうにもならない。放送方式はワンセグの親戚みたいなものだが、解像度などが上がっているので消費電力も増えている。おそらくこれがワンセグ並みになるのは数年後だろう。マーケットが広がればデバイス開発にも力が入るが、まさしく鶏と卵のどちらが先なのかとなってしまう可能性もある。

◆　番組の中にはニュースもある。比較的広域な放送なのでローカルニュースとは違うのだろうが、災害時や交通機関の状況などだけでもローカルなニュースがあればTV放送とは違ったものになる。ニュースは事象を伝えるものなので全国放送のTVと同じものを流したのでは意味がない。何しろワンセグを観れば無料だし低消費電力でバッテリにも優しい。

◆　私はモバイル放送対応端末がここにあったとしても観ないかも知れない。TVが観たくてTVを観る事は少なくなっているし、ともすると今日は面白い番組がないなとなる。これは暇つぶしや習慣としてTVの電源を入れてみたものの、観る目的の番組がない状態だ。だったら観なければ良いんじゃないの？はい、その通りである。携帯端末で放送を見る習慣のある人はそれをぼんやり眺めるかも知れない。携帯端末で動画を見る機会すら少ない私は目的がないと電源すら入れないだろう。こうなると、そこでどんな放送が行われているのかを知る機会が無くなる。有料衛星放送事業者が加入者数の頭打ちに悩んでいるのと同じだ。モバイル放送は加入者数1千万を目指すそうだ。それでも月額40億円、年間500億円に満たない商売でしかない。


2ストローク（４／１０）
◆　2ストロークサイクルエンジン、今や排ガス規制の為もあって殆ど消えてしまった。唯一残っているのは大型船舶などに使用される超低速エンジンで、これは熱効率50％にも達する超高効率な機関だ。2ストロークエンジンは構造が簡単で比出力が大きいのだが、吸気がそのまま排出されてしまう事と潤滑油が燃焼する事でCO/HCが過大になる。2ストロークエンジンの各工程を別の室にしたようなものがロータリエンジンだ。

◆　超低速の船舶用エンジンを高速型エンジンに出来ないかと、過去にBMWやトヨタはバルブ付きの2ストロークエンジンを試作している。比出力を高めるという点でメリットはあるが、構造が複雑になる上にバルブの開閉タイミングが4ストロークエンジンの倍になるので高回転化が出来ない。
もっとも今では気筒内直接燃料噴射や過給器などを利用した掃気を行えば、排ガスレベルを下げる事も不可能ではないはずだ。船外機などでは気筒内直接噴射によって排ガスを抑制していた例もある。ただし現状の規制値をクリアするのは難しく、消え去る運命だった。

◆　ピアジオはこの気筒内直接噴射2ストロークエンジン搭載のスクータを作っている。二輪車の場合は初期性能が確保できればそれで良いみたいな所もあり、本当にクリーンなのかどうかは良く解らない。触媒付きのマフラーも使っているのだが、オイルの燃焼量によっては早々につまりが発生するはずだ。仕様を見ると気筒内直接噴射とは言っても燃圧が2.5barとなっているので圧縮行程で燃料を噴射するわけではない。ポート噴射よりはマシかも知れないが、排気ポートが塞がってからの噴射かどうかは良く解らない。世界の多くのメーカがそうであるように、熱効率やエミッションコントロールを考えた場合は2ストロークよりも4ストロークエンジンに向かった方が合理的だ。複雑にしてクリーン化するよりも既存の技術のままでクリーン化できるエンジンの方がお得なのだ。

◆　100ccクラスの2輪車いじりのページを見ると、未だに2ストロークに人気があるというかいじくりながら維持している感じが解る。それこそヘッドを作ってしまう強者ありで中々面白い。
4ストロークエンジンをばらすにも組むにもパーツが多いヘッドは厄介なのだが、2ストロークエンジンならば"蓋"にイグニションプラグが付いているに過ぎない。このメンテナンス性の良さで東南アジアなどでは未だに2ストロークエンジンが使われているようだが、一方で排ガス問題も深刻化してきている。現在動いている2ストロークエンジンもやがては姿を消す事になるだろう。一部競技用車両などでは2ストロークエンジン車もあるのだが、何しろ発発や芝刈り機やチェーンソーも4ストローク化だというのだから2ストロークエンジンの未来は暗い。

◆　個人的にはうるさくて汚い2ストロークエンジンは好きではないが、適切に整備されていれば良いとは思う。でもまぁオイルを吹き飛ばしながら前を走られるのは迷惑な訳で、送油量の管理なども適切に行われている必要がある。排気音がうるさいのは2ストロークだからという事ではない筈で、むしろ高音よりの2ストローク車の方が消音は楽なはずだ。もちろんパワーとの兼ね合いやコスト問題もあるのだろうが、これはメーカの良心って事で。


コンビニ（４／９）
◆　売値は高いけれど便利だからコンビニ、以前はそうだったが最近では価格競争も行われている。ダイレクトに価格を下げたものもあればポイントなどの還元率を上げたものも。と言ってもスーパーマーケットなどでの価格よりは当然ながら高額だ。
そんなコンビニが家の近くに以前はあった。住宅街の入り口で駅から来る人が立ち寄っていた。
なのでたぶん儲かっていたのではないかと思うが撤退した。

◆　程なくして別のコンビニになった。そこのコンビニが無くなって不便を感じていた人たちが新しいコンビニの客になった。が、しばらくすると撤退した。何故か。
理由は近所からのクレームだったらしい。その店には駐車場も駐輪場もなかったのでコンビニの客は路上駐車をする。しかし道幅が5m程しかないので車を止められると交通の妨げになるし、すぐそばに信号もあるので信号待ちの車で片側車線は常に混んでいる。なので1台の駐車車両が交通麻痺を生んでしまうわけだ。

◆　普通の人は(例え違法駐車をする事があったとしても)明らかなる迷惑駐車は慎むと思う。しかし逆の考え方の人も居て「俺だって迷惑駐車で嫌な思いをする事があるんだから、俺のせいで他の人が迷惑してもお互い様じゃないか」。なるほどそんな考え方もあるのかと驚いたというか、いい大人が情けないなと思ったものだ。ちなみにその人、市立学校のセンセーである。

◆　こうした駐車車両に対するクレームが付近の住民から寄せられる。だがコンビニ側は駐車を抑制する事も出来ないし駐車場を確保する余裕もない。
迷惑駐車する人はたまにだろうが、付近住民で毎日そこを通る人にとってはいつも迷惑駐車車両が道をふさいでいる状態になる。オマケに朝夕の混雑時間帯にコンビニ客も増える訳なので迷惑度は最高に達するわけだ。そうした近所からのクレームに耐え切れなくなり、結果として撤退を余儀なくされる。なお現在はコンビニではない施設がそこにあり、少し離れてはいるが専用駐車場が確保されている。

◆　新横浜駅近くにコンビニがある。そこも店舗以外にスペースがない。デイリーヤマザキは店の外にゴミ箱や灰皿を置いていないので客がたむろする事はない。セブンイレブンはそれらが置かれているので舗道上は飲み食い＆喫煙場と化している。新横浜駅周辺は路上喫煙禁止エリアで、コンビニのその喫煙推奨策みたいなものに対するクレームは相当あるのだと店員さんが言っていた。しかしコンビニ側としては「灰皿を置かないと吸い殻ポイ捨てが増える」から灰皿を置かざるを得ないのだと。

◆　この理屈はデイリーヤマザキの例を見れば解るように、納得できない。駅への通路で朝でも夕方でもパンやカップラーメンを食っている人たち、たばこを吸っているサラリーマンや高校生など、結局それらがコンビニにとって良い客だという事なのだろう。舗道上で何をしようが客の勝手であって売った側に責任はないと言ってしまえば確かにその通りだからだ。駅前のロータリに軽トラックを止めてパンを売っている業者よりマシじゃないかとセブンイレブンは言うかも知れないが、コンビニの社会影響力を考えれば、他の店舗などの見本になる位の営業体制であって欲しいと思う。これはコンビニへの荷物搬入トラックの路上駐車も然りで、コンビニに駐車場があったとしても(そこは客のために空けておいて)路上に止めるのだとか。


入手性（４／８）
◆　私の乗っているスカイウエイブはCJ43Aという形なのだが、これやそれ以前のモデルに関してパーツの入手性に問題はないのかと質問を頂いた。
全てのパーツを確認したわけではないが、モノによってはメーカ在庫が少ないなどもあり、今のところ不便は感じていないがそれがいつまで続くかは解らない。純正新品パーツはこんな感じなのだが中古部品は沢山ある。年式的にビッグスクータブームで販売台数が多かったためか、たいていの部品は中古を探せる。年式的にこれ以前のものはメーカ在庫が厳しいかも知れない。
以前blogでも書いたが日本国内に部品がない場合でも海外調達が出来る事がある。送料はかかるがパーツ代は日本国内価格より安い事も珍しくはない。

◆　高年式車の場合は純正部品の入手に問題のあるはずはないが中古パーツは余り出ていない。おそらくあと数年するとパーツも増えてくるとは思うのだが、スクータブームの去ったあとのモデルだと考えると限界があるとは思う。通常の整備や修理ならば問題になる事はないが、通常以上のいじりだとかを楽しみたいとなると不便に感じるかも知れない。自動車用でも昨今は中古パーツが重宝されている。中古パーツの販売ネットワークも出来ているしヤフオクなどで手軽に調達する事も出来る。車を単なる鉄くずとしてリサイクルしてしまうより、使える部品を使った方がずっと良いと思う。

◆　私が中古エンジンを買ったのは夏過ぎで、もしかするとこの時期がお買い得なのかも。2月とか3月もバイク関係の中古部品は沢山出てくる。税金の関係もあって乗らないバイクを3月中に処分する人が多いからだ。大物なども含めて中古パーツは私の乗っているモデルより新しいモノはあまり見かけない。古いものはたまに売られている。エンジンの価格は下は数千円から上は数万円まで。最近の電子制御CVTのものなども探すと出回っているが高い。これを活かそうとすると制御機器部分やハーネスも必要なので、別モデルに載せ替えるのは大変だ。中古部品は中古故に中身が解らないのが買いにくいところではあるが、それも値段次第みたいな所はある。これはパーツではなく中古車でも同じ事なのだ。

◆　距離を乗ってオイル上がりやオイル下がりが出てきたとする。ショップでオーバホールを頼むと中古車が買える位の価格になったりする。そこで乗り続けるか乗り換えるかの選択を迫られるわけだし、直すにしても中古エンジンへの載せ替えという手もある。このあたりに需要がある訳だし、逆に不動車や事故車などを(中古業者が)買いたたいてきて部品として売る事で市場が成り立っている。外装やシートがボロボロのスクータを売れる状態にまで直すには結構な金額が必要になるが、そこまでカネをかけてもそう高くは売れない。何も手を加えずに、或いは中古パーツとちょっと換えた程度で買い取り値の2倍とか3倍で売るのが中古バイク屋だからだ。

◆　そんな見栄えの悪いバイクは部品として売られていく。バラしの手間はかかるがその方が高く売れるからだ。従って部品にしなくても再販できる年式のバイクは当然そのまま売られていくので部品が出てこない。
中古部品が無くても普通は困らないが、私としては乗るよりいじって遊ぶみたいな所があるので中古部品は重要だ。スカイウエイブを買うときも中古部品などの流通量を見たわけで、乗って楽しむ派からすると何をやってるんだかと言われそうだが私はこれで良い。


ミラーレス（４／７）
◆　ミラーレスディジタルレンズ交換式カメラが増えてきている。コンパクトデジカメからファインダを無くしたのはPanasonicあたりか、PEXTAXだったか。当時は反対論というか光学ファインダ必要論もあったが今はご覧の通りである。確かに液晶モニタは光学ファインダに比較して見やすいものではないのだが、記録されるであろう画像をそのまま見られるという事で間接的TTLになっている。

◆　そもそも一眼レフはTTLでそのまま画像を見ようという所から始まっているはずだ。撮影時にはフィルム面で結像する画像をミラーとプリズムを使ってファインダ内で見られるようにする。これで収差もグレアもボケもそのまま見られるわけだ。
デジカメの場合はどうかというと、そもそも撮像素子に結像した画を見ているのだから光学ファインダなんか要らないでしょとなる。特に動画撮影機能を備えたカメラになるとハーフミラーでも使わない限りは光学ファインダを活かすのが難しい。

◆　では広くミラーレスというか光学ファインダレスのレンズ交換式カメラが受け入れられるかというとこれもちょっと違う。今のところ液晶の再現性などが人間の目に及ばないので光学ファインダのような情報量が得られないからだ。部分拡大機能などを使って操作をすれば様々な面をカバーは出来るが写真機いじりは技術ではなく感性だみたいなところがあるので難しい。では高解像度の液晶をファインダ内に埋め込んだらどうなのか。こうすると外光に邪魔されない分だけ見え方は改善される。だがここでも解像度の問題が出てくる。

◆　気にしない人は気にしないというか、そんなものかで諦められる人は良いのだが、そうでないと気になる。実際あの液晶画面や液晶ファインダでどこまで見られるかと言われると、やはり不満はある。いくらでも撮り直しが出来るから良いじゃないかと言われたって、光学ファインダの情報量には遠く及ばない。フォーカシングはカメラに任せているから全体的構図が見られればいいのさと言ったって、撮ってみたら後ピンだったなんて事もあるわけだ。

◆　液晶表示器の解像度がどのくらいまで上げられるのかは解らないが、プロジェクタ用などでは1.55インチで4k解像度のものがある。画素数実に885万なのだから、これを埋め込んだファインダならそこそこではないかと思うのだがどうだろうか。もちろん解像度だけではなく色再現性やコントラストも重要で、この点でも液晶は性能的限界があるしバックライトの消費電力量なども問題にはなる。
だからプロに受け入れられるまでにはまだまだ時間はかかると思うが、やがては全部電気式のファインダになる日がやってくるのだろう。カメラのメカニカルな部分はレンズに集中し、ボディ側はスイッチなどを除いて可動部が無くなるみたいな。

◆　EOSなどは眼球の動きというか位置をカメラ側が見ていて、目を向けたその部分にフォーカスが合う仕掛けがある。これを使うと部分拡大なども比較的簡単な操作で出来そうな気がする。見たい部分を見て何かのボタンを押すと5倍位に拡大されるみたいなやり方で。後は上に書いたように液晶自体の性能向上が進むのかどうかだ。TVなどでも色再現性の問題はあるし、反応速度ももしかしたら気になるかも。


送料（４／６）
◆　通販が伸びている。各運送業者共に盆暮れのシーズンなどは通常の品物に対して贈答品が増えるので人手不足になる。
私も通販はよく利用する。工具などはストレートに頼めば即日発送なので翌日には手に入る。
ちょっとしたものでも頼む事は少なくないが、送料を無料にするために余計なもの、いや、余計というのはちょっと違うが、とにかくそれらを頼んで金額合わせをする。ストレートに(楽天アフィリエイトコード入りリンク)何かを頼むときに一緒に頼むものは軍手とかビニールの薄手の手袋、洗剤などだ。これらは腐るものでもないし消費量が意外と激しい。軍手はホームセンタでも似たような価格で買えるが、ストレート扱いのものの方が肌触りが良い。ストレートは3千円以上で送料無料だったかな。ラチェットのコマなんか数百円なので1個だけ頼むと割高になってしまうが、ついでにこれも欲しかったとかアレも頼もうとか、結構色々になってしまうものだ。

◆　Webikeは送料無料に持って行くためには5千円以上買わなければならないので敷居が高い。純正部品のOリング1個なんて時にWebikeは使えない。
なお純正部品の価格そのものはWebikeは極端に高くはないが安くもない。まとめて買ったりする時には他店で見積もりを取ったりすると結構違って来る。
トータル金額が4千円以上になっている時ならばオイルなどを買って価格を合わせちゃう。そうそう、ギアオイルはヤマハブランドのものを使っていてシグナスは交換容量が110ccでしかない。なので1本あったら相当持つなと思っていたのだが、スカイウエイブのエンジン組みなどで結構使った。ちなみにスカイウエイブの方は200cc入る。
交換時期はシグナスで1万キロ毎なのだが、これは余り汚れないのでもう少し交換時期を延ばしても良いと思う。まあ、エンジンオイル交換のついでに取り替えちゃっても良いんだけど。

◆　食品や清涼飲料水なども通販で買う。送料分は高くなるがスーパーで買うのと本体価格は余り変わらないか少し安い感じだ。何より自分で重い荷物を運ばなくて良いのが楽なのだ。清涼飲料水などは2ケース買っても4千円程度、これに対して送料が数百円かかるので比率的には2割にも達する。そう考えると送料は高いなと思うのだが、でもトータル金額で考えるとスーパで買うのと余り違わない。私は飲料水系はドリンク村で買っている(楽天アフィリエイトコード入りリンク)。ここは送料は無料にはならないのだが、本体価格も安いし発送も早いので気に入っている。
これで運送会社がヤマトだったらもっと良いのだが、残念ながら佐川しか選べない。そしてその佐川は(忙しい時期など)配達の時間切れで翌日扱いになったりするのだ。

◆　送料が無料になる店ならば、必要なものをまとめて買うというかまとめ買いが出来る店で本来必要な商品も買う。A店ではそれが2千円だけれど送料が千円かかる。B店だと2.5千円するのだが他のものとまとめて買えば送料無料。だったらB店にしようかなという具合だ。送料も店によってかなり違うので本体価格だけではどの店が安いのか良く解らない。それこそヤフオクで本体価格1円に対して送料を3千円取るような所みたいな。


燃焼室（４／５）
◆　エンジンの燃焼室形状にも色々ある。最近では4バルブエンジンが多いので自ずとペントルーフ型の燃焼室になるが、2バルブ時代だと半球型と多球型燃焼室が多かった。最近のエンジンでもR230のSL500などに使われていた3バルブエンジンの燃焼室は凝っている。このエンジンは比出力は大きくないが燃焼効率と排ガスレベルの改善に力を入れたと言われた。
シングルカム3バルブ構成のこのエンジンは吸気が2バルブ、そしてイグニションプラグが2本付いている。BENZは当時排気バルブは(暖気時間の短縮と触媒反応の促進の為には)1本の方が良いと言っていた。しかしその後は4バルブエンジンになったわけで、どうやらこじつけ理論だったっぽい。

◆　このエンジンの燃焼室は、吸気バルブ側はペントルーフっぽい感じの直線でスキッシュエリアが設けられている。排気側は排気バルブを中心にする球1つとプラグホールを中心とする2つの球を合体したような感じになっている。一般的に多球型燃焼室は加工などにコストがかかると言われていて今や採用する車は少ない。それでもあえて使ったのは排ガスレベル低減に苦しんだからなのか。
それとも1カム3バルブでコストダウンを狙ったのか。当時も4気筒エンジンは4バルブDOHCだったのにV6やV8エンジンは全部3バルブになっていた。そしてこのエンジンは過給器との相性が良く、AMG製などは結構パワーが出ていた。

◆　スキッシュエリアは燃焼の改善に寄与する。ペントルーフ型燃焼室だと燃焼室の裾の部分をそのままにしておくとスキッシュエリアになる。
スキッシュエリアは過給エンジンなどではノッキングを起こしやすいので使われない事もある。特に高過給用のチューニングを行う場合にはここを削る事も少なくはない。ノーマルエンジンでも日産の一部ターボ車はスキッシュエリアがなかったような気がする。BENZの3バルブエンジンもAMGのターボ用はスキッシュエリアがなかったかも。

◆　燃焼室の話ではないが、国産車のエンジンなども海外生産が増えているそうだ。T車などもその例に漏れずで、それが原因かどうかは解らないが組み付け不良に起因する改修なども行われた。二輪車などでも海外生産品の品質に関しては良く言われるところだ。シグナスもナットの溶接がずれていたりしているし、品質管理は中々難しいのだろう。
それでも海外生産しなければコスト競争に勝てなくなってきている。土地代もエネルギコストも税金も、殆どの店で日本は高い。例え輸入コストをしらはったとしても海外生産の方が得になる。こうなると産業は海外に逃げていき、日本の景気は改善しない。円高が続けば又貿易赤字が出ることになる。

◆　低燃費車などは高圧縮比エンジンを使う。これらのエンジンはカーボン蓄積などでノッキングが起きる事がある。オイル上がりやオイル下がりがあれば加速度的にカーボンの蓄積が起きるが、それ以外の場合でもたまに(1万キロごとに1000km程度とか)ハイオクで走った方が良いなんて話がある。確かにハイオクを使っていたエンジンは綺麗ではあるのだが、同じ条件で比較した事がないので良く解らない。或いは以前に紹介したような燃料添加剤(ハイオクの清浄分散剤の濃いヤツ)を入れてみるとか。この清浄分散剤はカーボンを柔らかくし、次にエンジンを使ったときにそのカーボンが排出されるらしい。なので高速道路の走行など、高回転域を使うようにした方が効果的である。ただ低燃費車を選ぶ目的が燃料代の節約だとすると、高価な添加剤や高価なハイオクは使わないだろうな、普通は。


パーツを作る（４／４）
◆　部品入手の出来ない車やバイクのパーツを作ってしまう事はさほど珍しくはない。私は過去にエアコンコンプレッサのステーを作って貰って無理矢理付けた事があった。ベーンロータリコンプレッサの出始めの頃で、特定の車種用しか用意されていなかった。たまたま私の乗っていた車はその対象外だったのだが、室内ユニットは問題なく取り付ける事が出来た。問題はエンジンルーム側で、何かのデバイスが邪魔をして付けられなかったのである。
で、鉄工所に図面を持って行ってステーを作って貰い、サイズを測ってVベルトを探し、前後位置をワッシャを積み重ねて調整するという、かなりいい加減な方法で取り付けた。

◆　が、これが意外にうまく付いてくれて振動を発する事もなくうまく動いた。
簡単な形状のものであれば機械加工などで出来るのだが、鋳物となると難しい。違う車種用のキャブやスロットルボディを付けるとなると、それ用のマニホールドやアダプタが必要になる。
大まかなところはフライスで作ってあとはリュータで削り出すなんて、かなり気が遠くなる。
キットパーツなどがあれば取り付けは簡単だが、スロットルボディにしてもターボチャージャにしてもマニホールドから作るのは大変だ。排気マニホールドなどはベンダで曲げるか、輪切りにしたパイプを積み重ねて溶接するかになる。

◆　ロストワックスというやり方がある。ワックスで目的の形状を作り、それを砂に埋める。あとは金属をその砂型に流し込めばワックスが溶けて金属に入れ替わるというわけだ。これだと型を抜き去る必要もないので複雑な形状でも成型が可能になる。そもそもワックスでどうやって形を作るかだが、彫金用の材料が市販されている。専用のワックスを使わずに作る事も出来る。
ようするに溶けた金属の熱で型が無くなってしまえばいいので硬質ウレタンや発泡スチロールの類でも出来ない事はない。

◆　硬質ウレタンならばカッタナイフなどで成型が出来、それこそマニホールド程度ならば複雑なものでもない。厳密には金属の溶解温度なども管理する必要があるが、肉厚に余裕のあるものであれば素人でも作れる。あとはフランジ面などを機械加工で仕上げれば綺麗になる。もちろん製作会社に頼む事も出来るがコストはかなりかかる。ロストワックスで作るとかなり複雑な形状のものや袋になっているものなども作れる。

◆　アルミや亜鉛ならば溶かす事も出来るが、鉄やステンレスを溶かすのは結構大変だ。強度が要らないならスズや鉛、柔らかくて良いなら半田を使うともっと簡単にできる。こうした加工などで他車種用のパーツを流用したりする事が出来るのだ。

◆　機械ものではなく電気物の流用も無くはない。コネクタや一部信号は違うが、センサ類まで移植すれば使えるみたいなものもある。機械ものがらみでクランクセンサが違ったりすると厄介だが、同一メーカだと同じ方式のものが多いので。今でもそうかどうかは解らないが日産車は光学式の1度分解能のクランクセンサが使われていた。トヨタはアナログ式のもので波形から角度を推定する方式だった。この日産のクランクセンサは角度と対象気筒が絶対的に解るので何をやるにも便利だった。


入湯税（４／３）
◆　入湯税とは鉱泉浴場における入湯客の入浴行為に対して課される税金だ。日帰りの場合は50円で宿泊の場合は150円取られる。正確には一施設あたりという事になるので10件の日帰り温泉をはしごすると普通は500円の課税となる。
そもそも何故温泉に入るとカネを取られるのか。
というか、観光施設の取りやすいところから取りましょうよ皆さんみたいな感じだったと思われる。

◆　この税金が何に使われているのかは定かではないが、建前上は「環境衛生施設、鉱泉源の保護管理施設及び消防施設その他消防活動に必要な施設の整備並びに観光の振興（観光施設の整備を含む。）の費用に充当される」となっている。
観光施設の整備の所がポイントで、箱物費用に充てられるのではないだろうか。
温泉というと温泉からの廃棄水が有害排水となるという話があった。そもそも温泉の源泉にホウ素やフッ素などが含まれている場合、温泉の排水にもそれが含まれる。規定ではその排水は浄化処理しなければならない事になっているが、じゃあ源泉の管理者である自治体はそれを垂れ流して良いのかみたいな話だ。

◆　現在は猶予期間内ではないかと思うのだが、やがて工業廃水並みの浄化処理が求められるようになり、そのコストが捻出できない温泉宿は営業を続けられなくなる。入湯税で浄化施設を作って一括処理すればいいみたいな話も持ち上がったようだが「入湯税の使途に規定されていない」から使わないと。
排出基準はホウ素やフッ素を濃度で規定しているので温泉水を真水で希釈すれば濃度基準は守られる事になる。排水に関しての議事録もあるので興味ある方はご覧頂きたい。
確かに排水基準に特例を設けるのは難しい。そんな事を知ればフッ素排出工場が温泉業を営み始めるかも知れないからだ。なので、排水と源泉を比較して濃度がどれだけ増えているかを規定すべきではないだろうか。

◆　さて話は戻って入湯税なのだが、使途の明確化を望む声は多い。行政は「前向きに検討する」と毎度のように言っているが明確化されない。
同じように都市計画税なども、一体何に使われているのかは不明だ。公園を作りました、道路を掘り返しました程度の事は会計報告されるにしても具体的な金額は一つも出てこない。
大阪の橋下氏が金額明細もない請求書を送りつける国はアホだと言ったのと同じように、自治体も詳細は公表していないのである。

◆　東京電力の値上げ問題で電力料金の決め方そのものが問題だとされたが、自治体の水道料金も似たようなものである。使った額に利益を乗せて請求するだけなので、無駄金でも何でも沢山使えば水道料金は値上げできる。この使った額を収益的支出という。ちなみにダム代負担などは資本的支出なのかな。
入湯税にしても私としては訳のわからない税金ではないかと思う。もちろん使途が明確化されていて支払者が納得するならばそれで良い。温泉地の衛生施設や消防活動に費用が必要だと言うのならば、住宅地に消防署は要らないのかと言いたくなる。温泉宿の防災管理は全て入湯税でまかなっているのかという話だ。これは利用者が払うのではなく施設管理者が払うべき性格(結局は利用者負担にはなるが)のものだ。


エンジン（４／２）
◆　スカイウエイブのエンジンいじりもしているが、中学生か高校生位の時には模型のエンジンもいじった。そのエンジンでラジコンカーや飛行機を動かすわけでもなく、テストベンチにエンジンをセットして回してみたりしていた。
スカイウエイブの場合はエンジン単体で回すのは面倒なのだが、テストベンチがあればそこで回しているかも。あそこをいじるとこうなるなとか、ここをいじったらこう変わったなとかブツブツ言いながら。

◆　未だに安いエンジンがあると訳もなく欲しくなったりする。訳も無くというのもおかしな話だが、使い道があるわけではないという事で。単にいじってみたい、それだけなのだ。
最初に組んだエンジンだって、これでしばらくはいじらず乗れるななんて思ったわけで、しかしいじる理由はそのエンジン側ではなく自分側に発生する。そもそも部屋の中にエンジンが転がっているからいじりたくなるんだよなぁ。

◆　シグナスの方は余りエンジンいじりの興味がわかない。一つは中古エンジン価格が高い事で、スカイウエイブ用が2万円なのにシグナス用は5万円もするの？みたいな。それと工具の問題もある。スカイウエイブ用はいくつかのSSTを仕入れたのでクランクケースも割れるがシグナスはそうは行かない。でもまぁ再来年位になって走行距離が伸びてきたら腰上オーバホールはしたくなるかも。今のペースだと年間1〜1.5万キロは走る。シグナスは常に5000〜6000回転で回っているので傷みも早いだろう。
メーカ純正新品パーツよりも台湾製のボアアップキットの方が安いというのがアレなのだが、ボアアップは燃調にも影響するので実用車としては安定第一と行きたいところはある。

◆　5月位になると年度末で放出された中古パーツなども減少してきて、いじりたい欲も抑制されるかも知れない。春先や秋口は良いとしても真夏や真冬にいじるのは辛いものがある。昨年エンジンを乗せ換えたのが11月だった。その4ヶ月後には再びエンジンを乗せ換えた。それ以外にもタイヤ交換などの作業はしているが寒かった。冷暖房完備のガレージでもあればいつでもOKなのだがそうも行かない。

◆　機械ものは大きくて良いというか、最近の電気物はチップ部品にしても1005(1mm×0.5mm)や0603(0.6mm×0.3mm)が主流なので拡大鏡とピンセットが必須になる。エンジンならば細かい部品でも顕微鏡レベルという事はないので裸眼でいじれる。
HIDバラストなども回路的には下品なものだがチップ部品で構成されている。パワー系は部品が大きいとは言っても制御系の部分は小型チップ部品が多用されている。

◆　ソフトウエアは更にいじりやすいに違いないのだが、車やバイク用のECUとなると周辺ハードを揃えて動作させてデバッグみたいな感じになる。
これはこれで面白いのは事実なのだが、実走行でのテストのためには更に各種計器がないと思うようなデータが取れない。勘と経験があれば排気温度計やプラグの焼け具合で判断も出来るのだろうが、その技術がないとなれば計測器に頼る以外にはない。最近ではA/F計も安価に入手できるようになったのは良い事だが、メーカ純正λセンサの傾斜部分を超拡大して表示するヤツなんかは余りアテに出来ない。


多値変調（４／１）
◆　移動体通信の世界でも多値変調が普通に使われるようになった。ディジタル変調が移動体通信に使われはじめた当時、PSKですら復調が難しかったのに技術の進歩とは素晴らしいものだ。当時は狭帯域のFM変調アナログ通信などが主流だったが、これをディジタル化するにはIFフィルタなどの特性が大きな問題になった。すなわち、アナログ通信ではさほど問題にならなかった群遅延などでディジタル信号は壊れてしまうからだ。他に局発の位相雑音も含めて改善すべき事は山ほどあった。しかしそれを乗り越えてディジタル通信が一般的となると、今度は多値変調へと向かう事になる。一度に送れるビット数を増やして周波数利用効率を上げようというのがその目的だ。

◆　しかし移動体通信ではフェージングが避けられないために振幅方向にデータを乗せるの難しいとされていた。だがこれもディジタル処理技術などの発達に伴って、PHSでは64QAMが、XGPでは256QAMが使われるに至っている。
しかしこれにも限界があり、データ間の距離が近くなる事によってエラーレートが上がってくる。エラーを回避するためにエラー訂正を行うとペイロードが減少する。
一体どこが得なのか、どの通信方式がもっとも効率的なのかという議論はいつの世にも存在する。
もう一方の周波数利用効率アップ策はMIMOである。同じ周波数で複数の信号を送信し、受信側ではそれを分離するという考え方だ。PSKにしてもQAMにしてもキャリアが存在しない通信方式なのでAM変調のようにキャリアがビートを起こす事はない。SSB通信を聞いた事がある方は解るだろうが、あれと同じように2つの信号が同時に受信出来る感じになる。

◆　MIMOにはアンテナ間の距離が大切だ。同じ周波数を使っていたとしても、そのデータ送信用アンテナが東京と大阪に設置されていて、受信アンテナも東京と大阪に設置されていれば互いに干渉する事無く2つのデータを同時に受信出来る。しかしそのアンテナをどんどん近づけていって、アンテナ1が霞ヶ関でアンテナ2が新橋くらいになると混信が起こり始める。この混信をいかに取り除くかがMIMO演算器のお仕事であるが、それでもアンテナの距離が離れていた方がパフォーマンスが出る。auは800MHz帯でLTEサービスを行うとしているのだが、LTEはMIMOが必須である。小型携帯電話の中に800MHz帯において相関の低い２本のアンテナをどう入れるのか、それが問題だ。
周波数が低くなればなるほど波長は長くなり、例え同じ距離アンテナを離したとしても周波数が低いほど電気的距離が短くなってしまうのだ。これが低い周波数ほどMIMOが使いにくくなると言われるところなのだ。しかしスマートフォンブームが事を好転させた。平たく大きな筐体の端にアンテナを実装する事で好結果が得られたからだ。

◆　この多値変調とMIMOには余り関連がないというか、MIMOで多値変調を使いにくいのは事実なのだが、インドの新興通信関連企業はこの2つを組み合わせた多値変調方式を発表した。解説図を見ると、例えば64QAMだと2次元平面上に64個の点が並ぶ感じに見える。それを今度は奥行き方向にに8列加えて8×8×8の512QAMにするというのだ。
偏光メガネを使って3D画像を見るという3Dテレビが流行っていたが、このMIMOによる空間多重が偏光メガネに相当するらしい。MIMOは相関のない2つの信号を送受信する仕組みなのだが、そこに連続的な相関を設けて中間値も使っていくという感じなのだろうか。これが移動体通信でも使えるとなると、MIMOが通信速度を2倍にしかしないのに対して(QPSKだとしても)4倍にもなる。概念は解るし偏光メガネと3D映像も解る。でも何となく磁石エネルギ詐欺的雰囲気も感じる。
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