過去の雑記置き場

おめでとう御座います	（１／１）
福袋	（１／２）
筒内直噴	（１／３）
レクサス	（１／４）
マルチタスク	（１／５）
吉野家	（１／６）
東京の空	（１／７）
寒い時期	（１／８）
軽自動車	（１／９）
新規参入	（１／１０）
資源を狙う	（１／１１）
ワンコールワーカ	（１／１２）
WAX	（１／１３）
液晶の逆襲	（１／１４）
高齢化	（１／１５）
PLCとハム	（１／１６）
レンタルサーバ	（１／１７）
CVT	（１／１８）
mova需要	（１／１９）
エンジンオイル	（１／２０）
ホワイトプラン	（１／２１）
AT	（１／２２）
郵便局	（１／２３）
空気圧	（１／２４）
ミニカー	（１／２５）
飛ばない電波	（１／２６）
時計と日付	（１／２７）
ヘッドライト	（１／２８）
YAHOO	（１／２９）
ワイパー	（１／３０）
300Km/h	（１／３１）

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300Km/h（１／３１） ◆　チューニングカーが街を走り回っていた頃、谷田部あたりで300Km/hを超える最高速度を記録するのは結構大変だった。ターボ過給器の過給圧を上げ、場合によってはレブリミッタをカットしたり大径タイヤを履かせたりしてハイギアリング化し、それでやっと300Km/hを超えるとか、超えないうちにエンジンブローしてしまう車とかが沢山あった。300Km/hを超えた車を作ったチューニング屋は、この車は600馬力だとか800馬力だとかと言っていたっけ。 毎回RX-7を持ち込んだ某社さんも、結局一度もマトモに高速周回路は走れなかった。レブリミットを考えてスペシャルなデフギアをボディー改造して取り付け、トランスミッションも変更するという力の入った車だったが、記録は作れなかった。やがて時代は300Km/hから320Km/hを狙うようになり、そして最高速トライも一段落することになる。 ◆　時代は変わって今や誰でも300Km/h程度の速度は出すことが出来る。例えばAMGの6.2リッターエンジン車とか過給器付きのエンジンの乗った車を買ってきて、スピードリミッタを外せば後はアクセルを踏み続けているだけで良い。おそらく2Km程度の直線があればゼロ発進からでも300Km/hは超えられる。300Km/hとは言わないが、250Km/hを出すのもハイパワー車なら何と言うことはない。おそらく国産車でもリミッタさえ外せば250Km/hには到達するだろう。到達はすると思うが高速安定性などは論外な部分もあるので命の保証はない。旧ソアラなど230Km/hあたりでステアリングの手応えは相当失われたし、そこから止まることも曲がることも困難を極めた。特にトヨタ車はブレーキなどに金がかけられていないので、法定最高速度からのブレーキングなら問題はないが、それの2倍の速度からだとフェードしたりして止まれなくなる。ま、そこまでメーカが保証しているわけではないから文句を言っても始まらないわけだが、多少なりともスポーティな車の場合は日産車の方がブレーキに関しては良かったと思う。 ◆　それに比較すればSL600など楽なもので、160Km/h程度で走っている状態からアクセルを踏み込んで、加速しなくなったなと思ったところが250Km/hのリミッタだ。 SL500(R230)になるとパワーがないので250Km/hに到達するまでが長い。って事はより多くの時間全開走行しなければならず、より長く高速運転することになるからダルい。やはり加速Ｇを明確に感じながら目標？速度まで加速してくれないと。その点からすればAMGモデルなどはパワーがあるから楽だろう。サスペンション系やブレーキもそれなりに強化されているから止まるのだってノーマル車よりは安心できるはずだ。とは言っても重量級の車を止めるのは大変だけれど。 ◆　今年はLS600も登場してくるだろうし、うまく走らせれば300Km/h弱は出るかも知れない。ま、スピードリミッタの問題とか色々あることはあるのだが、それを解決した上でサスペンションなどを安定方向にセッティングすれば最高速は出そうだ。でも今や走ることが楽しいと思っている人も減っただろうし、最高速に命をかける？人も希だろうし、そもそも走らせて楽しい車じゃないからなぁ。

ワイパー（１／３０） ◆　雨が降ればワイパーを使う。ワイパーなんて長らく進化していない拭き取り機器が未だに使われている感じがするが、では他に良いものがあるのかといわれると思いつかない。国産車に乗っていた頃、100Km/h程度の速度でもワイパーが浮いてしまって充分な拭き取りが行われなかったことを思い出す。その点BENZやBMWは100Km/h++でもちゃんとワイパーが機能して感激？したものだった。R129のSLの頃のBENZは1本ワイパーのモデルも多く、カムを使ってワイパーアームを伸縮させることによってフロントガラスの広い範囲をカバーしていた。この頃は1本アームの為もあっただろうが、その剛性は高くワイパーがビビるなんて事もなかった。 ◆　その後BENZも2本ワイパーに戻る。2本のワイパーアームのうちの片側はセルシオみたいな簡易機構によって若干伸縮方向にアームを移動させて拭き取り面積を広くしている。が、アームは普通の車？の太さになったので当然ながら剛性も低下した。R230のSLなどはガラスに撥水剤を塗るとアーム剛性が足りなくなって振動するようになるし、Cクラスも同じだった。これがコストダウンってヤツですか？って感じだが、高速走行中の浮き上がりに関しては充分な性能を保っていたと思う。最近のBENZはワイパーアームの先のゴム部分が全て樹脂で出来ているような格好になった。従来は金属によってゴムのブレードを抑えていたのだが、今のものは全体がゴムというか樹脂のようなもので出来ている。構造が簡単でコストも安いのだろうが、今度はワイパーのアームのみではなくブレードの剛性も不足するという事態に遭遇することになるわけだ。 ◆　私はガラスには撥水剤を塗っている。トラックと併走したときなど何も塗っていないと水しぶきで前方視界が遮られるが、撥水剤があればこれがかなり軽減される。従来はシリコン系のスーパーレインエックスを使っていた。が、フッ素系の方がビビりが少ないという話もあったので撥水性は少し劣るが耐久性のあるフッ素系のガラスポリマーを使ってみた。撥水性はシリコンタイプに及ばないのだが、耐久性はたぶん高いだろう。（C180では1年くらいは水をはじいている）が、ワイパーはビビる。以前にモリワイパーを使ってみたことがあるのだが効果は余り感じられなかった。手で触ると確かにツルツルにはなっているのだが、ビビり改善にまでは至らないというわけ。そこで今度はモリブデン系ではなくシリコン？系の透明な（モリワイパーはモリブデン色）ものを試してみることにした。Soft99のビビり防止剤なのだが、多少は効果があるかなといった感じ。もう少し様子を見てみようと思う。 ◆　国産車ならばシリコンゴムのワイパーブレードなどに交換してしまう手もあるのだが、輸入車の場合は国産車用を加工して取り付けるなどの手間がかかる。交換用の普通のブレードはBOSHやイルサロット（撥水ブレードとなっている）から出てはいるが結構高価だったりする。未確認情報ながら、BENZ純正ワイパーの両端のキャップ？を外して内部の金具をいじるとゴム部分だけが抜けてくるらしいが、単に引っ張るだけでは抜けないような感じだ。それが抜ければ、そこにPIAAあたりのシリコンゴムブレードを突っ込めば良いだろう。 さて、ワイパーブレードキャップは抜けるのだろうかというお話は又後日。

YAHOO（１／２９） ◆　検索エンジン、日本では例外的にYahooを使う人の割合が多いのだとか。諸外国では既にgoogleが検索エンジンのトップとなっているわけだが、日本ではまだまだYahooが多い。そのひとつの理由としてニュースや動画など、様々な情報へ容易にアクセスできることがあげられる。Yahooのトップページからはどこへでも行けるという安心感が初心者を引き込んでいるという見方だ。 一方でauと提携したgoogleを使ってF&Fを探しに来るユーザがかなり増えてきている。もちろんYahooからも来ているとは思うのだが、検索上位のYahooとgoogleは週単位のアクセスログから統計を外しているのでよく解らない。auユーザが使ってくるgoogleはドメイン名が違うので解りやすいというわけだ。 ◆　過去によく使われた検索エンジンとしてinfoseekなどがあるが、今はすっかり廃れてしまった。gooもロボット型検索エンジンの走りとして話題になったが、今はそう多くは使われていないように思える。同じような検索サイトがいくつかあった場合、ユーザは最も使いやすい、最も的確な検索を提供してくれる検索サイトを当然ながら選ぶことになる。gooにしてもinfoseekにしても、広告収入で運営されていると思うのでアクセス数は重要に違いない。しかしYahooやgoogleを前にするとその影は薄く、infoseekは楽天に売られて行ってしまった訳だし、エキサイトなんか一体何で食っているのかなと不思議に思ったりもする。 ◆　登録型検索エンジンも未だに存在はするし、登録型検索エンジンを作ったからサイトを登録してくれみたいなspamもたまにやってくる。が、今更という感じがしないでもないし登録型検索エンジンの多くはリンク切れなどの処理もなされていないことが多いので一般向けとして使いやすいものではないだろう。 F&Fでも自由登録型のリンクページを設けていて、ここに登録してくれる方も多いしリンクページのアクセス数自体も少ないわけではない。このリンクページもリンク切れなどのチェックをしているわけではないので信頼性100%とはとても言えないが、だんだんと情報も増えてきているので気が向いたらアクセスしてみていただきたい。そもそもは相互リンク要求などのmailが沢山来て、それを処理するのが面倒だったという経緯がある。最初に使ったフリーのリンク登録cgiはファイルロックが甘くてデータファイルが壊れまくった。その後しばらくは手動登録型のリンクページのみとしていたのだが、再び設置したものが現在のcgiである。 ◆　リンク切れの自動チェックも行えないことはないのだが、それを組み入れるのが面倒でやっていない。 例えば週に1回アクセスして、連続して3週アクセスできなかったら登録を削除するなどのロジックを組めば良い。と、やることは簡単なのだが実際にやるのは面倒だという事で放置しっぱなしだ。たまに、本当にたま〜に各リンクを順番に全て自分でアクセスしてみることはある。そこで明らかな消滅ページが見つかれば登録は削除している。

ヘッドライト（１／２８） ◆　クルマのヘッドライトにHIDが使われるようになって久しく、最近は多くのクルマがこれを装備している。確かにHIDは明るくて見やすいと思うわけだが、その最大のメリット？は配光特性の悪いヘッドライトに高出力のバルブを取り付けた眩しいクルマが減ったことではないかと私は思う。F&Fでも実験したことがあるが、高出力ハロゲンランプは一時期多くの自動車用品店の目立つ棚に並べられていて、実際よく売れていたという。これらのバルブをプロジェクタヘッドライトやそれと同様の配光特性の良いヘッドライトに組み込むことは何ら問題がないのだが、上方への光がうまくカットされていないようなヘッドライトユニットに組み込まれると対向車は眩しくてかなわない。普通の人だとヘッドライトの照射範囲から前車や対向車が眩しくないだろうかと気にすると思うのだが、自分だけ良ければそれで良い的なドライバーも沢山いる。そうしたドライバーに高出力バルブを渡したら、それは凶器と化してしまう。 ◆　配光特性がさほど悪くなくてもサスペンションの柔らかいワンボックスカーなどでは荷物（後席乗車人員）によってはかなり眩しくなる。HID搭載車は（たぶん）自動光軸調整機構が付いているのではないかと思うのだが、そうでない場合はかなり眩しい。ライト位置が高いクルマはなおさらだが、ドライバーはおそらく他車への迷惑は考えていないか気づいていないのだろう。補助前照灯が法で規制されたこともあってヘッドライトを消してドライビングランプだけで街を流しているような車は減った。大型SUVのブームも去って、バンパガードに付けられたフォグ全開で走る奴らも減った。が、主に輸入車に付けられているリアフォグを点けて走っているアホはたまに見かける。 ◆　HIDも初期の頃はかなり色温度が高かったものだが、最近は電球色というか何というか、5000K以下のものが純正採用されている。おそらく雨中などでの視認性だとか色温度の経年変化だとか発光効率を考えての変更ではないかと思う。ここで登場するのが社外品の高色温度チューブだ。6000Kなんかは当たり前で、8000Kとか12000Kとか、まるで海水魚用の飼育ランプみたいな色温度のものもある。海水魚飼育用ランプでもそうなのだが、色温度を上げていくと暗くなる。（視感度も下がる）そのため海水魚飼育用のランプはダイクロイックミラーなどを使って短波長の光だけを反射させて色温度を上げるようなタイプのものもあるのだ。でも青い方が良いという人は、照度を犠牲にしても高色温度のバルブを使う。対向車的に見れば光出力が小さい＋視感度が低いので眩しくなくて宜しい。 ◆　その低下した照度を補おうと、ドライバ回路をいじって管電流を増やすような改造？も行われている。確かに管電流を増やせば明るく点灯するが、バルブの寿命は短くなるし車検にも通らなくなる。が、やはり明るくしたい要求は多いようでヤフオクなどでも有料改造屋が2万円くらいで改造を請け負っているようだ。多少の知識があれば改造は可能だとは思うが、金のある人は業者？個人？に頼んだ方が安全だと思う。ちなみに管電流を増やすと一般的には発光色（色温度）は低下傾向になる。

時計と日付（１／２７） ◆　私は長らく腕時計を使っていない。今時時計はどこにでもあるし、ファッション以外で腕に重いものをはめておく必要のある仕事にも就いていない為だ。 これが常時時間を確認する必要のある職業の人などだと状況も違って来るだろう。時計は時刻を表示するが、その精度は気になるところだ。だって時間を調べるために時計があるのだから、少なくとも腹時計以上の精度でそれが解ってくれないと気分が悪いではないか。 水晶時計が登場した頃、時計の精度は飛躍的に向上したと言っていいと思う。メカニカルな時計とは、それこそ桁の違う精度が手に入った。中には32.768KHzの水晶振動子より更に精度を高めやすいATカットの4.194MHzの水晶を使ったものだとか、2つの異なる周波数（だが温度特性は双方似ている）の水晶のビートを利用することによって温度傾斜をキャンセルするシカケなどもあった。 ◆　今正確な時計が欲しいと思ったら電波時計を買えばいい。鉄筋コンクリート造りの建物の中では受信が出来ないケースが多いが、木造家屋や屋外等なら電波を受信して自動的に時刻を補正してくれる。腕時計でも電波対応のものがあったりするので時計を合わせるという作業から解放されることになる。携帯電話を時計として使っている人も多いと思うし私もその一人なのだが、最近はauに続いてドコモも時刻の自動補正が行われるようになったので精度を気にする必要はなくなった。世の中には多くの時計があって、それらがそれぞれバラバラな時刻を表示しているというのはとても気分が良くない。みんな揃っていて欲しいのである。クルマの時計はナビ連動で自動時刻補正されるし、携帯電話はネットワーク経由で時刻補正され、PCの時計もNTPサーバから時刻を取得して正確な時間を表示する。そんな中にいつも少々狂っている時計があったら気分が悪いではないか。 ◆　日付に関しても同様に、最近では日付情報もネットワークから取得できるので日付を合わせるとか、閏年を補正する手間なども関係なくなってきている。 紙のカレンダーは私も使っているが、カレンダーって理にかなっていないと思う。だってその日が解らなければ過去も未来も解らないわけで、それは日めくりなんかだったら毎日の日付が分かる訳なのだけれど、日めくりをめくったかめくらなかったかを忘れてしまったらアウトで、一度SYNCが外れてしまったらなかなか同期が取れないに違いない。なので、カレンダーとは現在日時が解った上で使うものだと思うわけだ。ということは現在日時が解る仕組みが必要になって、それがひめくり… なんか話がループするな。 ◆　時計の多くは日時を表示する機能を持っていたりするので、現代においては日時の確認は難しくはない。 私など何かの拍子で日付を間違えて、つまり脳内日付が現実の日付とスリップしていることがある。明日の予定だとばかり思っていたのが今日だったとか。 で、大切な用事は携帯電話のスケジュール機能などで管理したりする。正確な日時や時を刻む装置がそこにあったとしても、その装置を人間が正しく認識しなければ何の役にも立たない。あ、そう言えばずっと前だがベッドから起きあがったらその時が朝なのか夜なのか解らないって事があったっけ。夕方かな？朝方かな？みたいな感じ。

飛ばない電波（１／２６） ◆　無線通信分野を経験したことのある方ならお解かりだろうが、電波ってやつは意外に飛ばない（届かない）。たとえば東京タワーから送信されている50キロワット級のアナログテレビ波だって、国道16号線の外側あたりでは受信アンテナをしっかり立てないと満足な映像にならなったりする。TV放送波の1/1000以下の出力である携帯電話基地局のサービスエリアは2GHz帯で1〜3Km,800MHz帯でも2〜5Km程度が限界だ。1Kmの距離といえば時速60Km/hで走る車で1分しかかからない。そんな距離しか電波は飛んでくれないのである。 ◆　無線LANとなると、出力は携帯電話基地局のさらに1/1000以下の出力となる。確かに見通しでは100ｍの伝達距離があるのかも知れないが、実際に家屋の中で使用した感じはどうだろうか。端から端まで100ｍなどという広い住宅ではなく、下手するとその1/10の10ｍ程度しか距離がないのに満足な速度が出なかったりするのではないだろうか。障害物や電波の吸収特性にもよるが、電波ってやつはそう簡単には飛んでくれないものなのだ。でも無線LANは100ｍ届くのだから、100ｍごとのメッシュ上にAPを乗せていけば面サービスが可能だとライブドアは考えた。低価格な公衆無線LANサービスをはじめると話題にはなったが、実際には満足に使えるものではなかった。確かに使える場所では使えるのだが、とにかくエリアの穴だらけで使える場所を探しながら移動しなければならないという。私もAPを探してコネクトを試みようとしたことがあったのだが、虎ノ門や霞ヶ関付近にはAPがあまり無いようで使えなかった。PHSにしても同様で、フィールドテストを行うと非見通しでは意外に電波は飛ばないが、一方で見通し範囲ではKm単位で通信が可能となる。建物の中や建物の影がエリア外にならないようにCSを配置すると、思わぬところでそれらの混信が問題になるのはこのためだ。 ◆　移動体通信はエリアが全てだといっていい。特に日本のユーザはエリアの不備に敏感で、少しでも使いづらいエリアがあると「この事業者はだめだ」と判断する傾向がある。FOMAが使えないと言われるのはこのためで、ドコモ自体はmovaと同様のエリア展開なのだというが建物の中やエリアのエッジ付近ではmova同様とは行かず厳しい評価を受けるわけだ。SBMの3Gとなるともっと深刻で、FOMAの基地局密度には遠く及ばないのだからエリアに不満が出るのは当然だろう。PHSも随分頑張ってはいるが、セル半径が小さいためルーラルエリアでは当然ながら厳しい状態になる。次世代PHSではマクロセル（携帯電話並みのセル半径）を考慮した通信方式が検討されているのはこのためで、人口密度の低いエリアを低コストでサービスするにはマクロセルでなければ効率が悪すぎる。 ◆　それでもPHSはチャネル数が多いから未だ良いのかも知れない。自立分散でのチャネル割り当ても可能だし、CS密度を上げた場合でもシステムが破綻しにくい。だが公衆無線LANの場合は様子が違う。確かに混信していても通信が途切れることはないのだがパフォーマンスは落ちるし、そもそもチャネル数が少ないので公衆APを接地すれば必ず混信が起きるといっていい。それでも都内に2200局設置して面カバーすると言ったライブドアは無線のことなど全く分からない素人だったのだろうな。

ミニカー（１／２５） ◆　私はミニカーやプラモデルを作る趣味がないのでウチには殆どその手のものはない。が、いつだったかAクラスのミニカーを貰ったことがあって、しばらく玄関に飾ってあった。今はもう乗り換えてしまったA160なのだが、そのミニチュアモデルを見るとAに乗っていた頃を懐かしく思い出せたりする。そこでこれまでに所有したことのあるクルマのミニチュアは揃えられるものだろうかと検索してみた。ガイシャはそこそこ揃うのだが国産車が難しい。実際、R129のSLやR230のSL,C(W)219のCLSは1/43モデルが存在していてさほど高額なものではなかった。Cクラスはスポーツクーペは存在するようだがステーションワゴンは無し。国産では懐かしのサバンナRX-3は商品が存在したがフェアレディーＺ(Z31)は見つけられなかったしソアラ(MZ20)が無いのはちょっと意外（見つけられなかっただけかも）で、当然ながらコスモ(2代目,3代目)は存在しないようだ。 ◆　で、古い雑誌を見つけて懐かしく読み返すような感じでミニカーのページを見ていたら、その当時そのクルマがどんな風であったのかが知りたくなって調べたりした。乗っていた自動車の開発や時代背景など、その当時は特に意識することもなく乗っていたわけだが、あらためて調べてみると当時の自動車の流行だとか自動車メーカの力だとか拘りだとかが見えてきて面白い。 私はロータリー車に3台（たぶん）乗っているのだが、燃費改善やドライブフィールの改善努力がすごかった時代でもあった。何しろ燃費○○％アップみたいな記述がカタログを飾っていたわけで、それだけ未熟なエンジンだったのだろう。もっともカタログで謳われる燃費改善効果は実走行では余り感じなかったような記憶がある。12Aエンジン搭載車で毎日渋滞の環八を走って5〜6Km/l程度だと思ったので、今のクルマと比較して極端に燃費が悪い気はしなかった。13B搭載車でも似たようなものではなかったかと思うのだが記憶が曖昧である。 ◆　当時は排ガス規制で牙を抜かれたクルマ達が多かったし、排ガス規制のために燃料を余計に使うような本末転倒なクルマすら存在していた時代だった。当時AT車は余り普及していなかったというか、私はMT車ばかり乗り継いでいた。が、13Bエンジンに組み合わされるトルクグライド（AT車のトルクコンバータのようなものだがトルクコンバート作用はない）はなかなか面白いものだった。3速くらいにギアを入れたままクラッチを踏まずに停止してもトルクグライドのスリップによってエンストには至らないのである。エンジンは500回転を下回る速度にまで回転数が低下するが、そこから踏み込めばプロパンタクシー並みの加速で流れに乗れたのだ。 3速にギアは入ったままなので、スタートから100Km/h++までギアチェンジ無しで加速できるのは結構面白かった。 ◆　なんて事を思っていたらミニカーとはかけ離れたところに考えが行ってしまった訳なのだが、ミニカーを買う気にでもなったら写真くらいはアップしてみようかとも思っている。 話は全く違うというかブリキのおもちゃチックなクルマなのだが、年代物風に仕上げた最近のものが売られている。工業生産品ではあるのだが、古さを演出するように塗装に垂れが作ってあったり、メッキパーツの一部が錆びていたり、細かな部分に埃が溜まっていたりする風を装ってある。価格の方は年代物とは比べものにならないほど安価で一台数千円程度。大きさも30cmとか50cm位ありそうなVWの古いワゴンやアメ車や米国の路線バスみたいなものが売られていたっけ。

空気圧（１／２４） ◆　タイヤの空気圧が低下したことを知らせる仕組みは欧州車などで搭載が早かった。BMWの現地向けでは430MHz帯を使用した無線によってタイヤの空気圧をボディー側の受信機に伝えてくる。ホイール内に設置された送信部は間欠動作をしながら、約1年間に渡って電池でデータを送信し続ける。残念ながら電波法の関係で日本仕様車への搭載は遅れたが、空気圧が少々低下しても気づかない（特に後輪）程度の静粛性やNVH遮断などが施された車にとって意外に便利な装備ではないかと思う。 ◆　BENZは空気圧を直接監視するのではなく、ABSセンサによってタイヤの回転速度を測定し、そこからタイヤの変形具合を推測して警報を出すシステムだ。これのメリットは無線などを使うことなく既存のセンサの活用で機能を実現できることからコストアップが最小に抑えられることだろう。ただし空気圧を監視すると言った直接的なことは行えない。このため主流となっているのはやはり空気圧そのものを直接測るタイプで、一部センサは無電源を謳っていたりそうでなくても低消費電力競争みたいな事が起きている。 ◆　私は過去に何度かパンクを経験しているが、急に全てのエアが抜けてしまうほどのパンクは希であって、殆どはセルフタッピングビスの大きいようなヤツが刺さって、徐々に空気が抜けていく感じだった。なのでパンクに気づきにくいというか、そもそもタイヤを眺める習慣もないので本格的に空気が抜けてしまうまで気づかないことも多かった。最近では空気が抜けても走行に支障のないタイヤなども出来てきてはいるが一般的ではなく、その意味でも空気圧監視システムは有り難い存在だ。 といっても走行距離に対するパンクの頻度はかなり低いと思うので、それの監視にどれだけコストがかけられるのかは疑問でもある。私の場合にはパンク遭遇率が高いようで、C180でも4万キロ走行で2回もパンクを経験したし旧SL600時代にもパンクを経験している。 社外品でも無線式の空気圧監視システムが売られている。小型のセンサをホイールに取り付けると、車内に置いた受信機がタイヤを監視してくれると言うもの。センサ側は10分に1回の割でデータを送信し、電池寿命は5年間だとのこと。10分に1回だとタイヤ＆ホイールの盗難検出にはならないのかな。 ◆　タイヤの回転数でパンク検出で思い出したのだが、レクサスISは前後でタイヤサイズが違うのだ。前輪より後輪の方が直径が大きい。こうなるとスペアタイヤはどうなっているのかなとちょっと疑問でもあるが、まあサイズが違うと言っても極端ではないから適当なサイズで良いのかも。実際すり減ったタイヤと新品タイヤだと直径で1cm位は変わりそうだし。 ということで、BENZの回転数検出型空気圧低下警報はタイヤを替えたりした場合はシステムリセットをかけて各輪のタイヤの状態を学習させ直さなければいけない。タイヤチェーンを使ったりする場合にはシステムをディセーブルにしろとも書いてあるが、これも簡易なシステム故に必要なことだ。

郵便局（１／２３） ◆　郵便局の各種手続き関係は日本全国共通なのかと思ったらそうでもなかった。いや、表向きは共通なのだが細部の対応は局によって異なる。最近経験したのは郵便の転送に関することだ。転送の設定？は全国共通だと思われる用紙に必要事項を記入するだけなのだが、これを解除する場合の手続きは統一性がないようだ。例えば横浜の某局の場合、転送の手続きは可能だが転送の解除は不可能だという。確かに転送手続き用紙はあってもそこに解除の項目はない。 転送の解除を行うケースは希なのかも知れないが、例えば転居した後で必要な住所変更手続きを行い、その後に来る郵便物が不要なDMだけだったとしたら転送の解除がしたくなると思うのだが如何だろうか。 ◆　結局横浜某局では転送の解除を行うために新たな転入の手続きをして、その住所に郵便物をとどめておくという事をする必要があった。この場合はあくまでも転送元の住所が残っていて、一時的に転送をかけたのだがそれを解除する必要があった場合に有効になる。 では元の住所が無くなってしまった（引っ越した）場合はどうなるだろうか。多くの場合は転送の保証期限である1年を過ぎると転送が行われなくなるが、これが1年で終わるのか2年で終わるのかは局の判断だという。あくまでも1年間というのは最低保障期限とのことだ。では1年より前に転送を解除したい場合はというと、前述某局では「不可能」で片付けられてしまった。 ◆　その後再度転送などのことを考える機会があり、別の局に行って聞いてみた。すると横浜某局とは対応が異なり転送解除は可能だというのである。それは届け出用紙に解除を記入するのではなく、配達のセクションに口頭で説明して手続き完了なのだとか。 もしも配達担当者が代わったらとか、転送に関する指示が伝わっていなかったらとかの不安がないわけではないが表向き？は転送解除が可能であるとの回答を得られた。 転送そのものもいい加減というかミスも多い。自分宛ではない郵便物が転送されてきたり、転送設定がされているにもかかわらず旧住所に配達されたりする事が意外に多く発生する。転送自体郵便局のサービスなのだから多少の不具合は我慢してねみたいな所があるのかも知れないし、何回転送しても料金は取られないのだから仕方ないと言えば仕方ないが、それがサービスの一部として公にされている以上は高精度な転送を行って欲しいと思う。 ◆　郵政民営化でこの辺りが代わるのか否かは解らないが、現状では転送の設定は配達員が行っているらしい。確かに住所を判定するのは配達員の仕事であって自動化はされていないのだから仕方ないが、低コストで高品質なサービスを行うには限界がありそうだ。だからといって郵便番号の桁数をもっと増やすのも現実的ではないし、住所や氏名の機械読み取りにも限界はある。全てが電子的に処理されるE-Mailとは根本的に異なっている物理メールなのだから人間の介在やその判断はシステム上必須なのだ。

AT（１／２２） ◆　日本のクルマのかなりの台数がATになっていると思う。2ペダル専用免許もあり、渋滞の多い都市部でマニュアルミッション車に乗るのは苦痛だと思う人が多いに違いない。小排気量AT車と言えばエンジントルクが不足して加速や燃費が悪く、シフトショックも大きくて乗り心地が良くないと表されたのはずっと過去の話であり、今や小型車ではATかCVTが普通に使われるようになっている。 数少ないマニュアルトランスミッション(MT)専用？と思われていたマツダロードスターにもAT版が登場し、軽快に走る車からシフトを愉しむ事を奪ってしまった。が、もしかしたらATで楽に乗ることの方がMTを操ることよりも楽しいと感じる世代が増えたのかも知れない。 ◆　ホンダのS2000は当初より中速トルクを太らせたエンジンになったが、こちらはMT専用ではなかっただろうか。マツダロードスターに比較するとS2000の方がAT向きというか、ATが似合うというか、ATで乗りたい人が多そうな気もするのだが、ホンダがAT車を作らないのだからそうでもないのか。S2000のイメージそのものがATには似合わず、あくまでもMTに拘る硬派?の車として認められているのならばそれで良い。 日本車の中で数少ないMT専用モデルがあっても良いと思うし、少量生産者だからこそ出来るその拘りは大切だと思う。小排気量で軽量な車、そんなMT車に乗るのは結構楽しくて新鮮だ。大排気量車だとクラッチは重いしミッションのフィーリングも良くないことが多いが、小型車だと意外にこれが面白かったりする。 ◆　小型車用ATの進化も凄いものだと思う。これもAT車販売台数が増えた為なのだろうが、シフトスケジュールにしろシフトショックにしろ、電子制御と相まってなかなかのレベルに達している。電子制御に関しては制御の自由度やコストの関係もあるのだが、一般的にはフル油圧コントロールのATよりシフトなどは遅めになりやすい。電気仕掛けといっても電磁バルブで油圧の経路を切り換えてトランスミッションをコントロールしているのだが、電磁バルブ自体の特性（流量だとか耐圧だとか）もあって、更なるチューニングの余地は残されていると思う。AT車でもマニュアルシフトを明示したものに関してはシフト速度などにも注意が払われているが、一般的にコストのかかるチューニングなので小型車に採用される例は少ない。 ◆　MTを自動化したミッションもあり、こちらは人間が操作するより余程早いシフトを可能にしたり、例えば2→3とシフトするときに2と3のギアの両方をかみ合わせておいて、それぞれに取り付けられたクラッチを巧みにコントロールすることでシフトショック（シフト中のトルクの落ち込み）を最小にするようなシカケもある。これなど2速側のクラッチと3速側のクラッチそれぞれを半クラッチ状態で繋ぐわけで、かなり難しい処理になると思うのだがCPUの力を借りてそれをやってしまうのはちょっと凄い。

ホワイトプラン（１／２１） ◆　SBMが年始早々発表したホワイトプラン。SBM同士の通話が準定額で、他社携帯電話にかけると少々高めの料金が取られるとは言うものの、月額980円は衝撃的だ。このホワイトプランを加えたSBMは、ドコモ真似プラン8種類とau真似プランが15種類、ゴールドプランにホワイトプラン、従来のvodafoneプラン8種類（各社料金プランの数はその元となった事業者でのもので、この全てをSBMが真似しているかどうかは未確認）と未だに残されている（加入は出来ない）J-PHONEプラン、その複雑さでは世界一？の35種類以上という、常識を逸脱する数に上るほど多彩になっている。このように複雑な料金体系を作っておけば、いったいどれが得なのか損なのかが良く分からないまま料金を支払い続けるユーザも多いと思われ、これは事業者の儲けになる。 ◆　料金プランとスーパーボーナスは密接に関係している。スーパーボーナスとは端末を割賦販売し、その割賦額を上限とした金額を月額基本料金から差し引く仕組みなのだ。割賦代金を肩代わりするのではなく、あくまでも月額基本料金から差し引くものなので、月額基本料金の安いホワイトプランだと当然ながら足が出る。なのでスーパーボーナスなどで端末を買うと月額基本料金よりも端末代の分割金の方が高くなることは当然あり得る。 従って本当に本当の意味で\0に近い、スーパーボーナスを組まなくてもタダ同然で手に入る端末を選ばないと損になってしまうのだ。 ◆　ホワイトプランが得か損かといわれると難しいが、ライトユーザにとっては得になる場合が多いのではないかと思う。基本料金部分が安いために、たとえばドコモのタイプSSよりはどんなにどう使っても安いわけだ。ただし継続年数による割引や家族割などが適用されないため、例えばドコモの家族割りと継続利用割引の最大値である50%引きを考えてみると、タイプSSは1,890円で1,000円分の無料通話が付いてくる。この無料通話分を単純に基本料金から引いてしまうと残りは890円になるのでSBMのホワイトプランより安くなると言えばそうなのだが、このプランを利用する人が殆ど通話を行わない（自分からは電話をしない）と考えるならば、無料通話分は余ってしまうことになるのでお得感はなくなる。 SBMは継続的利用者をあまり重視していないようで、確かにそれは見かけ上の安さを強調するためには必要なことだ。ドコモやauがいくら○○年使ったら半額ですといったところで、新規加入者やMNPで移ってくる人にとっては無関係でしかない。 ◆　そんなに得ならSBMも悪くないかなと思う人もいるだろうが、他社通話が多く（SBMのシェアからみて他社宛通話のほうが多いはず）通話料金が毎月一定額以上に達する人には向かない。それは通話単価が高く、無料通話分が存在しないからである。あくまでもライトユーザでお得感が出てくるか、あるいは通話はほとんどしないがパケット通信はすごく沢山使うというようなユーザ向けだと思ったほうが良いだろう。結局のところSBMだって儲けなければ経営権を剥奪されてしまうわけで、ユーザにとってお得（事業者にとって損）なことばかりでは食っていけなくなってしまう。 この点に関しては投資家もすぐに反応し、収益率の悪化を招くのではないかと心配している。いや、投資家や銀行はゴールドプラン発表時にもSBMに対して収益率に関しては大丈夫なのかと聞いたのだとか。これに対してSBMは大丈夫だと言い張って銀行関係者の言うことに耳を傾けず、さらにホワイトプランを打ち出したというのだから銀行筋も怒るだろう。そこまでして加入者を増やさなければならない苦しさが、じり貧のSBMにはあるのだ。

エンジンオイル（１／２０） ◆　BENZはいわゆる新車時点検というものが廃されて久しく、当然ながらエンジンオイルの交換も行われない。国産車だと1,000Km点検とかが過去にはあったが今はどうなのだろうか。ディーラ的には初期トラブルを密かに回避するためにも初期点検が出来たほうが安心できるなんて話もある。 BENZは1,500Km程度は慣らし運転をしろと取説に書いてある。この距離にいたるまではエンジンの回転数をレブリミットの2/3に抑えなさいということだ。 これは10年前くらいから変わっていなくて、でも10年前は1,600Km(1,000Mile)だったような気がするがたいした違いではない。 記憶が定かではないのだが、これも以前は慣らし用のオイルが入っていたような気がする。気がするだけなので思い違いかもしれないが、モリブデンとかが入ったオイルだったような… ◆　エンジンその他の加工精度や洗浄能力の向上で、おそらく現在は過去の車のように使い始めてしばらくの間は金属粉などが余計に排出されてくるなんてことも無いのだろう。少々の金属粉であればエンジンオイルフィルタが阻止してくれるだろうし、エンジンオイルそのものの性能も上がっているので問題ないといえばそうなのかも知れない。昔型の人間としたらアクセルを全開にする前にオイル交換をしてと思うが、これも気分だけの問題なのかも。 ◆　エンジンオイルの交換サイクルも以前よりずっと長くなっていて、C180は新車から4万キロ走行までで2回だけオイル交換をした（無料）と思う。インパネにメンテナンスのサインが出て、ディーラに持っていくと必要な整備と油脂類の交換が無料（ただし3年を超えない範囲）で行われるというやつだ。SLの方は自主的に何度かエンジンオイルを換えた覚えがある。あまり距離を乗らなくても年に1度くらいは交換したほうが良いのかなと思ったからで、そのオイルにしてもスペシャルなものを入れたわけではない。従来はシントロンを好んで使っていたのだが、これは単に安売りしていることが多かったから。安売りされなくなってしまうとけっこう高額なオイルなので、違う銘柄を使うようになった。 ◆　オイルにもこだわる人はこだわるのだが、乗用車的運転が主であればどんなオイルでもいいと思う。粘度に関してはちょっと微妙なところもあって、夏場の高温時にオイル温度がどこまで上がるかで粘度を決めたほうがいい。油温が120℃を超えないのであれば低粘度系のオイルでも油膜保持は出来ると思うが、油温が150℃にも達するような車だと注意を要する。 ただしオイルの高温側粘度は100℃の時の動粘度で示されているので、そこから先は良く分からないわけだ。一般的な車であれば動粘度が5を下回らなければいいのかな（油膜が切れる可能性が少ない）と思うし、ハードに走る車であったとしても動粘度が8くらいあれば大丈夫そうな気がする。 ◆　で、この動粘度がどのくらいかは100℃の点でしか分からないので、その先は想像にお任せだ。ちなみに一般的な化学合成油で10W-50の表示があれば、150℃の点でも動粘度は8以上は確保できていると思う。逆に0W-20などの柔らか系だと100℃に於ける動粘度が6.5程度にまで下がってくるが、そのまま温度上昇とともにどんどん下がってしまうか否かはオイルの銘柄により、高級？なオイルだと120℃の点でも同粘度は5を割らないようだ。確かに燃費の点を気にするならば抵抗の小さな柔らかいオイルがいいという話になるが、もともと機械抵抗の大きな6気筒とか8気筒のエンジンにとってオイル粘度による燃費の違いは大きくはない。だったら高温性能を気にしながら柔らかいオイルを使うことなく、普通の粘度？のものの方が良いと思うし、低粘度オイルが指定されているエンジン以外にあまり柔らかいオイルを入れるのは好ましくない。

mova需要（１／１９） ◆　ドコモはFOMAシフトを加速させるためにmovaの新機種を発売しなくなっている。SBMも3Gシフトを促すためにMNPで2Gへの転入を許可していない。 各社共に2G/3G両方のインフラを維持していくのはコスト面で不利になるため、出来るだけ早い時期に3G化を終えたいと考えている。だがドコモは充分なエリア展開が出来ないままFOMAへの移行を促進してきたが為に、「つながらないFOMA」イメージが定着してしまった。昨年は今までにない勢いでエリア整備を急いだが、それでもまだルーラルエリアではmovaには及ばないと言われる。こうした地方にお住まいの方はFOMAには移行できない。 自分の行動範囲が圏内になっていなければ携帯電話を持つ意味が無いからだ。 ◆　ドコモはmova並のエリアカバレッッジだと謳うが、実際には未だ差があると思う。というか、movaでも田舎の方に行くと圏外を経験できるわけで、FOMAがmovaと同じになったくらいでは未だ不足だと感じている方も多いのではないだろうか。山間部のみならず地方の国道、それは海沿いであったり山に囲まれた場所であったりするのだが、こう言ったところを走っているとmovaでも頻繁に圏外表示に出くわす。FOMAに変えてから同じような場所に行っていないのでFOMAのエリア内に入っているかどうかは不明だ。 そんなエリアにお住まいの方はmovaの新機種が欲しいという。新機種とは言わないけれど旧機種でも一般店で売っていてくれたらいいのに、今ではドコモショップや大型店に行かなければ手に入らない事も多いのだそうだ。 ◆　ドコモとしてもmova契約者数は増やしたくないわけで、そうするとそれらmovaで無ければ駄目なユーザはauに行くしかなくなる。地方部では未だにauよりmovaのエリアの方が広いらしい（逆のケースもある）が、まあ似たようなものなのだろう。 当然ながらこれらの地域でFOMAは満足に使えず、SBMは論外だ。 こんな調子でmovaの巻き取りが出来るのだろうか。 勿論今年も来年もエリア整備には金をかけていくだろうが、簡単には広がらないのがサービスエリアである。800MHz帯を使用したエリアに関してはmovaよりも広くなると思われるので、今年や来年はプラスエリアの拡大が地方では行われるのかも知れない。 ◆　地方部の不便さとは裏腹に、都市部ではビルの中や地下街も含めてかなりエリア化が進んできている。特にビルの中での使い勝手はここ1年くらいでかなり良くなった。大規模ビルには中継局や張り出し局が、中小規模のビルにはそこに向けたアンテナを隣接ビルの壁面に設置するなど、徹底した対策が功を奏した形だ。 おそらく今年の終わり頃か来年には実質的エリアカバレッジがmovaに届くのかなと思う。果たして現在のmovaユーザはそれまで待てるのだろうか？

CVT（１／１８） ◆　小型車を中心にCVTを使った動力伝達機構を持ったクルマが増えている。登場し始めた頃には音や耐久性の問題があったが、今はすっかり品質も落ち着いた感じがするし、比較的トルクの大きなエンジンに対しての使用例も登場している。日産のティアナは3.5リッターエンジン搭載車にCVTの設定があり、これはご自慢？のトロイダル型ではなくベルト型だ。 トロイダル型はそれを開発したメーカも、搭載したメーカも、専用オイルを開発したメーカも力を入れて推し、将来の自動車は全てトロイダルCVTになるのだと言わんばかりの勢いだった。しかし残念ながら大トルク車においてCVTは余り普及していない。 ◆　日産が使用したのはハーフトロイダルCVTと呼ばれるもので、フルトロイダルより抵抗が少ない（その分制御が複雑）と言われている。上のリンクで解るように、ようするに半径が連続的に変化する筒に別の筒を接触させて動力を伝達する構造な訳だ。筒は歯車になっているわけではないのでスリップが起きる。 スリップを起こさないためには筒同士を強く押しつける必要があるが、すると摩擦が発生する。そこで専用オイルの登場となる。専用オイル無くしてトロイダルCVTは実現できなかったと言うほど重要な役割を、このオイルは担っている。ベルトCVTの場合には金属ベルト（金属チップ）とプーリが連続的に接触しているのでスリップは少なそうに見えるが、トロイダル型の場合は接触面積が非常に小さいので、これで本当に大トルクの伝達が出来るのだろうかと思ってしまう。 ◆　トヨタはレクサスLSで8速ATを使用した。ATは長らく3段変速の物使用されたが、その後オーバドライブを加えた4速に、最近では更にギアレシオを近づけた5速が一般的になっている。BENZは昨年辺りから7段変速のATを採り入れ始め、これによってほんの少しの加速タイム短縮とほんの少しの燃費節約が出来たのだと主張する。そしてトヨタの8段変速登場な訳で、だったらCVTの方が良いんじゃないのとも思うのだが動力伝達効率を考えるとそうでもないらしい。 CVTは動力を伝達させるために必要となる油圧などのパワーが比較的多めに必要で、ギアがかみ合っている普通のトランスミッションとはかなり様子が違う。もちろんATでも油圧系は必要だしロスもあるが、減速機構としてだけを見るとCVTの方がロスは大きい。 ◆　組み立て精度や加工精度もトロイダルCVTの方が難しく、日産でも2006年6月のスカイラインGT-8にはこれが搭載されていたが、同年11月のモデルからは消えてしまった。セド・グロに初めて搭載されたこのトランスミッションだが、セド・グロに代わるフーガには搭載されなかった。スカイラインの例で見ると、CVT搭載車はAT車より70万円ほど高価で、10・15モード燃費は0.1Km/lだけ良いことになっている。もっとも、この価格差はトランスミッションの違いのみではなく、VDC（たぶんESPの事だと思う)と18インチホイール＆タイヤの価格差も含んでいる。乾燥重量はAT車の1,520Kgに対してCVT車は1,580Kgとなっていて、装備の違いを考慮したとしても重い。

レンタルサーバ（１／１７） ◆　掲示板に宣伝を自動的に書き込むシカケに関しては以前にも書いたが、当該アダルトサイトや出会い系サイトにそれが仕掛けられていて、そこを見た人が意識しないうちに掲示板への宣伝書き込みの犯人にされてしまうというわけだ。この宣伝書き込みcgiはレンタルサーバ業者のディスクスペースに仕掛けられているが、レファーが残るのでどこから攻撃（あえて）されているかの特定は難しくはない。 F&F掲示板は多くの宣伝書き込みを排除している（そのため、善意の書き込みが出来ないケースもたまにある）ので実際に被害は起きないのだが気分の良いものではない。 ◆　これらのシカケを置いてあるレンタルサーバ事業者として最近多いのは「チカッパ」「ロリポップ」などである。クレームを入れると多くの業者は数時間後にそのIDを抹消してくれるが、すぐに次のIDを取って同じ事を繰り返す、まさにイタチごっこだ。だがマトモ？なレンタルサーバ事業者は悪質登録者の特徴検出などで登録そのものが出来ないように対策をしているとのことで、違反報告を何度か繰り返すとその事業者からの攻撃は無くなる。最も対策が甘いというか何もしないのはロリポップだ。違反報告をすると定型文が返信されてきて対処もなされるが、早ければ対処しましたメールが来て1時間後には別のIDでの攻撃が始まる。 ◆　攻撃にさらされている掲示板の運営者も違反報告をするようで、私が報告をしなくても勝手に消えているときもあればレンタルサーバ事業者自身がチェックして消すこともある（設置の仕方が毎回同じで、きわめて解りやすいので）らしいがロリポップは放置時間が長い。チカッパとロリポップは運営会社が同じなので対処も似たようなものだが、一応不正登録対策をしている（チカッパの弁）との事だ。ただし効果は全く上がっていないようだけど。ちなみに以前書いたnirosrは攻撃検出で勝手に通報メールが送られる仕組みを作ってあるので手間は最小になっている。ロリポップはメールフォームから送られたもの以外は基本的に対処しないそうなので自動通報が難しい。 ◆　宣伝書き込み業者（たぶん個人ではないだろう）が相当熱心な事からすると、掲示板への宣伝書き込みに効果があるのか、宣伝を書き込む事自体に効果がある（高額で作業報酬が受けられる）かのどちらかだ。何しろ毎日IDを消されて再登録してと3回くらいやるわけだからそのパワーは並ではないし、日中でも夜でも新たな登録が行われるようなので、個人の出来る範囲を超えていると思う。レンタルサーバ事業者の方もこれだけ不正登録をやられたら普通は対策を講じるだろうに、ロリポップなどは登録者数そのものを宣伝に使っている位なので登録を難しくすれば売り上げが落ちることにもつながる。 ◆　ロリポップもチカッパも基本的には有料サービスだと思うのだが、どちらも無料試用期間が付いている。 おそらく悪質登録者は（登録が消されなかったとしても）この無料期間が終わるギリギリに別のIDを取って有料化を回避するのだろう。ちなみにロリポップやチカッパを運営している株式会社paperboy&co.は、他にもJUGEMやHetemlなども運営していて、そこからの攻撃も当然ある。 おそらく同じ業者ではないかと思われるが、悪名高きインターリンク経由で独自ドメインサーバを設置し、そこからも攻撃を仕掛けてきている。現在これらに使われているドメインはmy-sweet-voice.comとslim-lovely.netで、ドメイン登録者はどちらも架空の模様だ。

PLCとハム（１／１６） ◆　blogの方で12月に紹介させていただいた池田さんのページには更に多くのコメントが集まっている。PLC不要論もあればアマチュア無線不要論も飛び出すなど、賛否両論入り乱れる形になっている。電力線搬送にしてもUWBにしても、広い帯域に電波を拡散して単位帯域あたりのエネルギを小さくすれば既存の狭帯域通信に与える影響を最小としながら、広帯域を使用した高速通信が出来ると言うところにメリットがある。この技術は特に目新しいものではないのだが、規格上既存の利用帯域にまで電波を発射することからその認可を巡っては様々な議論がなされてきた。 少なくとも日本の電波法の上では既存の割り当て周波数に対して妨害はしてはいけないとなっている。従って普通に解釈すると既存の割り当ての周波数をまたぐような新割り当ては出来ない。PLCに関しては電波を出して通信する設備ではなく、通信設備が結果として電波を放射してしまう機器なので一概に割り当て云々とは言えないが、UWBの方はその帯域の電波を使って通信するのだから複雑だ。 ◆　アマチュア無線機が他の通信に妨害を与えることもある。高出力でスプリアスの多い無線機は、TVやラジオやオーディオ類に妨害を与えたりしてしばしば問題になった。特に他の無線通信に対して無防備な設計を行っていた頃は余計である。なので、アマチュア無線家に対して「おまえ達も他の通信に妨害を与えているのだからPLCのノイズぐらい我慢しろ」と言う人もいるが、これら論点のすり替えだ。すり替えではあるが、アマチュア無線家自身も他の通信に対する妨害を与えないように努力しなければ、やがてそれらが自分に跳ね返ってくるかも知れない事は理解すべきだろう。アマチュア無線の使用する周波数帯は(ほぼ)世界共通な、貴重な存在だと思う。今でこそ他の無線通信手段が安価かつ手軽に利用できるからその存在も薄れがちだが、電話すら一般に普及していない時代に(たぶん)アマチュア無線家は見知らぬ海外と交信をしていたに違いない。 ◆　電力線搬送はどのくらい使えるのだろう。メディアの実験によれば、ノイズフィルタの入っているスイッチング電源や位相制御型の機器、逆にノイズフィルタが入っていないスイッチング電源などをPLCモデムと同じコンセントに挿すとリンクすら出来なくなるのだとか。 ただしこれらを使用しなければ安定な通信が可能で、無線LANと同程度か少し遅いくらいの速度でリンクできる。ただし一般の家庭にはPCや携帯電話の充電器をはじめとして、電子レンジも最近はスイッチング電源だし電気毛布は位相制御だし、エアコンもインバータ制御だしとPLCとっては厳しい機器ばかりが氾濫している。 大電力消費機器もラインのインピーダンスを下げてしまうのでPLCモデムの送信電力を食ってしまう。PLCが非常に有用で便利なものであれば多少のノイズもやむなしみたいな風潮になるのかも知れない。逆に実使用状態でのパフォーマンスが思ったように上がらなければ、やがて市場からPLCモデムが消えて行くのだと思う。

高齢化（１／１５） ◆　高齢者ドライバーの起こす事故が問題になっている。地方部では車が必須と言うこともあり、お年寄りもハンドルを握る。いわゆる高齢者による事故はこの10年で3倍近くにまで増えている訳で、高齢者ドライバが増えていることを伺わせる。高速道路の逆送なども高齢者ドライバーに多く、中には認知症のドライバーもいるというのだから怖いではないか。 特に最近多いのがブレーキとアクセルペダルの踏み間違い事故で、AT車の普及もこれの一因かも知れないし、少しアクセルを踏んだだけでグッとトルクが立ち上がるようなセッティングにも問題があるのかも知れない。 ◆　高齢者ドライバは今後ますます増える。どうしたらこれら高齢者による事故が防げるのだろうか。 子供とお年寄りを交通事故から守ろうと標語も出来たが、今やお年寄りの運転する車から自ら身を守らなければいけないのかも知れない。 先日も一目でわかる高齢者の運転するBMWが危険運転を行っていた。その車は左側の車線を走っていたのだが、左側の駐車車両を避けようとして突然右車線に移ってきた。その右車線には別の車が走っていて、その車は急ブレーキを踏みながら反対車線に飛び出して接触を避けた。問題のBMWはその事態にも気づかない様子でそのまま何事もなかったかのように走り去った。 ◆　おそらくこの車のドライバーは自分が何をやったのか、その結果どうなったのかも全く認識していないのだろうと思う。 もうずっと前になるが私も似たような経験をしたことがある。環八を走っていたら横の車が突然寄ってきて私の車にぶつかった。私はブレーキを踏みクラクションを鳴らしたが当該車は全くそれに気づいた様子でもなく、ぶつかった後もそのまま走り去った。次の信号で止まったその車に文句を言うと、降りてきた中年女性は「あら？ぶつかったかしら」と知らん顔だった。このオバサンは高齢者といえるほどの年齢ではなかったが、状況認識力は極度に希薄だったと言える。 ◆　トヨタはパーキングアシストシステムなどを実装しているが、むしろ走行中の安全に関する装備を充実させた方が良いのではないだろうか。ミリ波レーダや画像処理によって前方の障害物を検知する技術は出来ているので、それを車の四方に拡張すれば自動車周囲の状況を音などでドライバーに伝える事が出来るのではないだろうか。 接触する相手が自動車であれば被害は軽微だと思うが、人間や自転車や単車にぶつかったら重大事故になる可能性もある。 駐車場などでの暴走も、駐車場内で速度と加速度を自動的に規制する装置は出来ない話ではない。 一番の問題はコストなのだが、余りすぎている道路特定財源などを回せばいいのに。 免許更新時の検査なども、高齢者に関しては強化していくと言っているが、新たな法律でも作らない限り厳密な規制は難しいと思う。 若者に厳しい保険料も今後は高齢者割り増しなどになっていくだろう。そうなると無保険高齢者ドライバーなどが現れてくることになり、事故そのもの以外の面での恐ろしさも増えてくるはずだ。

液晶の逆襲（１／１４） ◆　液晶テレビがシェアを伸ばしている。従来は40インチ辺りを境に小型のものは液晶で大型サイズはプラズマとの棲み分けが出来ているような感じだった。視野角や発色はプラズマが優れており、大型版になると輝度の点でも液晶が徐々に苦しくなってくるのがその理由なのだとか。価格に関しても大型液晶は未だに高額であり、例えば42インチ級のプラズマテレビでも激安価格だと14万円台からあるわけで、この点でも大画面はプラズマみたいな流れが出来ていたのだと思う。だが液晶テレビ各社も黙っては居ない。 大型液晶テレビを低価格化することで徐々にプラズマのエリアを浸食してきている。 ◆　プラズマにしても低価格化には力が入れられているというものの、駆動回路その他を考えると液晶テレビの方がコストダウンに対する余裕度が大きいのかも知れない。確かにコントラストとかバックライトの均一性という面で、液晶テレビを高品質化するには金がかかる。なので高画質高価格版と低価格版が存在することも事実なのだが、低価格版が出たことでプラズマ目当ての客を液晶の方に引っ張り込む効果が（でも結局は高額商品を買う顧客が多いそうだが）あるのだとは家電量販店の弁だ。 フラットパネルテレビも発売から時間が経ち、過渡期から安定期に移ってきた感じだ。各社は機能の充実や画質を売り文句にするようになってきた。 ◆　テレビは普通に使えばかなりの耐用年数があるので買い換えサイクルは長い。だが地デジシフトもあって今後数年は普段以上の需要が見込める。ハンディビデオカメラの世界でも、ゲーム機までもが高精細ハイビジョン対応となると、だったらこの機会に買い換えようではないかと思う人が増えても全く不思議はないのだ。確かに大きなイベント、オリンピックとかワールドカップがあるとTVの売れ行きは良くなるのだが、それ以外の要素もたっぷり?あるのがここ数年の動きと言うところだろう。実際地デジ（高精細放送）を見始めるとアナログ波は見る気がしなくなる。横長テレビに無理矢理4 3の画面を引き延ばして映すという不自然きわまりない事からも解放される。 ◆　確かに全てのプログラムが16 9のアスペクトレシオで出来ている訳ではないのだが、横長テレビ出現の日からかなりな時間が経ち、ようやく一般放送も16 9対応になってきたのかという感じだ。 おそらくこの正月特番？を大型横長テレビで観ていた方も多いのではないかと思うし、一旦それに慣れてしまうとNTSCの4 3には戻れないという気持ちも分かるだろう。 受信のしやすさという点で（東京近郊では）第二東京タワーが出来る日を待たないと厳しいかも知れない。 アナログテレビならば何とか映った場所でも、地デジとなるとかなり厳しくなる。日本全国で満足に地デジが見られる日は未だ遠いのかも知れないが、ギャップフィラーでも何でも早く設置して貰いたいものである。

WAX（１／１３） ◆　私はイオンコートを使っているのだが、コイツが本当に長持ちしてくれる。現在発売されているのはスーパーイオンコートのみなのかと思ったら、イオンコートType.Rなんてのが売られていたので買ってみた。謳い文句は9ヶ月持続で、ノーマルイオンコートの7ヶ月より少し長いが価格は3倍もする。一応テストはするが、結果が出るのはいつになることか。何せウルトラ長持ちなのだから。 下地が出来ている状態でイオンコートを塗れば、通常の使用方法で1年は効果が持続する。おそらく青空駐車や機械洗車を繰り返したとしても1年近くは充分な撥水性を保てるのではないかと思う。もっとも艶とか輝きを求める向きはもっとこまめにワックスを掛けなければいけないし、そもそも艶を求めるならばテフロン系のコーティング剤は余りふさわしくはない。いくら薄く塗るとは言っても半透明のテフロン皮膜が出来るわけで、濃色車は艶が出にくく感じるのではないだろうか。 ◆　艶を求めるが耐久性は2ヶ月もあれば良いという人はザイモールを使うべきだと思う。このワックスはつや出し効果が抜群なので、特に濃色車をお持ちの方にはお勧めだ。撥水効果自体は2ヶ月以上持つと思うが、艶の面を考えると洗車ごとにワックスがけしたくなると思う。その位艶が違うのだから。イオンコートにしてもザイモールにしても撥水性がある。私は個人的に撥水性のあるものの方が好きだし、効果があるのか無くなってしまったのかの判別もしやすい。だが水玉は時としてレンズとなり太陽光線を集めてボディーにダメージを与える。なのでワックスに撥水性は不要だとする論があるのも事実だし正しいとも思う。 撥水性が低いという面では太陽ポリマーがお勧めかも知れない。コイツも艶が出るし塗布も楽だし耐久性もそこそこある。 ◆　最近はワックステストもしていないが、これは耐久性に関してはイオンコートで充分でしょう、このクラスの耐久性テストには時間がかかりすぎるでしょうと言うことだ。艶などを含めたテストは出来るのだが、濃色車に乗っていない関係もあって判断が難しい。耐久性と艶を謳った製品はいつの世にも存在し、新種のコート剤などを含めればものすごい数になる。最近では電球屋さんのPIAAまでがワックスの類を発売しているが、ケイ素系と書いてあるので普通のシリコン主体のワックスなのだろうか。そう言えば環境保護の目的からポリラックにはシリコン成分が入っていないとか聞いたことがある。ポリラック絶賛サイトもあるが、私から見れば耐久性の少し優れた液体ワックスかなと言う感じだ。 ◆　高耐久ワックスをアルミホイールに塗っておくとブレーキダストなどを落とすのが非常に楽になる。ただしホイールはそこそこ温度が上がるので熱に弱いようなものは駄目だ。皮膜の強そうな2液性のものなどが良いのかも知れないが、私はホイールにもイオンコートを塗ってしまっている。 繰り返しになるがワックスを塗布するときには出来るだけシッカリ下地を作っておくことが重要だ。古いワックスなどが残っていると、その上からワックスやコート剤を塗っても剥がれるときには古いワックスと一緒に落ちてしまう。

ワンコールワーカ（１／１２） ◆　団塊の世代が退職を迎え、就業人口の減少が顕著になってくると思われているこれから数年間なのだが、企業は新規採用をさほど積極的には行わないようだ。 一つは正社員としての採用はコストが嵩むためで、人材派遣や臨時雇用などの形態を取ることが増えているのだそうだ。そんな中で、いわゆる日雇い的なアルバイトをする中高年が増えている。従来はフリータと呼ばれる若者が多かった（現在でも多いが）が、ここ何年かで中高年が目立ってきたという。リストラその他で職を追われた中高年は次の就職先を見つけるのが困難な状況にあり、携帯電話を片手に仕事先からの連絡を待つというスタイルで生活を維持している。 ◆　携帯電話での仕事探しは中国が先ではないかと思う。 中国の都市によってはあらゆる所に携帯電話番号と「仕事受けます」みたいなメッセージが落書き？されている。これら中国人は何はなくとも携帯電話と言うことで、食べる物を買う金が無くても携帯電話だけは手放せないという。日本のワンコールワーカと呼ばれる携帯電話で仕事を受ける人たちも同様なのだろう。いつ呼ばれるかも知れないが、呼ばれないかも知れない彼等は公園などで暇を潰す。そして携帯電話が鳴ればそこで指示された仕事先に向かい、数時間の労働をして数千円の収入を得るという具合だ。 ◆　以前にリッチなホームレスの話を書いたが、ワンコールワーカの中年達はあと1段階落ちるとホームレスになるギリギリの所にいる人たちも多いはずだ。携帯電話片手にマンガ喫茶で夜を明かす人たちはホームレスとさほど変わらないというか、実際に定住場所を持っていないのだからホームレスと言えるのかも知れない。そんな人々に人気？なのが貸事務所用のスペースなのだという。広いフロアを小さく区切って沢山の部屋を作り、月額2万円程度で事務所用として貸す。部屋の中には机と椅子と電話と仮眠用の折りたたみベッドが用意されている程度の事務用で、そこに住むことは基本的には出来ない。基本的には出来ないがベッドもあるので寝泊まりすることは可能だ。そんなスペースにワンコールワーカは住み着いている事もある。普通のアパートに住むよりずっと安価に便利な場所が確保できるからだ。 ◆　彼等は異口同音に、将来はちゃんとしたところに勤めて安定な生活を送りたいという。そう言いながらもワンコールワーカを何年も続けてる人がTVの取材に答えている場面があった。これらの人々を単に向上心を無くした脱落者だと片付けて良いものなのだろうか。ホームレスを一回やったらやめられないという人が居るが、様々なしがらみを排除して最低限の生活のみを確保して生きている人たちは、もしかしたらそれが意外に心地よい暮らしに思えているのかも知れない。企業側としても安価で手軽な労働力を得られるメリットもあるし、日本の就業スタイルが徐々に変化してきている感じも受ける。労働者派遣法に関する事が議論もされているが、派遣労働者の地位確立とは一体何なのだろうか。

資源を狙う（１／１１） ◆　中国の経済成長に伴いエネルギ不足が深刻化している。そこで経済的に見合わないと言われていた油田開発や日本との領海付近のガス田開発なども行っている。ちょっと変わった資源としてヘリウム3があって、地球上には殆ど存在しないコイツが月には存在しているらしい。で、このヘリウム3が何に使われるのかというと核融合炉だとかで、未来のエネルギ源と言うことにでもなるのだろうか。米国がそれを狙ったどうかは定かではないが、2024年頃に月に基地を建設する計画のようだ。 場所は極付近で、この場所であれば太陽電池板を設置することによって昼夜（月の夜の期間は約15日）を問わずに発電が出来るのだとか。 ◆　また月には固体化した水があるとも言われていて、これを溶かせば酸素や水素を得ることも可能になる。月に物資を運ぶのは相当大変だと思われ、米国開発の大型ロケットであるルナ・ヘビー・カーゴ・ローンチ・ビークル(長い名前だ)の改良型が使われるのだろうか。この大型ロケットは2018年頃に米国が月面有人探査を行うときに使われると見られているもので、ウルトラ高価なスペースシャトル用のエンジンを使うのだとか。スペースシャトル計画は2010年頃が最後になると思われるので、もしもエンジンに耐久性が残っていればそれを使い回すことも可能だとは思う。 ◆　月に基地が出来ると、地球から物資を運ぶのは大変だが月からロケットを発射するのは重力が少ないからエネルギ効率が高いと思う。ただし着陸するときには大気による抵抗が使えないので燃料を使って速度を落とさなければいけない。ということは、地球からロケットを発射して月に降りるためにはかなりの燃料が必要になるわけだ。米国は火星探査にも熱心だが、地球との距離が近いと言うことで月の方がお手頃？なのかも知れない。 火星は多少の大気もあるし固体化した二酸化炭素とか水もあるらしいので、その点は魅力的な気がする。二酸化炭素からメタンを作って燃料に使うなんて話もあるが、地球から遠い分火星に行くためのエネルギ（主に人間を生存させておくためのそれ）が多く必要になる。無人ロケットにしても通信時間が長いのはデメリットだろう。月ならば1秒ちょっとの遅延で電波が届くので、無人リモコン月面車を操縦するのも火星探査車より楽に違いない。 ◆　スペースシャトル計画の後には使い捨て型の宇宙船が使われるとのこと。従来は繰り返し機体を利用することが経済性につながると見られていたが、メンテナンスや交換部品のコストが予想以上に多くかかることから使い捨て対応に変更らしい。結局の所大きなスペースシャトルを大気摩擦の熱から守りながら帰還させるのは思いの外難しかったということなのだろう。 ◆　月面に人間が足跡を残したのは今から30年以上も前のことなのだから、これはこれで凄いことだと思う。今の関数電卓よりも演算速度の遅いプロセッサに頼る以外は人間の力で月面に行ったわけだし、映画アポロ13などでは計算尺が登場するなど、そんな時代だったのだ。

新規参入（１／１０） ◆　今年は移動体通信事業に新規参入するアイピーモバイルとイーモバイルが商用サービスを開始する予定だ。イーモバイルはドコモとのローミングが出来る予定なのでサービスエリア的には余り問題が無さそうだ。むしろ自前で基地局を用意する予定の大都市ではドコモのサービスエリアに及ばない恐れがある。 詳しいサービス内容は明らかになっていないが、3月の商用サービス開始に向けて移動機や料金体系なども明らかになってくるはずである。アイピーモバイルは通信の高速化を理由に商用サービス開始時期を延期してきたが、こちらも予定では3月にはサービス開始となっている。基地局なども建てているようだが、TD-CDMA方式なので他事業者のローミングを受ける事も難しく、自前でのサービスエリア拡大に賭けるしかないのが厳しいところだと思う。データ通信サービスというとPHSが直接的ライバルになると思われ、サービスエリアの狭さと通信速度の速さを天秤にかけた場合の妥当な料金とは一体どのくらいになるのだろうか。 データ通信に関しては携帯各社が実験しているWiMAXや広域無線LANもあり、これらと戦っていくのは大変だろうと思う。 ◆　ドコモやauはスーパー3Gやウルトラ3G構想を現実のものにするための開発を進めることになるが結果が出るのはもう少し先だ。auはRev.Aを使って、今年はブロードキャスト配信などに力を入れてくるだろう。ドコモは5月頃の発売が予定されている904iは全機種HSDPA対応とはならないようで、11月頃発売の905iからが本格的なHSDPA対応、2008年にはその速度を7.2Mbpsに向上させるロードマップとなっている。新規参入事業者の動向も既存事業者にとっての刺激になるのは良いことではある。SBMの方は基地局整備もままならない訳で、料金体系によっては新規事業者に加入者を奪われる事態が起きないとも限らない。イーモバイルがドコモのローミングを受けるとすれば、極端な低価格は難しいのかも知れないがSBMよりも安価な通話料金を設定することは不可能ではない。 ◆　SBMの場合は借金まみれなのでARPUを下げるわけにも行かないし、設備投資額の上限も決められているので新規サービスやエリア拡大も自由には出来ない。もしもSBM加入者が月間数万人の増加を下回るとか純減になるとソフトバンクは経営権を失う恐れがある。純増確保のためにはエリア拡大が急務なのだが、年間投資額が1.5千億円(1.5兆円ではない)前後に抑えられているのでこれも難しい。ちなみにドコモの基地局への投資額は昨年度で1兆円弱の予定だった。この費用を投じても当初目標の9月末の時点で総基地局数4.2万局はわずかに達成できなかった。昨年はMNP対策として基地局投資を前倒しにしたドコモだが、通年の基地局投資額は5千億円前後となっている。SBMは設備投資のリース枠を使って基地局増設を企てたわけだが、業績の先行き不安や支払い条件等の問題もあって難しいようだ。 ◆　もっとも、設備投資に関しては新規参入事業者の方がずっと厳しいわけで、充分なエリア展開が出来るのか否かが今後にかかっている。イーモバイルにしても、ローミング期限である2010年までには自前で基地局を用意する必要があり、その為には加入者数を増やさなければいけない。移動体通信事業に於ける自由競争は新規事業者によってもたらされるのかも知れない。

軽自動車（１／９） ◆　軽自動車が売れている。売れている車には開発費がかけられるので様々な装備が充実してくる。当初はプリウスに設定され、その後レクサスにも搭載されたパーキングアシスト機能の半自動版もホンダの軽自動車ライフに搭載されているのには少々驚いた。 まあレクサスに搭載されているのにも驚いたというか、こちらの驚きはレクサスを買う人が駐車に苦労するなんて事があるのだろうかという驚きで、もしもレクサスを持て余すのだったらもっと小型の車にするとか運転手を専属にするなどが適切な解決法ではないかと思ったからだ。 高齢化社会に向けた取り組みと考えられなくはないが、そもそもブレーキとアクセルを踏み間違えたり高速道路の逆走などを起こしかねない老人にハイパワーで大型の車を与えることは危険である。そう考えるとレクサスのパーキングアシストは一体何の為なのだという気がしないでもない。 ◆　パーキングアシスト以外にも小型車にあるような装備は殆ど軽自動車にも用意されている。HIDヘッドライトは当然として、UVカットガラスとか着色ガラスとか、本革巻きのステアリングまで装着できる。快適？装備としてはキーレスエントリやエンジンが温まるまでの間の暖房を補助するヒータとか、ETCやiPod対応のナビまで揃っている。もっとも、これらをフルオプションで装着したら小型車よりも高額になってしまう可能性は充分にあるが、その分は税金の安さでカバーできるか。三菱自動車のiなど最高グレードだと170万円を超える価格だから、充分に高額だ。 ちなみにVitzは最高グレードでも150万円台だと思う。それでも軽自動車を選択する理由は狭いところにでも入りやすいとか、維持費が安いとか、駐車スペースの問題などがあると思う。 ◆　軽自動車というと最高出力の自主？規制があって、出力上限は決められている。排気量も制限付きなので過給器は必須ではないかと思うが、過給器付きは燃費が余り良くなくて、それこそVitz等の方が燃費は良い。エンジンは3気筒が主流らしいが4気筒のモデルもある。トランスミッションは4ATやCVT等が主流になり、タイヤだってリアは175/55R15という立派なものが付いて（三菱自動車のi）いるのだ。軽自動車の最も不安な点は衝突安全性で、軽く安く作らなければいけない関係で強度を出すことが難しい。車両の最大寸法も決められているので、その中で最大の室内空間を確保しようと思えば、当然ながらクラッシャブルゾーンを充分に取ることが難しくなる。事故は自分が注意していたとしても起こる危険性がある以上、安全性に関しては慎重になりたいところだ。 ◆　今後軽自動車の需要がますます高まれば当然のように税金が値上げされる可能性がある。だいぶ前になるが軽商用車登録（アルトだったかな？）で節税を行う車があったが、あの時は商用車の税金が値上げされたんだったかな。古い話で忘れてしまったが、そんな事もあった。そうそう、軽自動車にもハイブリッド車がある。ダイハツの商用車で価格は200万円を超えるのだが、一応電池もモータも付いている。モータと電池による重量増は軽自動車にとっては負担となり、総重量が1tを超えるこの車を快適に走らせるにはモータアシストが必須という、だったらモータと電池を外したらいいんじゃないのと思いたくなるような感じだ。小排気量エンジンの場合はアイドル燃費がそう悪くはないので、ハイブリッド化による実燃費がどれだけ向上するのかよく解らない。

寒い時期（１／８） ◆　気温の推移を見ると12月末頃から2月中旬までが最も気温が低くなっている。年ごとにバラツキは当然あるが、横浜の観測点で外気温度が0℃以下になるのもこの時期だ。3月になると気温は上がり始め、そのままほぼ直線的に、1ヶ月5℃程度のペースで上がっていく。気温のピークは8月初旬で、そこから先は又同じように気温が下がっていくというわけだ。 毎年のように暖冬だとか異常気象だとか言われていたが、異常気象の定義とは人間が一生の間で経験するかしないか程度の珍しい気象の状態を言うらしい。 なので毎年異常気象だと騒いでいるマスコミは、明らかに異常だ。 ◆　寒いときには何かを着ていれば体温が維持できる。 というか体温を逃がさなければ自分自身の発熱で人間はオーバヒートしてしまう。寒いのは熱が逃げるためなので、それを阻止すれば温かいわけだ。身体の表面には薄い空気の層が出来ていて、それが体温維持に係わっているという話を聞いたことがある。 扇風機などを使用して風を当てると涼しく感じるのは、その空気の層が破れて大気が直接肌に接するからだとか。いずれにしても風が吹けば体感温度はぐっと下がる。 ◆　寒いときには暖房を入れるが、この冬は灯油価格も上昇して暖房コストも上がったことだろう。18リットルの灯油が安いときだと800円くらいだったと思うのだが、それが今や1.4千円くらいは楽にする。 灯油価格がここまで上がったとしてもガスによる暖房よりはずっと安く、暖房コストはガスを燃やしたときの半額くらいになる。電気の直接暖房はガス暖房の更に2倍のコストになるから、灯油を燃やしたときに比較すると4倍のコストがかかる計算だ。ただしヒートポンプ暖房にすれば効率は100%以上になるので、最近の高性能エアコンならば灯油より安いコストで暖房が行える可能性は充分にある。エコキュートは公称3倍と言われており、ガス給湯器より3割ほど安く湯が作れると東京電力は言う。これに深夜電力を組み合わせれば更に電気料金は安くできるのでお得な感じはするが、この手の装置はイニシャルコストが高いのでモトを取るまでに時間がかかりそうだ。 ◆　東京ガスはエコジョーズを売り込んでいるが、こちらは熱交換機の効率を上げる努力をしているだけで基本的には燃焼型の給湯器そのものである。なので、むしろガス発電機と組み合わせたものの方がお得なのかも知れない。東京ガスのエコウィルはガスエンジンで発電するタイプ、ライフエルは家庭用燃料電池なのだが、電力消費の増える夏場にこれを沢山使おうとすると二次的に出来たお湯（冷却水)の使い道に困ることになる。家族が多いとかで水（湯）を沢山使う家庭なら良いのだが、そうでないと湯が余ってしまうし水道代だって安くはないから捨てるわけにも行かない。広大な庭がある家だったら温水プールが出来るかも知れないけど。

東京の空（１／７） ◆　東京近郊のディーゼル規制が始まり、東京の空気もずいぶん綺麗になったと思う。今時煙を吐きながら走っているのは他府県ナンバーのトラックと整備の悪い路線バスくらいなものだ。路線バスは燃料を絞ったりして黒煙排出量を減らすと、運転手からパワーが無いとクレームが付くのだとか。 混雑時には定員オーバ乗車が当たり前のバスは、例え条例に違反しても燃料を増やしたいと言うことなのだろうか。 ◆　この正月に目立つというと、やはり他府県ナンバーの車で、それがディーゼル車だった日には数年前を思い出させるような煙幕を吐きながら走行している。 おそらく規制のない地方の方にとってはディーゼル車が黒煙を吐き出しながら走ることは普通であるに違いないが、規制から日が経つ東京や神奈川では見た目だけはクリーンなディーゼル車が走っているし、そもそも基準に適合しない乗用ディーゼル車などは販売も規制されているはずだ。この販売の規制も東京の空気浄化にすごく役立ったと思う。 その分、汚いディーゼル車が地方に流れて地方のディーゼル汚染を増長しているという話もある。 ◆　ディーゼル車は独特の運転フィールなので、それを好まない人には乗れないと思う。いすゞが未だ乗用車を作っていた頃、高回転型のディーゼルエンジンでガソリン車に近い感じを出していた。ディーゼルは低速トルクは大きいが高回転まで回せるわけではない。ATだったらエンジン回転数など余り気にせずに乗れるから良いのではないかと思うのだが、それでも加速感が気に入らないというオーナは多いそうだ。たぶんガソリンエンジンと同じでなければ駄目という人にとっては電気自動車も駄目なんだろうな。 そう、ディーゼルエンジンはモータと特性が似ているかも知れない。 ◆　燃料価格高騰で、いくらかでも安い燃料を使おうとするならばディーゼルエンジンを使うことになり、ホンダやトヨタは低公害型エンジンを開発している。 ただし価格が高いこともあって小型車にそれが搭載できるかどうかは微妙だという。私としてはディーゼルハイブリッドのプリウスなんてのが良いのかなと思うのだが、モータや電池でコストが嵩み重さも増えたプリウスに、更にディーゼルだと価格や重量が問題になるのかな。トヨタハイブリッド車に使われている動力伝達機構をうまく使えば、ディーゼルエンジンの特性を余り違和感なく引き出せると思う。 ◆　低公害型ディーゼルエンジンで黒煙やNOxは低減されたとしても、発ガン性物質などは排出されるはずだ。 もしも東京近郊の車がディーゼル化していったら、それら目に見えない有害物質が街に溢れることになるかも知れない。ディーゼルシフトも良いかも知れないが、水素を燃料とする車の普及実験などにも金を投入したらいいのに。BMWは7シリーズの水素／ガソリンエンジン車を作っている。ロータリーだって水素で回るわけで、燃料電池よりNOx発生量は大きいが低公害であることに間違いはない。でも水素を作るには結構な電気代がかかるんだろうなぁ。

吉野家（１／６） ◆　昨年末から吉野家の牛丼販売が昼時に限ってだが毎日行われるようになった。久しぶりに食う牛丼の味は、豚丼より当たり前だが牛臭いのと思った以上にあっさりしているなと言う感じである。豚丼も当初はあっさり味だったのだが、その味の薄さが嫌われたために味が濃くなってきた。これに比較すると味が乗りやすいのか、牛丼はあっさり味でもその存在感を示してくれる。価格は牛丼販売停止時より100円高額な380円で、これは豚丼よりも高い。吉野家的にはまんまと低価格路線からの脱出が出来たと考えているのか、或いは仕入れコストが高くて喘いでいるのか。 ◆　吉野家なんて日本全国どこにでもあるのかと思ったら、南九州や四国には店舗が少ないのだとか。四国に関しては本四連絡橋の通行料による原材料費のコストアップが原因とも言われているが定かではない。確かに通行料金が輸送費に及ぼす影響は無視できないとは思うのだが、本州内は全て一般道で輸送しているのかと聞きたくもなる。むしろ地域ごとの給料格差とか地代家賃などの方の差が大きいと思う。確かに土地の高い所には人が多く集まるから収益も大きいのだと言われるのかも知れないが、店舗面積あたりの売り上げには上限があるはずだ。 ◆　マクドナルドにしてもモスバーガにしても同じだが、全国統一価格の難しさがこのあたりにはあると思う。ずっと前に勤めていた会社では地方に工場があったのだが、給与体系は本社も工場も同一だった。なので工場の人間にしてみれば充分な給料だと感じるわけで、工場の組合と本社の組合はいつも意見が分かれていたっけ。 吉野家の話に戻そう。吉野家の店先から牛丼が消えたのは2004年2月のことだった。オーストラリア産などの牛肉が使われるのではないかとか、いやいや早期輸入再開で問題はないとか言われながらも実際には2年以上に渡って吉野家は牛丼から豚丼メインの店になっていたわけだ。 ◆　現在は牛丼と共に豚丼なども併売されているのではないかと思う。店にとってメニューを増やすことはコスト面でも管理面でもメリットは少ないが、既存メニューに客が付いているのだから簡単にやめるわけにも行かないだろう。ま、カレーに関してはカレー丼からカレーライスになった時点で味が大幅低下したと私は思っているので存続するのかどうかは解らないが、豚丼はまだ行き続けるような気がする。 牛丼にも豚丼にも「つゆだく」とか「ねぎだく」などの注文方法がある。つゆだくとは言わずと知れた汁多めの注文方法だが、つゆだくの「だく」の部分を増やしていくとつゆはどんどん多くなるそうだ。 つゆだく→だくだく→だくだくだくという具合なのだが私は試したことがない。ちなみに肉の量はつゆの量や玉ねぎの量によらず一定だそうなので、何でも良いから沢山腹に詰め込みたい向きにはねぎとツユでという訳だ。

マルチタスク（１／５） ◆　ドコモの携帯電話には汎用マルチタスクOSが乗っている。auはQUALCOMMのOSを使うので、アプリ側で工夫をしないとマルチタスク風にはならない。 SBMはよく知らないが、TRONベースでマルチタスク風の事をやっているのだろうか。これらタスクスイッチ機能をOSにやらせればアプリケーション開発は楽になりバグも減らせるが、速度は低下しがちだしメモリも食う。ドコモ向け移動機メーカはSymbianを使うF,D,SH,SOとLinuxを使うN,Pに別れていて、マルチタスク機能というか自由度はLinuxの方が大きく、オーバヘッドはSymbianの方が少ないというのがこれまで言われてきたことだ。 ◆　特に、Linuxを使い始めた頃のN,Pは動作が遅く、かなりのストレスを感じたものだが、CPUの速度アップやソフトのチューニングによって現在では余り不満がないレベルに落ち着いている。当初TRON系を使っていたSHは動作速度が早いことで好まれていたが、Symbianを使うようになって速度は低下した。 特にSH903iはかなり動作が遅く、おそらく903iシリーズの中で最も鈍重なのではないかと思われるほどだ。ちなみにケータイで撮った写真を保存する時間もSHは非常に長いのだが、これは従来からの傾向なのでSH903iが特別駄目と言うことではないと思う。 （他機種に比較するとかなり遅い） ◆　ドコモの場合はマルチタスクといってもタスクスイッチに過ぎない感じで、唯一オーディオ系のみ動作させながら他の機能を実行できる。ただしデータをいじる等の競合が発生する操作は行えない。この辺りはOSが面倒を見てくれると思うので、例えばA曲を再生しながらB曲をPCからケータイに転送する程度のことは出来ても良いと思うのだがどうだろうか。 Nはiアプリとiモードの同時（同時？）実行が出来るが、タスクスイッチなので双方が同時に通信をすることが出来ない。例えばiモードでデータをダウンロードしながらゲームをしようと思っても、バックグラウンド側の処理は停止してしまう。なので、これをマルチタスクと呼ぶ事自体に違和感を感じる私なのだ。 ◆　マルチタスクは便利である。まあタスクスイッチでも仕方ないのかなと思うが、だったら同時起動数をもっと増やしてくれても（処理的には）問題ないはず。でもメモリ関係の制限などもあってコストがかかるのかも知れない。CPUパワーだってPCと比較できるようなシロモノが乗っているわけではないし、FlashROM容量はどんどん拡大されているが、場所を食うRAMは余り大きくできないのかも。今年はOMAPの高速版も出てくるはずで、これによって2割くらいは処理速度が稼げるかも知れない。CPUの処理能力が上がるとそれに合わせたアプリ開発がなされたり、画面処理を凝ったものにしたりして、結局はCPUパワーを使い切ってしまうというPCの世界の動きのような追いかけっこは未だしばらく続きそうだ。

レクサス（１／４） ◆　昨年発売されたLS460に続き、今年はLS600も発売が開始されるのだろうか。280馬力の自主規制とやらが撤廃されて各社共にパワー競争再燃という感じがしないでもない。LS460は4.6リッターのV8から385馬力を絞り出していて、排気量あたりのパワーは大きい。排気量あたりのパワーを稼ごうとすると高回転型のエンジンにせざるを得ない。馬力はトルク×回転数÷716で計算できるからで、高回転高出力型のホンダエンジンなどは回転数でパワーを稼いでいるわけだ。ただし重量級の車に搭載するエンジンとして見た場合は、余り高回転型に設計すると乗りにくくなる。たとえエンジン性能曲線上のトルク発生ピーク回転数がさほど高くなかったとしても乗りにくさを感じることになるだろう。ただしLS460はエンジン排気量が大きいので多少高回転寄りに設計しても問題ないのかも知れない。 ◆　BENZの3バルブエンジンは姿を消そうとしているが、SL500に搭載されるエンジンは5リッターの排気量からたったの306馬力しか出力しない。BENZは3バルブ化にあたって排ガスレベルを低減するためとしていたが、実はコストダウンが主だったのではないかと思う。3バルブ/シングルカムにするとカムタイミングの位相器などが使えない（使いにくい）為にトルク特性のコントロールが難しくなる。確かに排気量を考慮した上での燃費は悪くはないと思うが、所詮パワーがないのだから燃料ばかり食ってくれるなと言う感じである。そんな3バルブエンジンに見切りを付けて4バルブに戻った新しい5.5リッターV8エンジンは387馬力を発生するが、これにしたってトヨタは1リッターも少ない排気量で同出力を出している訳だ。 トルクこそ排気量の分だけBENZの方が大きいが、それでも多少の違いしかない。 ◆　大排気量のみではなく3.5リッターV6にしてもトヨタチューンの方が効率的に見える。トヨタのレクサスISなどに搭載されているウルサイV6は318馬力と38.7Kgmを発生するが、BENZの3.5リッターは292馬力(だったかな？)、ホンダの3.5リッターは300馬力、日産は315馬力がカタログ数値だ。このクラスになると各社共に似たようなレンジに最大出力が落ち着くのは、トルク発生特性などの設計自由度が大排気量エンジンほどではないのかも知れない。 中低速トルクを余りケチり過ぎると、排気量が小さいだけに乗りにくくなるのだと思う。 ◆　LS600はパワー指向ハイブリッドで総出力435馬力と言われている。LS460でもフルオプションにするとお値段は1千万円を軽く超える。高価格車に見合ったエンジン細部の加工やギアのノイズ除けなどにも手間がかけられているし、エレクトリカル安全装備も満載されている。足回りもチューニングはされているが、メディアのレポートによればボディー剛性の不足によると思われるリアの突き上げ感が残るのだとか。BENZが結局ものに出来なかった電気仕掛けのブレーキシステムもトヨタはベストなセッティングでLS460に使ってくるなど、電子制御を得意とする日本メーカの面目躍如と言ったところだ。少なくとも仕様の面では輸入車のレベルを超えていると思われるレクサスなのだが、果たしてライバルをけちらす売り上げを確保することは出来るのだろうか。

筒内直噴（１／３） ◆　トヨタレクサスやポルシェのカイエン、benzなどに見られるように、最近は直噴エンジン搭載の車が増えてきた。直噴というと三菱のGDIが思い出される。これ以前にも欧州車で機械式の気筒内直接噴射装置を搭載する車はあったが、近年の量産車としては三菱が最初ではないだろうか。三菱のGDIは成層燃焼によって低負荷時の燃料噴射量を少なくし、燃料噴射量が少ないので落ち込むトルクをスロットル開度で補い、結果としてポンピングロスが減って燃費が良くなるというシカケだった。一方で最近のトヨタ直噴エンジンは均質燃焼を行っている。以前には成層燃焼エンジンも作っていたが、今ひとつ正しく燃焼が起きなかった訳で色々なトラブルも誘発した。成層燃焼の場合は発生トルクが低く、スロットル開度を上げていって燃焼モードが変わるとトルクが出てくる。そのつなぎめ対策にトヨタはDBW(電子制御スロットル)などを使用したが、ドライバビリティは十分に確保されなかった。 ◆　トヨタが何故成層燃焼を諦めたのか。それはドライバビリティの問題やエミッションの問題などを考慮したときに、燃費向上率を加味したとしても得ではなかったからではないかと思う。特にエミッションの問題は難しく、燃焼時にはさほど多くのNOxが発生していない状態でも、残留酸素濃度の高い希薄燃焼では排気マニホールド内でNOxが生成されるばかりか三元触媒も使えない。ではポート噴射から直噴にシフトしたのは何故か。これにもエミッションレベル低減の意味があると思う。ポート噴射では壁面流などの制御が難しく、排ガスレベルを一定値以下に下げることが難しくなってくる。また直噴の燃料噴射タイミングによっては出力をわずかに向上させることも可能になる。 ポート噴射やキャブレターの場合は空気と燃料の混合物をエンジンが吸い込むわけだが、直噴の場合は空気だけを吸い込めばいい。従って混合気を吸い込むのに比較すれば多くの空気を吸い込める。そこに高圧で燃料を噴射するので、丁度過給器付きエンジンのような感じで充填効率を上げることが出来るわけだ。 ◆　どのくらいの出力向上が見込めるのかはエンジン設計によるので何とも言いにくいのだが、おおむね10%以下のアドバンテージといったところだろうか。燃費に関しても設計次第なので難しいところだが、ポート噴射に比較すると数パーセントの燃費節約になる場合もある。これはエミッションレベル低減にも関係していて、壁面流や加速時増量の無駄をカットすることで燃費が低減できる。ただし高圧噴射を行うための燃料ポンプやインジェクタ駆動電力の消費はポート噴射方式に比較すれば増える。話は変わるが夢のトランスミッションといわれたCVTの総合効率が余り高くならないのも同じような理由で、CVTを動作させるための油圧などを作るパワーが無視できないのだとか。 ◆　セルシオことレクサスLSやISのエンジンはポート噴射と直噴を組み合わせて使用している。直噴はポート噴射に比較して短時間に大量の燃料を高圧で噴射しなければいけないので、パワーレンジの広い車ではコストが増大してしまう。燃料噴射圧力を高めれば、燃料噴射圧力の平方根に比例して燃料噴射量が増えるとはいうものの、燃料圧力を高めるには大型のポンプや高圧配管類などが必要になるので、これもコストに響く。もう一つは音の問題があるのかも知れない。トヨタの直噴は総じて音がガサツで大きく高級車といわれるセグメントには向かない雰囲気が漂うのである。BENZも3.5リッターエンジンの直噴化を行っているが、今のところ日本にこのエンジンは入ってきていない。Eクラスディーゼルも日本仕様は防音構造が本国向けより大幅に強化されているところを見ると、やはり音の問題は日本のマーケットにとって重要なのだろうと思う。（ポートインジェクション車の在庫も問題なのだろうが）

福袋（１／２） ◆　あれは1991年の正月だっただろうか。当時はバブル末期ではあったが、まだ景気が良かったのではないかと思う。当時500SLを買おうとすると数年待ちですとヤナセに言われた時代なのだが、どこかのデパートが500SLと何かのセットで1千万円くらいで売ったとか言うニュースがあった。この価格ならば転売するだけで数百万円が儲かったわけだから、きっと自動車関係の商売人が買いに行ったに違いない。このようなウルトラ高額な福袋は毎年話題作りに発売されるが、この年にはたまたま自動車が福袋の中身だったと言うことで記憶に残っている。 ◆　福袋ではないが、昨年にはプラチナ製のキティークリスマスバージョン？が発売されたのではなかったかな。きっとキティーファンは喉から手が出るくらい欲しかったに違いないが、キティーに興味のない人からすれば一つの話題でしかなかった。車にしても同じ事だし、宝石にしても似たようなものかも知れない。ま、車は多少実用的であるという面はあるが高額な車でなくても道路は走れるわけだし、税金だってお安くなっている。って、それを言ったら宝石も同じか。遠目に見ればダイヤもジルコニアも解らないみたいな感じで身も蓋もない。 ◆　この時期街に出ると庶民のための福袋も沢山売られている。デパートなどの人気福袋は買うために行列が出来ると言うから、きっとそれが欲しい人にとってはPS3並の価値があるに違いない。 その他一般の誰でも買える福袋、オバサン達は袋を破いちゃったりして中身を見ての品定めだ。福袋って当たりはずれがあるから面白いのだと思うのだが、自分の欲しいものを確実に手に入れたいとするオバサンパワー炸裂と言うところか。と言うことで、販売側も中身が見えるようにしたりして売っているところもあったりする。 ◆　子供用品やおもちゃの福袋もあるのだが、こちらは中身が外れだとなんの役にも立たないというか、それを欲しいと思う人に譲るくらいしかない。オモチャみたいな嗜好品？は選択が難しいのである。洋服などの福袋は沢山売られているが、サイズやデザインと年齢制限が選ぶポイントか。結局の所お得なもの以外は売れ残りと称される品々が袋に詰め込まれていたりして、正月早々大外れなんて目に遭うのもまた話のネタにちょうど良いか。って感じの気軽さで買わないと落胆が大きいと思う。 福袋も正月3日、4日くらいになると売れ残り色がますます強まるわけだが、その分だけ売価が下がってくるのも経済の法則どおりという感じで、2日には2千円だった福袋の残りが破れた所をテープで補修した袋に入って500円とかになっているかも。 ◆　家電屋さんとかPCショップでも福袋は売られるのだろうか。なんか、どこにでも転がっているようなUSBケーブルとかオーディオのピンコードなんかがごそっと入っていたら嫌だな。というか、自宅の不要ケーブル類を袋に詰めて売りたいくらいだったりする。 皆様も遊びのつもりで福袋など買ってみたら如何だろうか。個人消費の拡大は景気をも左右しますよ〜

おめでとう御座います（１／１） ◆　あけましておめでとう御座います。本年も昨年同様よろしくお願いいたします。 新しい年が始まった最初の日であるが、ここの所正月らしさは失われてきている。スーパーやデパートなども年始営業をしているし、外食産業だって休んではいられない。TVは特番で正月気分を盛り上げてはいるが、撮り溜めたものが多いわけで面白くはない。ということで貸しDVD屋も正月はかき入れ時だから休まない。アキバあたりはどうなのだろうか。従来型のアキバだとすると正月は1週間くらいは休みという感じのパーツ屋が多かったが、今はお年玉を握りしめてやってくる小中高校生相手に店を開ける感じだろうか。 ◆　一時期は中央高速などで暴れていた正月暴走はどうなったのだろう。未だにやっているのか、取り締まりに屈したのか。初日の出を見に行くとか、若い頃には仲間とみんなで行ったものだが、湘南など深夜から道路は駐車場状態になり、初日の出を見てからその駐車場状態の道路が道路らしくなるまでには数時間を要し、昼頃になって眠さもピークの頃に帰って来るという感じだった。今年も若者達は初日の出を見に出かけているのだろうか。いや、今の若者達は車に乗らないと言うから渋滞は以前ほどではなくなっているのかな。いずれにしても、正月は意外に事故が多いので皆様御気をつけ頂きたい。ずいぶん前だがあるバイパスを私が走っていたら、隣の車が寄ってくる。こりゃぶつけられると思い、クラクションを鳴らしたらその車は驚いたのか中央分離帯に突っ込んでいった。たぶん酒酔い運転か、それに居眠りが加わった状態だったと思うのだが危ない。 ◆　このページを帰省先でご覧になっている方もいるだろう。高速道路はトラックのスピードリミッタ装着義務化によって混雑というかだんご状態が増えたような気がする。トラック同士、ほんの少しのリミット速度の差を利用して追い越しを仕掛けるものだから、そこを先頭に延々と列が出来る。奴らにしてみれば1Km/hでも0.5Km/hでも速く走りたいのだから後続車の迷惑などに気を遣っている余裕はない。3車線道路では最も中央寄りはトラック走行禁止（標識がない場合はその限りではない）だが、ここにも平気でトラックは割り込んでくる。最小の車間距離と最高の速度を目指すトラックは危険がいっぱいである。 出来ることならさっさと追い抜いて、トラックとの距離を稼いでおきたい。 ◆　今晩あたりにはおせち料理に飽きるというのもいつものパターンか。今は外食産業もあればコンビニも開いているし冷凍食品だろうがレトルトであろうが美味しいものが沢山ある。主婦の労働時間は家庭の電気化によって大幅に短くなったと言われているから、以前にような意味でのお説料理という感じでもなくなっているのだろうし、市販品のおせちを買うケースも増えているはず。この手は確かに見栄えは良いのだけれど、すぐ飽きるような気がする。おせちや雑煮はその土地とか家庭のその味があって、私が子供の頃のウチなどは、殆ど具の入っていないおせちだったなぁ。何せ貧乏生活だったのでほんの少しの大根とニンジンと内臓肉（単に安かったからだと思う）が入っていたっけ。

VC