過去の雑記置き場
携帯のカメラ （３／１） 過給器 （３／２） 工事 （３／３） 直噴と過給 （３／４） SBM携帯 （３／５） リーンバーン （３／６） 続SBM携帯 （３／７） blog屋 （３／８） ARPU （３／９） 金属泥棒 （３／１０） メール再配送 （３／１１） フロントグリル （３／１２） 色と形 （３／１３） ブロードバンド （３／１４） 投資 （３／１５） 13年ぶり （３／１６） SBMの使い道 （３／１７） スーパーボーナス （３／１８） 革命を起こす （３／１９） カーナビ （３／２０） エンジンブレーキ （３／２１） 棲み分け （３／２２） 元に戻った？ （３／２３） タイヤ （３／２４） 来期も作るぞ〜 （３／２５） インセンティブモデル （３／２６） ホイール （３／２７） 入力方式 （３／２８） 自動化 （３／２９） セダン （３／３０） 年齢層 （３／３１）
年齢層（３／３１）
◆ 携帯電話の販売量とその色を見ると購買層の年齢が解ってくるような気がする。ただしその時々によって売れる色などが変わってくるので同時期での比較でないと余り意味がないかも知れない。ドコモが先月発売した[μ]サフィックスの付いた薄型移動機はおおむね男性に好評なようだ。発売時に売れていた色も茶色とか黒が多く、おそらくは30代以上の男性がこれを購入したのではないかと思う。SH903iなども発売初期には青色など少々派手目なものを中高生がこぞって買ったようだが、今は落ち着き気味の白辺りが売れている。傾向的にドコモは地味というか目立たないカラーが多く出る傾向にあり、auは逆に派手目なカラーが良く出る。
◆ これはauのアクティブユーザが若年層を中心としていることの現れではないのだろうか。実際ドコモ加入者の平均年齢は30代後半だと言うから、どうしてもその層を中心に商品を展開する。すると若年層に魅力的に映る移動機が少なくなり、結果として加入者がauに流れる感じになるのだろう。
ただしauに流れる人の多くはドコモ加入年数の少ない、しかもライトユーザだと同社は言う。ようするにARPUの低い層がauに行っているのだよと言いたいのだろうがどうなのだろう。逆に通話時間の長い加入者はSBMに移動するのだそうで、これは準定額があるから当然かも知れない。夜間使用率の低い人ならば、知人や友達同士でSBMに移れば大幅なコストダウンになる。
◆ 一方で音楽配信などを期待する向きはauへと移動する。サービスエリアに不満がある人もauを目指すだろう。こうしてauは加入者数を増やしているわけだし、加入者が増えているから新しい端末もどんどん作れて、客層が若いから若い人向けのデザインや色も選択できる。もちろんオッサンやオバサンが持って違和感のない端末もあるわけだし、ドコモのような画一的でない部分が新鮮に映るのだろう。デザインに関してはauが以前から力を入れている部分ではあるのだが、昨年辺りからドコモもこれを真似てきている。デザインケータイは世界の流れでもあり、海外メーカも有名ブランド色の付いたモデルを限定販売するなどの動きを見せている。
◆ SBMの目玉は色数で、その色を使いこなすための云々を女性を集めて説明？するなど力を入れている。
多色展開は在庫コストや製造コストに直接影響するだけに各社とも"やりたくても出来ない"歯がゆさがあると思う。だがSBMは加入者の少なさ＝販売数量の少なさを逆手にとって多色展開を行った。が、一般量販店などではSBM携帯はいつも在庫切れ（売れないから仕入れない？）で、果たして20色展開のケータイが思うように入手できるのかはよく解らない。新機種を売るためには早期の機種変更を促す必要があり、しかし早期の機種変更ではインセンティブ代がもったいない。ドコモもauも優遇買い増し期間などを設けてこれに対応しているが、2年（他の期間もあるが損になる）シバリで売るSBMは今後どうなるのだろう。
セダン（３／３０）
◆ 知人がワンボックスからセダンに乗り換えるという。周りがワンボックスに乗らなくなったから自分もやめるというのがいかにも日本人っぽい。そこで次に何に乗ったら良いかと相談を受けたが、そんなもの自分で決めればいい話。まあ、それでは話も続かないので各社主力車種を見てみよう。
ちなみに予算は3百万円前後でということなので、まずはトヨタのマークＸだろうか。これならば240万円台から買えるし3リッター版でも3百万円ちょっとなので価格レンジ的には丁度良いと思う。他にもモデルはあるが新しめということで。日産はやっぱり最近一押しのスカイラインかな。マークＸよりは少し高めの定価設定だが、何と言っても全グレードに"ＧＴ"と付いている。あ、ちなみにワンボックスにもＧＴと付けちゃうのが日産なんだけどね。スカイライン＝ＧＴと、スカイラインだけにこのエンブレムを付けたならばイメージも違ってきただろうに残念だ。
◆ ホンダにセダンはあるのだろうかとホームページを見る。トヨタや日産がFlash多用で目的の所になかなかたどり着けないのに対し、ホンダのページの何と見やすいことか。で、セダンはというとインスパイヤくらいかな。価格レンジも合致するがマイナーチェンジから1年以上を経過しているので新鮮味は薄れていると思う。
マツダのページもFlash多用で見にくい上にBGM付きと来ている。ホームページは凝っているがセダンはアテンザしかない。価格レンジは3百万円前後になるが、そもそもホームページが見にくくて目的の所にたどり着くのが大変。ウインドゥサイズを変更されたりして印象は悪い。排気量はライバル各社に比較して小さめだが、唯一ターボ付きでもある。ただし何気筒なのか、出力やトルクはどうなのかは諸元にも書かれていないし、それ以外の所を見つけるのも面倒なので不明なままである。
◆ ガイシャも買えないことはないと思うが割高だろう。
Cクラスでも100万円ほど予算をオーバするし、BMWの3シリーズもほぼ同じくらいだ。ボルボはS40が3.5百万円程度の価格設定になっているが、これって三菱車なのかな？あ、三菱を忘れていた。
と思って三菱自動車のサイトを見たらセダンってランサーしか無いんだ。
スバルもインプレッサにセダンタイプがあるのみなので選択の余地はない。セダン不振が響いてか各社共に主力ラインナップからこれらを外している感もあり、結局の所マークＸかスカイラインじゃないのと言う結論になってしまう。もっともトヨタや日産ならば他にもセダンを選択する余地はある。
◆ セダンの話からは外れるが、一時期各社盛んにアピールしていた着色ガラスブームは去ったのだろうか。
どうもあの着色ガラスを見ると東南アジアを走る車をイメージしてしまって安っぽく思える。確かに冷房効率にも影響するので、特にワンボックスカーなどは着色ガラス代の方が大型クーラ代より安いとかでコストダウンにはなっているらしいのだが。
自動化（３／２９）
◆ 自動車の自動化やセンシング技術は、センサ類の価格低下もあって様々なトライがなされている。
日産？は車線を見ながら運転をアシストする、ステアリングをアシストする装置を装備していたクルマがあったが今でも使われているのだろうか。車線の真ん中を走っているときには普通だが、車線の端に寄ったりするとステアリグに反力が伝わると共に音か何かで警告してくれたのではなかったかな。これが余計なお世話になるか有用な装備になるかはソフトウエアの作り込み次第と言うところか。
◆ 車車間レーダも一部高価格車に装備されていたりオプション設定されている。BENZにもオプション設定があるが、そもそもオートドライブを使う機会など余りない日本の高速道路事情なのだから、レーダによる監視が付いていたところで余り役に立たないのではないかと思う。車車間レーダは衝突回避や衝突に備えた動作を行う目的でも使われているのだが、装備が高価格な割に滅多に使わなかったり緊急時にしか動作しないような使われ方でもったいない感じがする。
レーダではなく通信であればもう少し使い道もありそうで、例えば近距離の車車間通信で相手車両の挙動などを察知できれば出会い頭の事故が少なくなるかも知れないし、交差点にビーコンを付けておけば更に安全性は高められると思う。
◆ 信号無視や一時不停止が特に高齢者ドライバで問題になっているが、これらに関しても車車間通信や車車間レーダが有効に使えると思う。それでブレーキをかけるとかエンジン出力をコントロールするまでは行かなくても警報が鳴るだけでもかなり違うのではないか。ま、運転しているご老人が「う〜ん、何か鳴っているみたいだけれど？何かなぁ」と考えているうちに交差点に突入してぶつかっちゃったなんて話も実際にありそうで怖いけど。交差点などの標識を電子化し、それらをインパネに表示させるようにしたら標識のコストは節約できるし標識が無くなる分だけ道路は広く使えるしでメリットはあると思う。標識にしてもそこにビーコンを付けるのではなく、GPS連動の標識情報を定期的にダウンロードさせても良い。これならば更にコストの低減を図れるはずだが、ETCとかVICSのように天下りの奴らが暗躍するような構造では駄目だな。
◆ 移動体通信は急速な普及を見せていて、一部自動車メーカではauやWILLCOMの通信モジュールを使った情報取得システムが使われている。インターネットの常時接続が普及したように、月額数百円で維持できるものであれば自動車用通信モジュールだって普及するはずだし、それによって安全性が高まるのであれば決して高額な出費には値しないと思う。道路特定財源は余っているはずだし、安全性に寄与するとなれば保険会社だって金を出すかも知れない。安全確保のついでに盗難防止とか盗難車両の追跡が行えれば、それこそ保険屋は喜ぶはず。逃走車両のエンジンを遠隔停止出来るようになったら、警察だって金くらい出すかも。
入力方式（３／２８）
◆ おそらく携帯電話を使っている多くの人は、例えば「お」を入力するために「１」キーを5回押していると思う。ポケベル世代の人はベル打ちとか呼ばれる、ひらがなを2桁の数字で表す打ち方をするかも知れない。ポケベル全盛期に中学生や高校生で、休み時間ともなれば公衆電話からポケベルにメッセージを送りまくりという世代にのみ愛用されているベル打ち、ポケベルなんて(当時の)女子高生専用のオモチャかと思ったら男性でもベル打ちをしている人が居てちょっと驚いたりした覚えがある。かくいう私はベル打ちなんてとんでもないというか、そんなコードは覚えていられない。ポケベル世代ならばコードを常用していたから暗記しているのだろうが、和文モールスコードを覚えるようなもの（でもないかな、数字がつながっているから）で、あえて覚えるのは大変だ。
◆ 私は現在T9入力方式を使っている。英文入力では一般的なこの方式、確かに英文の入力はものすごく楽になる。日本語に関してはNECが最初にこれを実装したが、当時はNECのウルトラお馬鹿な漢字変換とも相まって決して使いやすいものではなかった。それもバージョンアップを重ねるごとに徐々にではあるが進化し、今はかなりマトモになっていると言って良いと思う。実際通常の入力方式である705Pと比較すると、確かに予測変換などでは705Pも頑張っているのだが、T9で打った方が倍くらい早く文章を作ることが出来る。T9は単語ごとに変換を行わなければならないので、いわゆる連文節変換的なことが現時点では出来ていない。多くの入力を一度に行う連文節変換などでは、その組み合わせの数が膨大になりすぎることからT9変換それ自体がうまく機能しなくなるかも知れない。T9の中味がどうなっているのか解らないのだが、その語に応じた辞書を引く方式だとどういもならないだろう。基本辞書から単語や接続詞を引っ張り出してつなげていくような、演算処理を伴う方式だったら望みがあるかも知れない。
◆ 705Pを使っていて思うのだが、予測変換は決して万能ではないということだ。予測候補の中から目的の語を捜すカーソル操作のキーストローク数を考えると、その語を打ってしまった方が早いのではないのかなと思うこともあるし、前述ベル打ちならば1つのひらがなを必ず2桁の数字で表せる訳なので予測候補を選んでいるより早いのでは無かろうか。T9にしても同じというか、そもそもT9自体が予測変換みたいなもので、子音入力からワードを選ぶのと、そのワードを漢字に直すのをいっぺんにやっているようなものなので目的の漢字に到達するまでの確率はどうしても低くなる。が、予測とは違って全ての文字を入力し終わらないと変換候補が確定しない点で多少は（通常の予測より）有利に見えるというか、予測していないというか、そんな感じになっている。
◆ 最近では手書きの文字認識なんてのもあって、キー操作が苦手な年代には重宝がられるかも知れない。私もすごく昔に手書き文字入力可能な電子手帳を買ったことがあった。それは3×3か4×4か忘れたが、そんな感じのパッドがあって、そこに文字を書くと認識してくれる、いや、認識してくれることがあると言った方が良いくらいのシロモノだったのだが、とにかく文字を読み取ってくれるという（当時としては）興味ある物体だったのだ。
ホイール（３／２７）
◆ クルマのホイールの径は年々拡大されている感がある。ホイール系を拡大するとブレーキディスクの径も拡大でき、それはブレーキ容量の拡大につながるのでブレーキ性能を上げやすい。一方で大径ホイールを前提とした設計がなされると小径ホイールは当然ながらブレーキと干渉して装着できないのでスノータイヤ装着時などには苦労すると思う。SLはノーマルが18インチで、17インチまでは装着できるがそれより小径のものは駄目。従ってスタッドレスタイヤなども扁平率の高いタイヤを捜す必要がある。
◆ SLより少しだけタイヤ径の小さなCLSも標準は18インチで、扁平率40%のタイヤが付いてくる。タイヤ幅が245なのでサイドウォールはそこそこ薄く、縁石に乗るときなども注意しないとホイールをこすってしまう。SLの場合も同じ扁平率（フロント）ながらタイヤ幅がちょっとだけ広いのでCLSよりはサイドウォールが厚くなる。大径ホイールにすることによってタイヤの剛性は高めやすく、運動性能的に見ればメリットは大きいと思うが、メーカが大径ホイールを装着してくるのは流行とか見た目とかに左右される面も無視できないはずだ。
ワンボックスカーに大径ホイールなんて組み合わせも見かける。元々は15インチとか16インチではないかと思うのだが、そこに18インチとかのホイールを履かせる。なので貧弱なブレーキディスクが丸見えでちょっと格好悪いが仕方ないのか。そもそもワンボックスカーに扁平タイヤを履かせる意味は余りないし、スタイリング的にもそれが似合っているのかどうかは疑問だ。ワンボックスより扁平タイヤが似合わないのはSUVだろうか。何とハマーに30インチのホイールを装着した例があるということで、30インチといえばTVのサイズだよなぁって、これは関係ないか。
◆ あの手のクルマはタイヤの変形を利用して悪路のグリップ力を得るみたいな所があると思うのだが、大径ホイールじゃ悪路なんて走れないだろうな。そもそも我が国で悪路走破性能を重視してSUVを選ぶ人はそう多くはないはずで、元々が格好重視？なのだから良いのか。
タイヤサイズ自体を大きくするのも最近の国産車に見られる例で、以前はジャガーのタイヤサイズが大きかったがそれ並みかそれ以上になっているものもある。
大径タイヤもグリップ力その他でメリットが大きいのだが、これも見た目とのバランスであまりにタイヤ径が大きすぎるのもバランスが悪い。一方でプリウスを見て感じるのだが、タイヤ径が小さいのも美しくはない。メーカはコストとかを考えながら設計をするのだろうが、ホイールやタイヤは高額な部品だけにその選択は難しいに違いない。
◆ 大径ホイールに換装すると多くの場合はタイヤ＋ホイールの重量は重くなるが、軽いホイールを選ぶと必ずしも重くなるわけではないがホイールが高額になる。
燃費や乗り心地などにも勿論影響はあるのだが、扁平率が高いからと言って乗り心地が極端に悪くなることはないと思う。もっともサイドウォールが極端に薄い場合は乗り心地以前に走り方に注意しないと大切なホイールを痛めてしまう。このためなのか、ワンボックスカーに19インチや20インチのホイールを装着する際にはノーマルのタイヤ径より大きいものを選ぶ傾向があるようだ。例えば20インチの例だと245/35-20で直径は約680mmなのに対し、ノーマルは約664mmとかなり小さい。
インセンティブモデル（３／２６）
◆ 携帯電話事業に於けるインセンティブモデルの是非は度々問題になり、それは我が国だけの問題でもない。国策としてインセンティブモデルを禁じているところもあれば、それによってマーケットが縮小してしまったところもある。移動体通信事業者がサービスと端末の販売を切り離せる場合、その多くはGSMなどのエリアなのだが、その場合には端末メーカがどの事業者のSIMを挿しても使える端末を販売する。しかし長らく鎖国状態が続いた日本のPDCは日本独自の規格であったし、そこから発展したiモードなどもドコモ独自規格だ。従ってW-CDMAのSIMフリー端末を買ってきて使ったとしてもiモード接続やiメールは使えなくなる。これを指してドコモの社長はSIMフリーに対して否定的な見方をするわけだし、SIMフリーが否定されるとインセンティブモデルのあり方にも影響するわけだ。
◆ ドコモやauのインセンティブ額は3万円前後でありSBMの従来の4万円よりは低いが似たようなものだ。
新機種を加入者が購入しようとすると、実際の端末の価格である6万円〜8万円からこの額が差し引かれて、例えばドコモ機であれば2〜4万円程度で買えるというわけだ。もしもインセンティブがゼロになったら機種変更の度に6〜8万円が必要になり、新機種の売れ行きは大きく落ち込むだろうし、新機種を狙った新サービスの普及も思わしくなくなる。
一方で機種変更をしない人たちから見れば、通話料などでインセンティブ額を負担していることになるので損である。このためauにしてもドコモにしても機種変更の優遇期間鳴るものを設けて、使用期間に応じた割引（インセンティブ額）を設定している。
◆ SBMの孫さんがインセンティブモデルに強く反発しているのはドコモやauとは少し違ったマーケットが形成されている為だ。SBM(vodafone)の端末はGSM内蔵のものも多く、更に海外メーカ製の移動機も入ってきていることからSIMロック外しが出来てしまうものがある。すると主に中国人などが大量に新規契約して即解約後、端末を中国に持っていって売るという事が起きる。ドコモの台湾製PDAもSIMロックが外せるためにこの被害に遭うわけだが、販売価格が充分すぎるほど高額なので被害の実態は少ないだろう。
そこで孫さんはスーパーボーナスによる2年縛りを推進してはいるが、販売店としては多少でも台数を売りたい訳なのでクレジットカードなどを使わずに請求書ベースでもスーパーボーナスを契約させてしまう。すると悪質中国人達はスーパーボーナス契約をして端末を手に入れたまま姿を消すと言うことが起きる。
◆ ドコモの場合もGSM内蔵モデルを増やすようなので、今後はSBMと同様のことが起こらないとも限らないのだが、少なくとも国内メーカの作る移動機の場合はファームが外に漏れにくい＆チップセットが独自なので中国市場に流れることは少ないのではないかと思う。汎用チップセットを使った場合にはファームを解析して作り直してしまう（中国語化する）なんて事も奴らはやってしまうので侮れない。
来期も作るぞ〜（３／２５）
◆ 財政難に陥っている自治体が箱物を作る。毎度のことである。観覧車を作りたくてしょうがない人とか温泉設備が欲しくてしょうがない人など、その計画聞いても元が取れるのだろうかと思ってしまう。温泉設備など40億円以上をかけるのだそうだけれど、入場料は千円程度を予定しているのだとか。東京周辺など交通の便の良いところだったら客足も伸びるのだろうが、さほど交通の便の良くない所に毎日1万人もの客が来るのだろうか。
空港にしても何にしても適当な需要予測を元に事業を開始するが、それは金を貰うためには黒字になるような計画が必要であって、しかしその計画が計画倒れになっても構わないという了解があるからだ。
◆ これには国も荷担している。というか国が悪いんじゃないのかなぁ。例えば過疎の町に施設を作るとなれば過疎債なんてものが発光される。他に農水省からは中山間地域総合整備事業だとか、構造改善事業だとか、都市公園事業（国交省）だとか、とにかく沢山の補助金が出るわけだ。これらをうまく使うと自治体の出費額の100倍近い事業が可能になる。例えば自治体が2千万円を負担すると18億円の工事が行えるという具合だ。所がである、元々過疎の街なのだから大規模事業を行ったってそれを利用する人が居ない。他の地域から観光客を連れてくると言ったって宣伝の手法も知らなければ交通機関も貧弱だ。するとこうした施設は大量の赤字を抱えながら廃墟と化してしまう。そんな事は当然分かり切っている事なのだが、では何故豪華な施設を建設するのか。例えば山梨県に防水用貯水池を建設した村長だか町長だかは、雨も降らないような場所に貯水池を建設させ、その工事を請け負った会社と材料を供給した会社が村長の息子か何かだったという、きわめて解りやすい利益構造になっていた。
◆ この手の悪事が海外では厳格に規制されているのだが、日本は甘い。特に過疎の村ともなればカネが落ちるのは村の長のファミリーと相場が決まっている。
誰だってやっている事だから自分だってやらなければ損ではないかと、当然のように長は開き直る。もしも国が地方に金をばらまかなかったら、或いは計画の妥当性をチェックしていたならば滅茶苦茶な計画は姿を消すはずだ。何に金を使ったらいいか解らないから地方にばらまいてしまおうみたいないい加減な行政、政治が結果として地方を破綻に追い込んでいるのではないのだろうか。町の長は自分のファミリーが儲かるのだから必死に計画を遂行しようとする。その工事が始まれば一生使っても未だ余るほどの金が入ってくる。財政破綻した夕張市の前市長である中田氏は市の職員であり、様々な公共事業によって中田氏の周りには多くのカネを手にした人が沢山いたという。そしてそれを許した、ガバナンスの欠如も問題ではある。これにしたって国のばらまきが無ければ良いわけだ。なんだ、結局国会議員が悪いのではないかと言われるわけで、国会議員にしても地方の議員にしても同じ穴の狢だから仕方ないのかな。来期もきっと金を使いまくる自治体は後を絶たないだろう。
タイヤ（３／２４）
◆ CLSには標準でコンチネンタルスポーツコンタクトが装着されている。BENZはコンチネンタルかミシュランが付いてくるのだが、最近はコンチネンタル比率が高いように思う。SL500やC180はミシュラン（SLはパイロットスポーツ、Cはプライマシー）だったのだが、ミシュラン全般的に言えることは減ってきたときのノイズレベルの高まり方が大きいことと、減ってきてもさほどグリップ力が落ちないところだ。一方コンチネンタルの方は新品時からノイズは大きい。ノイスというか振動というか、これはミシュランにも共通するものなのだがざらついた道路を走ると細かな振動を伝えてくる類のものである。
◆ スポーツコンタクトのグリップ力は特にハイレベルと言うほどでもないが、ミシュランプライマシーよりは高いと言える。だがノイズは盛大で、荒れた道路を走るとかなり不快だ。メーカの能書きによれば静粛性にも考慮したとなっていて、確かに共鳴ノイズの類は皆無ではあるが踏面が堅いというのか何というか、そういう印象なのだ。C180で昨年交換したグッドイヤーのLS2000はこの点かなり静かで、ザラザラ道路を走っても車外にその音は響いているが車内には侵入してこない。これはもう、履き替えて違いがハッキリ解るレベルだし、多少柔らかいかな？ハンドリングの正確性が落ちるかなとも思うのだが乗用車レベルで違いを気にするほどのことでも無かった。グリップに関してはプライマシーと同等か少し上ではないかと思う。
◆ ミシュランにしろコンチネンタルにしろ、走り方によるとは思うが3〜4万キロは持つ（私の場合であり、ステアリングこじるような運転をする癖のある人はもっと寿命は短いらしい）ので経済性はまあまあだと思う。
経済性を取るか快適性を取るか、或いは運動性能を重視するのかによってどのタイヤがベストなのかはその人それぞれだと思うのだが、CLSやCなどは普通の乗用車なのだから快適性をもう少し重視したタイヤでも良いのではないかなと思う。ではCLSにLS2000が装着できるかというとサイズの関係でそれは不可能だ。新品時の快適性とそこそこのグリップ力と言うことならばパイロットスポーツも悪くはないのだが、タイヤのブロックが斜めに減ってくる（ブロック剛性の問題か？）ので減りと共にノイズは高まる。
◆ 国産でも静粛性重視のタイヤはあって、だいぶ前に一度だけ装着したことがあった。でも感激的な静かさは無かったなぁ。その割にグリップしないのと寿命が短かった記憶がある。タイヤ技術も年々発達している訳なので、おそらく現在はかなりバランス良くなっている筈だがあえて使ってみようと思わせるような銘柄が無い。だったらというわけで国産の安物を履いたこともあったが、これはウルトラ短寿命で参った。それと寿命と共に明確なグリップ力の低下はミシュラン慣れしていた私には意外だった。
最近はどのタイヤもエコを謳っていて、低転がり抵抗だと主張する。実際タイヤによる燃費の違いはごくわずかなのだが、それでも多少の影響はある。以前はエコタイヤといえば乗り心地が悪くてグリップしない感じだったが、今は多くのタイヤがエコを名乗っているから何がエコで何がエコでないのかもよく解らない。
元に戻った？（３／２３）
◆ 民間による駐車取り締まりが行われるようになり、一時期は凄く道路が走りやすかった。が、徐々に元に戻ってきているようにも思う。特にそれを感じるのが商店街付近やコンビニの周辺だ。商店街などは駐車取り締まり区域となっているのだが、商店主などが"見張り"をするなどの連係プレイで駐車車両を守るなどの事が行われている。商店主にしてみれば道路を駐車場代わりにして客を呼び込みたい訳だし、商品の搬入などの時にも自分の車をそこに起きたい訳だ。弁当屋やモスバーガなどは店内に「出来上がったらクルマまで持っていくよ」と張り紙がある。車に乗っていれば駐車違反に問われないから、店の前の車で待っていてねと言うわけだ。
◆ コンビニは幹線道路沿いにも多く存在して、大抵は駐車スペースが用意されている。しかしトラックなどはそこに入ることは出来ず路上駐車をする。これがまた邪魔なのである。トラック以外でも乗用車やワンボックス（狭い駐車場に入れるのはイヤなのだろう）も路上を占拠する。そして通勤時間帯に商品を配達してくるトラックも路上駐車だ。コンビニは便利なところではあるし、セブンイレブンだったかは配送トラックの低公害化で環境に配慮したとか何とか言っているが、路上占有は当然のように行われている。配送トラックの問題も多少甘く見られてはいるし、実際様々な人が宅配便のお世話にはなっているのだから仕方がないと思ってはいるようだが邪魔なことには代わりがない。
◆ 取り締まりが厳しいエリアでは2人体制（誰か乗っていれば駐車違反にならない）や有料駐車場に停めて台車で荷物を運ぶ（これが本来の姿だと思う）事が行われているのだが、いずれも輸送コストに響くだけに業者としても難しいところだろう。ようするに路上占有を前提とした料金体系になってしまっているということなのである。
パーキングメータも邪魔なものの一つだ。金を払えば交通の邪魔にならず、金を払わずに停めると交通の邪魔（＝駐車違反）になるという不思議な仕組みがこれで、でもこれを無くしてしまうと安全協会へのカネの流れを絶つことになってしまうので廃止できない。都内など車線の半分を占有してしまうような場所にもパーキングメータが設置されていて、そこにクルマがいれば2車線道路の1車線は使えなくなる。しかしその場所が交通安全協会の稼ぎに多大なメリットがあるとすれば廃止はされない。交通安全協会とは、多少交通の危険があったとしても金を稼がなければならない団体だからだ。
◆ 大型車のスピードリミッタ義務化も決まってからずいぶん時間が経ち、トラックはみんな95Km/hくらいで走っている。そのトラック同士が追い越したり追い越されたりする訳なので、トラックの後ろには延々と列が出来る。100Km/h制限の高速道路がトラックによって公称90Km/hに制限されてしまうわけだ。3車線の高速道路では最も中央寄りの車線はトラック走行禁止なのだが一刻も早く荷物を届けたいトラックはそんなものは無視である。自車が95Km/hで先行車が92Km/hだったら、そのドライバは前車を抜きにかかる。そこで提案。車車間通信によってトラック同士の速度差が10Km/h以下の時には遅いトラックに後続トラックの速度を合わせてしまったらどうだろうか。
棲み分け（３／２２）
◆ 移動体通信新規事業者が本サービス或いは試験サービスを開始する。既存のSBMやWILLCOMも含め、これら事業者は2台目需要を狙うことになるのだろうか。
それぞれの事業者によって料金の安い部分と高い部分がある。例えば通話料金に関して、ヘビーユーザはドコモが安く継続利用期間が短いライトユーザならばSBMが安いといった具合だ。周りにWILLCOMユーザが多ければWILLCOMが、SBMユーザが多ければSBMが音声定額（SBMは準定額）をサービスしているし、通話単価的にはWILLCOMがお得である。データ通信に関しても同様で、ライトユーザならばダブル定額のあるauが良いかも知れないし、ドコモでパケット割引を組んでも良い。ヘビーユーザやPC定額を狙う向きにはWILLCOMや、まだエリアは狭いがイーモバイルなどがお得になる。
◆ 移動体通信事業者は総合サービスを行うことが当たり前のようになっているが、例えばたまにしかかかってこない或いはたまにしかかけない通話に関してはSBMで980円プランを使い、その他のヘビーに利用するデータ通信はWILLCOMなりイーモバイルなりで行えば移動機を2台持たなければならない不便さはあるもののコスト面ではお得になる場合もあるだろう。データ通信を携帯端末でしか行わない（PC接続しない)場合でも、例えばドコモであればフルブラウザを使っただけでデータ通信定額料の部分だけで6千円近くなり、それに加えて基本料金部分が加算される。これをSBM+イーモバイルにするとデータ定額料金はほぼそのままで、余り使わない（と、仮定すると）音声部分は980円で済む。
しかもイーモバイルならばPCに接続しても定額なのでノートPCを持ち歩いたときでも安心だ。データ通信速度が遅くて良いのならばWILLCOMの方が得になる場合もある。しかも公称人口カバー率は99%に達していて、都内のビルなどではSBMよりも使える印象だ。
◆ こうして自分の利用状況にあった事業者との契約を、一つ以上と行うことになれば困るのは事業者側だろう。ドコモもauもパケット使用量が年々伸びているところが商売につながっている訳なのだが、これをそっくりイーモバイルやWILLCOMに持っていかれたら困るはず。特にWILLCOMの場合は既に音声サービスも行っているわけで、自分の使うエリアが圏外でなければそっくりWILLCOMという場合も考えられなくはない。おそらくイーモバイルの音声サービスもその辺りを狙って来るものと思われるし、もしもIP化による音声サービスが実現するとなればWILLCOM同様の完全定額も夢ではないはずだ。ではこれに対して既存事業者はどう戦っていくのだろう。今のところはサービスエリアの広さやコンテンツの豊富さで客をつなぎ止めていられるとは思うが、その事業者独自の色は年々薄くなってきている。SBM加入者が今後増えてくれば通話はSBMで980円で済ませるなんて事も出来る訳で、そうなるとSBMのARPUは極限的には980円迄下がってしまう（実際にはそんなことはない）。スーパーボーナスでは最大5.5万円のインセンティブを出しているわけで、ARPUが980円では（この場合は自動的にインセン額が2.4万円ほどに下がりはするが）会社が消失してしまうだろう。
エンジンブレーキ（３／２１）
◆ エンジンブレーキは何故効くのか。ガソリンエンジンに比較すると圧縮比も高く機械損失が大きそうなディーゼルエンジンのエンジンブレーキは何故効きにくいのか。これはエンジンブレーキとしての損失を受け持つ割合の最も高い部分が吸排気抵抗、いわゆるポンピングロスだからだ。スロットルバルブを閉じるとポンピングロスは最大になりエンジンは抵抗となる。一方でスロットルバルブを持たないディーゼルエンジンは、この抵抗が小さいためにエンジンブレーキがあまり効かず、排気ブレーキなどに頼る構造になっている。
◆ 燃費グッズ屋の言い分で、吸気抵抗が減った結果としてエンジンブレーキが効きにくくなることが実感できると言うものがある。本当だろうか？というのも、エンジンブレーキがかかっている時点でのスロットルバルブ開度はアイドル時のそれと同程度であり、吸入される空気もアイドル時と大差ないからだ。
吸気管負圧はエンジンブレーキをかけているときの方が大きいが、圧力が例え2倍になっても吸入量は1.4倍にしかならないと思う（粘性流体は専門外なので誤っている可能性アリ）。アイドル時の負圧とエンジンブレーキをかけたときの負圧には2倍などと言う差は無い訳なので、吸入される空気の量もアイドル時に比較して極端には増えていないはずだ。
当該燃費グッズは放射性物質を混ぜた耐熱布みたいなものであって、これを吸気管に貼ったり排気管に貼ったりエアクリーナに貼り付けたりすると放射線によって空気抵抗が減るように作用するのだとか。
◆ これを裏付ける実験も行われている。ただし、この実験データが掲載されているのはグッズ販売店のページである事を考慮しなければいけない。何らかのグッズを付けると何らかの効果が出るようにデータをメークしなければグッズは売れなくなってしまう。
もちろん私も実験はしたが、当たり前のように効果は確認できなかった。もしも、もしもこのグッズが吸気管抵抗の低減に効果があったとすると、これら放射性物質を混ぜた塗料で航空機を塗装すれば燃費が良くなり最高速が上がる。って話ではなくて、そもそもアイドル時の空気流量で吸気管の抵抗が問題になることは無いのだ。もしもアイドル流量で吸気管の抵抗が問題になるとしたら、それこそスロットルを踏み込んだときの抵抗は凄いものとなり、パワーなどろくに出ないエンジンになってしまう。
◆ このように、ちょっと考えれば解る事をグッズ屋はさも理論解明されているかのごとく説明し、更には「文句を言うなら使ってみてからにしろ」という辺り詐欺根性にも気合いが入っている感じがする。そして上でリンクしたグッズ販売店のサイト内のページにしても、さも効果があったかのように装うのだから素晴らしいと思う。以前にネットアルバイトのことを書いたが、まさしくそれと同じなのだろう。
いや、でも万一本当に効果があったとしたら何なのか。きっとそれは理論解明できない、オカルト力とかオカルト効果と呼ばれるものに違いない。
カーナビ（３／２０）
◆ CLSには純正で、おそらく松下製だと思われるカーナビが付いている。これの使い勝手が悪いことは以前に書いたのだが、解像度の低さもストレスの原因だ。
C180に取り付けたのは同じ松下の社外品でVGA解像度のもの。単に解像度の違いだけなのか、地図の表示の問題なのかは解らないのだが、CLSのナビは何とも使いにくいしVGAナビに比較したら雲泥の差というか単なるナビ型オモチャ程度にしか見えないのである。
表示面をみると情報量の少なさが一番の不満で、考えてみればVGA画面より解像度が低いのだから当たり前といえばそうなのだが、広い範囲を見ようとすると地名などの表示や道路の表示がかなり省かれてしまう。
その代わり航空写真っぽい色づけだけはされていたりして、そんなものは要らないから道路を表示してくれよ、道路を！みたいな感じなのだ。
◆ 結局の所実用に耐える縮尺は地図の左下に500mと表示されるレンジまでで、その上の1Kmと表示される縮尺に切り換えると幹線道路と高速道路くらいしか標示されなくなる。もしもこの時に地方道を走っていたとすると、自車表示は山中に埋もれることになる。かといって500m縮尺に変更すると遠くが見渡せないのでインターがどの方向にあるのかとか、残距離がどの位なのかも解らない。SLに付いているナビに比較すればスクロール速度は早くなったしVICSにも対応したしと機能的には向上したものの、肝心の地図情報が希薄なのでは役に立たない。高解像度化はグラフィックプロセッサの負荷になるし液晶は高価になるしで製造原価を押し上げるに違いはないし、もしかしたら欧州の道路事情から見ると日本のような細々とした道を表示する必要がないのかも知れないがここは日本なのである。
日本地図対応で日本語対応のナビなのだから、日本で使いやすい、日本のアフターマーケットナビ並の性能を求めたいところである。
◆ ハイビジョン対応のナビが市販されているのかどうか知らないが、これならば更に解像度が高くできるので使いやすいに違いない。今や携帯電話の液晶だって2.5インチでVGA解像度なのだ。カーナビ画面のXGAなんて技術的には何ら問題ないだろう。確かにグラフィック処理能力は求められるが、それにしたってゲームマシンよりは楽なはず。廉価版というわけにはいかないだろうが高精細画面を求める向きには相応しいと思う。
では純正ナビが簡単にこれらと交換できるかと言われれば否であり、最近の国産車を含めてナビ画面は各種コントロールの表示や設定機能を兼ねているから面倒だ。CLSの場合で言えば、電話関係のコントローラやハンズフリー、iモード関連の表示、TVのコントローラと表示、オーディオやCDチェンジャのコントロールや表示機能などがある。日産ティアナなどは燃費計の表示とか車両情報の表示までナビ画面で行われるので、これを社外品と変えてしまうのは現実的ではない。だとすると純正ナビ以外にアフターマーケットナビを付ける？？いやはや何とも無駄というか格好悪い話だ。
◆ オーディオ関係にしても最近のクルマはいじりにくい。
素晴らしくマニアックな人たちは純正オーディオやそのコントロール機能を捨ててまで社外品のオーディオシステムを組むわけだが、気合いの入り方が不十分？な人たちは精々メインアンプとスピーカの交換あたりに収束するのではないかと思う。
革命を起こす（３／１９）
◆ イーモバイルがサービスを開始する。千本氏は携帯ブロードバンドの世界に革命を起こすという。同氏はADSL事業やPHS事業などを手がけた、ある意味通信のプロである。その千本氏率いるイーモバイルがどのような事業展開を見せるのか、興味あるところだ。
千本氏はADSLの普及に関しても、それまでダイアルアップが一般的だったインターネット接続に常時接続、そしてブロードバンドの革命を起こしたという。
ADSLの歴史とは何だろうか。日本で最初にADSL接続の商用サービスを行ったのはJANISネットで、これが1999年の話しだ。その後徐々にADSL接続事業者が増え、同年末にはコアラが、翌年には東京めたりっく通信が、そして2000年末から2001年にはNTT東西、イー・アクセス、アッカ・ネットワークスなどが続々とADSL事業に参入した。当時の平均的な価格は4千円＋程度であり、現在とさほど変わらないが速度はかなり遅かった。
◆ ソフトバンクがADSLに参入したのは2001年の秋口からであり、月額2,280円と安価なことがニュースとなった。たしかソフトバンク自体はもっと低価格をアピールしていたように思うが、現実には最低2,280円が必要だったと言うことだろうか。そのYBBも値上げされて現在は3,366円から4,206円と、他社に比較して安いどころかDIONより高い価格になってしまった。（ただし8Mbpsに関しては他社より安いと思われる）しかしYBBが価格破壊に貢献したことは紛れもない事実であり、その強引な加入者獲得手法やサポートの悪さなど批判は集まったが一時的にせよ価格は下がったのである。孫さん率いるSBMも月額980円のホワイトプランで音声通話の安値誘導を目論んだ。一方の千本氏はデータ定額に的を絞った形で、PC接続時にも5,980円の定額で殴り込みをかけてくる。データ定額はWILLCOMが従来から行っているが、携帯電話事業者としては携帯電話で使う場合のみ4千円程度、そこにフルブラウザを組み合わせると更に2千円ほどが必要という、高値安定な市場だ。
◆ ドコモでもこの夏からPC定額を始めるが、帯域を64Kbpsに絞るなどトラフィックの増加を抑える形になる。一方でイーモバイルはHSDPAがスタンダードというのだからパフォーマンスは大きく異なるはずだ。同社は音声サービスを現時点では行わないが、遅延時間のコントロールなどによるIPベース音声通話を念頭に置いているとすれば、これもネットワーク内の定額が見えてくる。ここで一番問題になるのはサービスエリアだろう。確かにドコモローミングによって全国で使えはするが、ローミングエリアに於ける料金体系がどうなるのかはよく解らない。サービス開始当初、関東圏では東京23区内がそのエリアであり数百の基地局によってこれを実現する。夏前には国道16号線の内側をサービスエリアにするなどの展開を行うが、基地局整備に要するコストは膨大なはずだ。
◆ 果たして既存事業者はどう出るのだろうか。最も打撃を受けると思われるのは同じPC定額を導入しているWILLCOMだと思われるが、こちらは既に全国でサービスを行っておりエリア的にはイーモバイルよりも広い。初期費用に関してもWILLCOMの方が安いわけだが、果たしてユーザは何を求め、何を重要視するのだろう。携帯電話事業者は前述ドコモが64KbpsによるPC定額を行うが、auやSBMは具体的アナウンスに至っていない。
スーパーボーナス（３／１８）
◆ スーパーボーナスとはSBMが行っている割賦販売システムを指すもので、何がボーナスなのかはよく解らない。これは携帯電話の端末購入代金を分割払いして、そのうちの一部をSBMが負担してくれると言うもの。
ただし途中解約などをするとSBMが負担してくれていた分が無くなってしまうので契約期間によっては数万円の残債のみが残ってしまう。
宝石商法などで良くあるが、ローンを組ませておいて新規顧客を紹介すると紹介料名目でローンを肩代わりしてくれるなんて販売法がある。これと全く同じだとは言えないが考え方的には似ている。
◆ ではスーパーボーナスはSBMにとって本当にボーナスなのだろうか。一つは財務上の事があり、加入者に付加価値を付けるという意味ではメリットがある。つまりスーパーボーナスを組ませた時点で数万円の売り掛けを計上できる訳だから売り上げ的にはかなりアップすると思う。当然ながら返済が進めば売掛金の額は小さくなってくるが、毎月新規加入者を獲得していれば売掛金の額は一定の値を維持できる。通常のインセンティブモデルだと新規加入者の契約時にインセンティブが発生して損失が出るわけだが、少なくともスーパーボーナスの場合は損失が発生しない。その代わりローンの肩代わりをするので、その分の損失が月割りで発生する仕組みだ。
◆ この割賦販売の（SBMにとって）良い点は、他のローンと同じく月々の支払額を小さくできるために実際の販売額が多少高額であっても売れてしまうところにある。
一括で6万円だと言われると尻込みするが、毎月○千円ですから大丈夫ですよと勧められれば購入に対するハードルも低くなる。例えば20色展開が売りの812SHの場合は端末代金が60,960円である。ちなみにスーパーボーナスに加入せずに購入した場合は24,990円だ。スーパーボーナスで購入した場合は、この約6万円を分割で支払うので毎月の負担額は2,540円だそうだ。このうちの2,280円をSBMが肩代わりしてくれるが、これはあくまでも最大値であって常に2,280円を肩代わりして貰えるわけではない。ここでは面倒なので2,280円とすると、加入者の実質負担額は2,540-2,280=260円×24ヶ月=6,240円で端末が買えるという計算だ。ローンを組むことによってスーパーボーナスを使わないときに比較して18,750円も安くなる。逆に言うと早期解約されるとSBMは約1.9万円損をするから、その分だけ端末代金を高くしましたみたいな感じか。
◆ もしも割賦販売総額の約6万円が定価だとすると、スーパーボーナス非加入で買った場合の約2.5万円との差額がインセンティブと言うことになり、その額は3.5万円であり妥当な線だ。スーパーボーナスの場合はこれより更にインセンティブ（割賦代金肩代わり額）が増えて約5.5万円になる。ん？スーパーボーナスの方がSBMの負担額が大きいのか。何故SBMは損をするようなプランを使うのだろうか。一つには加入者を割賦販売に慣らす為の策だとも考えられる。端末代金は先月半ばに値上げされたが、これと同じようにSBM負担額を減らすなどの変更を徐々に加えることによって加入者負担額を増やすのではないのだろうか。あるいは新規端末が出る度に端末価格を値上げして行くとも考えられるし、短期解約で端末を大量に買い付けていく中国人転売屋抑制策なのかも知れない。この辺りはソフトバンク商法なので何が行われても不思議ではなく、YBBだって増速という名目で値上げされたし、ヤフオクの手数料だって値上げされてきた。いずれにしても現在のスーパーボーナスでは加入者を拘束する効果は26ヶ月間持続するものの、その代償は決して小さくはない。
SBMの使い道（３／１７）
◆ SBMケータイ、せっかく月額980円なのだから何か有効な使い方はないだろうかと考えてみる。データ通信は別途料金がかかるので音声通話だけでないといけないのだが、何かに使えるだろうか。たしか防犯機器メーカが火災報知器と携帯電話を連動させるユニットを発売していた。火災報知器が動作すると、そこに接続された携帯が自動発信して火災を知らせると言うもの。
自動発信の仕組みは平型イヤホンジャックに接続されたスイッチ接点を閉じることによって携帯電話が特定の発信先に発呼する機能を使うのだという。これだったら家の進入検出や車両の盗難検出にも使えそうだし、簡単な音声合成装置と組み合わせて、外出先から家や車に置いた携帯電話をコールして自動応答（着信音を検出して接点を閉じればいいだろう）させ、状態を音声で知らせるようにしても良いかも。
ドコモやauの場合は位置検出も出来るのだが、SBMの場合は全ての端末がこれに対応したいなかったような気がする。なので、車に設置する場合は盗難に備えて位置検出機能付きの端末を使った方が良い。
◆ データ通信が全く不可能かというとそうでもないと思う。みなし音声ってヤツで、マイク／イヤフォン端子経由でモデムを接続すれば2400bps程度の通信は可能かも知れない。或いはもっと原始的にDTMFコントロールでホームオートメーションなんかも出来るかも。外出先から家の安全を確認すると共に、予め風呂を沸かしたり冷暖房をコントロールしたりする事も不可能ではない。もっとも自宅のステータスをみるだけならば常時接続されたインターネット環境経由でパケット網を使った方がスマートである。となると、移動体通信機である必要が認められるのは自動車関連か。カーセキュリティのオプションとして携帯電話インタフェースを取り付け、そこに音声応答を付けておけば良いような気がする。アクティブコントロール、ライトを付けたりホーンを鳴らしたり、エンジンをかけたり（これはイモビ関係の細工が必要）も不可能ではない。
◆ いずれにしても月額980円で出来るところがミソであり、それ以上の金をかけるのならば他にもっと便利な方法がいくらでもある。SBMケータイ利用の自動車監視システムの最大の欠点は地下駐車場などで圏外になる場合が多いことだ。FOMAやauが使えてもSBMは駄目という駐車場はいくらでもあるので、そんな場合は困ってしまう。が、盗難に遭ってから圏内復帰してそれに気づき、リモートでエンジンを停止させるとかブレーキをかけちゃうなんて事も理屈の上では可能だ。誤動作に対する配慮や安全性は充分に高める必要はあるが、それでも980円で出来るのだから良いのではないだろうか。
◆ 映像が見られないのがアレなんだけど、自宅のTVやラジオをコントロールして外出先でこれを聴取するなんて事も可能だ。コントロールはDTMFで行えば良く、地方に行っているときでも自宅のTV(ただし音声だけ)やラジオを聞くことが出来る。何なら自宅からIP電話経由でIP電話同士へ無料通話することも出来て、もしかしたらこちらの方がメリットがあるかな。IP電話だけでなく一般回線交換電話にインタフェースすることも可能ではあるが、そんな面倒なことをする人が（どちらにしても料金は無料ではないから）多いとは思えない。
13年ぶり（３／１６）
◆ 三菱デリカのモデルチェンジは13年ぶりなのだそうだ。
汚く臭いディーゼルイメージを世間に広めたとまで言われるデリカだが、その後の規制に適合できずに都市部ではディーゼル車が極端に減った。今回のモデルチェンジで搭載されるエンジンは2.4リッターのガソリンで170馬力を発生する4気筒だ。ライバルメーカがより大きな排気量のマルチシリンダを搭載しているのに比較すると見劣りはするが、三菱によれば200Kgの減量（で、車重は1800Kg）で加速性能は先代モデルよりも良くなっているのだそうだ。
デリカといえば高い車高と横転のしやすさも特徴的だったが、新型では10cmも車高が低められ安定性にも気を使ったと言うがどうなのだろうか。
◆ 三菱の自慢は同社最大の大きさを誇るインパネなのだそうで、なんかそれが自慢になるのかなと思うのだがこのクラスを購入する人たちにとっては重要な項目なのかも知れない。センターコンソールはTV受像機がそのまま入れられていますみたいなデザインなのだが、実は冷蔵庫になっていて缶コーヒーが9本も入るというから面白いではないか。ワンボックス系はベンツなどでも出してはいるが、ワンボックスを求める層はフラットになるシートだとか自動ドアだとか、その辺りを気にするらしく、そんな機能が付いていないベンツでは競合にもならないのだとか。おそらく居住性というか、シートのスライド量とかフラット性とかだったら日本車やアメ車のほうが気が利いていると思う。せっかく買った車なのだから、キャンプに出かけたら車で寝ちゃおうという文化と、車はあくまで移動の手段であって宿泊場所ではないとする文化の違いだ。
◆ 三菱のSUVやワンボックス系というとボディー剛性があまり感じられなかったのだが、この新型デリカは従来比捻り剛性50％アップだそうだ。駆動系レイアウトはFFベースの4WDであり、オフロード性能も疎かにはされていない（と、思う）。オフロード版というと質実剛健的なイメージになるのだが、シート自体は他のワンボックスカー同様のキャプテンシートっぽいふわふわなものが付けられている。それはそうだろう。この日本でオフロードなんていったいどこにあるのかという感じで、それを求めて車を買うユーザは全体の1割にも満たないはず。何しろパジェロをシティーオフローダと言って見せた三菱である。このくらい"柔らかな"イメージを持たせなければ、そしてそれにエッセンスとして加える程度のオフロードという言葉が受けるのではないだろうか。
◆ このセグメントの車両もいまやそう売れるものでもなく、むしろスタイリッシュで重心の低い車にシフトしている感もある中、三菱はデリカ需要が一定量あるとみている。実際、発売からの売れ行きも悪くはないようで、その割合も従来型デリカからの乗換えが多いという。3列目のシートは高さがあるので見晴らしは良いがリアサスからの衝撃をもろに食らうので乗り心地はわるい。これは他のワンボックス車でも同様で、荷室空間を最大限に取ろうとするとリアサスは行き場を失い、ストロークによるアライメント変化は乗用車よりも過大にならざるを得ない。
投資（３／１５）
◆ 日本国は医療費削減を進めている。リハビリの保険適用打ち切りとか個人負担額を増やすとか、難病の認定見直しなど、多くは福祉切捨てではないかと思われても仕方のないような施策になっている。
箱物事業や新規空港建設など、こうした投資は大好きだ。空港を作れば年間数百万人の利用が見込めて地域経済が発展するのだとかなんだとかと理由をつけるが、その多くは計画倒れというか計画通りにことが進まずに赤字になる。国は需要の予想はあくまでも予想であったのだから、予想通りに行かないこともあるというが、これが民間企業だったら担当者の首が飛ぶ程度では済まないかもしれない。
◆ 医療費削減のために日本国は投資をしないのだろうか。
例えば20歳以上の全国民を対象にした年に一度の健康診断、それも現在企業に義務付けられて行われているような胸部レントゲン程度のものではなく、人間ドック並みの検査を義務付けて金は国が出す。おそらくこれにかかる費用は1兆円とか2兆円規模になるかとは思うのだが、癌や心臓病の早期発見と治療が行われれば国民の生産性アップにも一役買うわけだし、医療費の削減だって可能なはず。どこかの大臣が女性は子供を産む機械だといっていたが、おそらく多くの国会議員は国民を「税を生む機械」だと思っているに違いない。
その税を生む機械を正常に働かせるためのメンテナンスに投資をするのだから、その手法は間違っては居ないと思う。
◆ 企業にとって大切なものは人間であり、いくら機械化が進んだとしても人間が居なければ何も生産できない。
優秀な人材を囲い込むと共に、不要な人材の採用をいかに抑制するかが人事部の腕の見せ所だろう。日本国にしたって不要な老人を海外に輸出してしまうなどの事はすでに行っているわけで、次は稼ぎ頭の健康維持に力を入れてもいいのではないのか。健康不安は消費にも影響するだろうし少子化に影響しているかもしれない。少なくとも国が総力を挙げて国民の健康維持に取り組むとなれば、国民が思う国に対する信頼度も少しだけはアップするのではないだろうか。
◆ こういう流れになると国は新たな財源を見つけようと努力をする。現在の支出を維持したまま、新たに国民サービスを行うとなると財源が不足するというのが彼らの言い分だ。とは言ったって人口はこれから減っていくわけだし就業人口だって減少する。もしも健康な人が多ければ高齢者雇用の道もあるのだろうが、そうでなければ（国の言うところの）不要な人間が増えてくる話だ。社会保険や雇用保険や健康保険の無駄遣いを削減するだけで数千億円規模の予算は捻出できるはずだし、その他誰が見ても無駄だけれど議員や役人が見るとちっとも無駄には見えないという事業を抑制すれば、それこそ兆円単位の金を国民のメンテナンス費用に回すことくらい不可能ではないと思うんだけどね。
ただし、ただしである、国民が健康になったからといって政治献金が増えるわけでもなければ票が集まるわけでもない。だから政治家は国民の健康を考えない。
ブロードバンド（３／１４）
◆ 2.5GHz帯を何に使うか。天頂衛星バンドを含めた95MHzの用途について協議が行われている。総務省でも公開されている部分があるので詳しくはそちらに譲るが、802.16e,802.20と次世代PHSがこのバンドに収容される可能性が高い。割り当て事業者はこの夏にも決まる予定だが、周波数の利用効率等々が3Gおよび3.5Gを上回らなければならないなどの決めごともある。WiMAXに関しては既存の通信事業者が興味を示している点ではあるが、エリア展開となるとそう簡単にはいかない。
2GHz帯よりもさらに減衰量の大きなバンドでもあるし周波数利用効率確保のためOFDMを採用する方式がメインになるため、移動機の消費電力なども馬鹿には出来ない。
◆ IMT-2000の方でも先月中頃には7番目の通信方式と言われるOFDMが正式にアナウンスされ、ドコモは3.9Gへ向かって本格的な実験を開始すると見られている。こうなると2.5GHz帯によるワイアレスブロードバンドも並の速度では3.9Gに負けてしまうことにもなるし、例えば新規事業者がこのバンドを獲得したとしても基地局建設などを経て商用サービスを行うまでには長い時間を必要とするはずだ。この春には新規移動体通信事業者が(試験)サービスを開始するわけで、もしかするとそれら事業者の動向をうかがいながら2.5GHz帯に参入するかどうかを検討する企業もあるだろう。移動体通信が儲かると言われていたのはもはや過去の話であり、膨大な額の設備投資をいったい何年で回収できるのかが解らないという状態でもある。
◆ 2.5GHz帯で邪魔？なのはN-StarやモバＨＯだ。これが30MHz前後を占有していて、さらにN-Star対応移動機の感度抑圧特性から10MHz(+10MHz)のガードバンドを必要とする。たった30MHzのバンドを使うのに20MHzものガードバンドが必要だというのだから非効率な話しだ。
N-Starなど、もっと高い周波数へ持って行けばいいものを、なんて言うとドコモに怒られるわけだが、次世代N-Starも同バンドを使用するらしい。さらに2.5GHzの95MHz帯域の中に複数の通信方式あるいは複数の事業者が混在するとなると、その間にもガードバンドが必要になる。この点から行くと1つの割り当て帯域を複数事業者が使っていた（既に過去形）PHSはうまい方法だった訳だが、しかし事業者ごとにTDMA/TDDのタイミングが同期していたわけではないので移動機の要求仕様は厳しいものとなった。
◆ 2.5GHz帯に関しても、例えば全事業者が同期したWiMAXを使うとか言うのであれば効率面では有利にはなる。しかし複数の方式を収容するとなるとTDDタイミング自体が違うのだから同期も何もない。また、例え同じ方式にしたとしても異なる事業者間でタイミング同期を取るのは相当厄介な話しになるだろう。こうして細切れのバンドが出来てしまうと使い道すらぼやけてくる。従って多くの事業者に帯域を与えるのではなく、2事業者か3事業者に広い帯域を割り当てた方が良いと誰もが思うが、割り当て希望者数が多いと話がまとまらなくなる。
色と形（３／１３）
◆ 20色展開が話題となったSBMの携帯電話、若い人には人気があるのだという。知人は「なんでauは多色展開しないのか」と言っていた。中高生の女の子が求めるところはデザインと色と音楽なのだそうだ。音楽という点でauは外せず、でも20色のケータイは良いよねと彼女たちは言う。
最近の薄型携帯も女性陣はあまり興味が湧かないらしい。シャツや上着のポケットに携帯電話を入れる男性と違い、女性はバッグの中に入れるので大きさや重さはさほど重要ではないのかも知れない。むしろ色や形の可愛さなどが重要で、機能的にも特別なものは要求していない。
◆ バッグから取り出さずにメールの着信や音声着信の有無を確認するため、背面ディスプレイは必須だという。
折りたたみの場合、背面液晶がないと一々バッグから取りだして開かなくてはならないから面倒なのだろう。
最近は薄型化のために背面ディスプレイを省略したモデルも多いが、バッグに携帯電話をしまう層にとってここは譲れない部分の一つなのかも知れない。だからといって2軸ヒンジが良いのかと言われると否であり、それは一々ひっくり返すのが面倒だからと言うことになる。確かにそれはそうだろう。折りたたみ携帯を開けることすら面倒に感じる一瞬があるのだから、それに加えてディスプレイを反転させるなどはしたくないはず。
◆ だが男性の好みは少々違って来る。実用派は薄くて軽くて便利ならばそれに越したことはないと思うわけだが、スペック至上主義的なアクティブユーザである中高生にとって全部入りは魅力的に映る。2軸ヒンジにしたって単純なものより可動部分が多い方がメカっぽいとかで好まれたりする。一旦回転2軸ヒンジをやめたシャープが再度この形にしたのはそういった中高生の強い要望があったからなのかも知れない。携帯電話を頻繁に買い換えるアクティブ層は彼等なのだから、それを無視することは出来ず、より複雑な動きをさせようとAQUOSケータイは頑張った。富士通製にしてもディスプレイ部分を首振りにしているが、あれって便利なのかな。可動部分が増えれば寸法や重量が嵩むわけで、でも可動部分を増やすのだからきっと意味があるのだろう。
◆ SBMの705Pを現在使用しているが、これも薄型に属するのだと思う。厚さ14.8mmと、最新の薄型ケータイに比較すれば厚いが、N902iXに比べると10mmも薄い。薄い代わりにシートキーなのでボタンは押しにくいし液晶も小さいが薄いから我慢しよう。個人的にシートキーは余り好まないのだが、705P位の大きさは良いと思う。
薄型なのでどうしても平たく見えてしまうというか、705Pは横幅が50mmと決して細くはないので、ここをもう少し小さくしてくれたら女性の手にも馴染むのではないか。もっとも色とデザインが全てという層には人間工学的な云々は余り関係ないのかな。多色展開はどのメーカも考えてはいるのだろうが、在庫リスクの問題もあって実際にはなかなか難しいようだ。SBMにしても欲しい色を捜してショップを回る必要があるかも知れないとアナウンスしているくらいで、全店に全色の在庫を置くわけでもないだろうし、自ずと売れ筋の色は決まってくるはずだ。
フロントグリル（３／１２）
◆ クルマのフロントグリルってヤツは重要らしい。いや、デザイン的に重要なのは十分承知しているのだが、そのデザインを構成するための考え方ってものがあるのだと評論家センセーが言っていた。確かにアルファードやエルグランドは厳つい顔つきを作るためにフロントグリルを大きくしたかったわけで、その為にボンネットの高さが決まったと聞いたことがある。ここには空気抵抗だとか安全性だとかの概念はなく、単にデカいフロントグリルを作るのだという意気込みのみが存在しているかのようだ。
乗用車の場合はフロントグリルとヘッドライトの位置関係が重要なのだと、そのセンセーは言う。彼によれば成功した高級車はフロントグリルの高さがヘッドライトよりも少し高い位置なのだとか。そしてこれは高級度？によって異なり、例えばベンツのEクラスはヘッドライトの位置の方が高いがSクラスは逆だとか。
でも最近のベンツって変な形のライトが付いているんですけど、どこの高さを言うんでしょうか？◆ で、このセンセー曰くセルシオ（レクサスLS）はグリルの高さがちょっと足りないのではないかと。私は今までそう言った目でクルマのフロントデザインを見たことがなかったから気にもならなかったのだが、そう言われてみればLSのフロントグリルの上端はヘッドライトのラインよりも多少下のような気がするし、ISやGSは明らかにグリルが小さい。なので相対的に言えばLSのグリルは大きいんだから良いんじゃないのみたいな感じもするし、フロントグリルの高さでクルマ選びをする人が居るのだろうかと思ったりもする。いや、でもアルファードなどは巨大なフロントデザインを売りにしているわけだから、やはり重要なのか。フロントグリルをある程度以上大きくしても冷却性能が上がるわけではない。特に高速走行時などは充分な風圧面積があったとしても、その風の抜け道が居ないために充分な量のエアを通過させることが出来なくなる。そこでボンネット上に風を逃がすようなチューニング車が登場したりする訳だ。といってもそこが正圧になる場所であれば空気は抜けないわけで、空力設計なども重要となる。
◆ 普通のクルマはフロントグリルから入った空気は車両の下に抜ける。欧州車などでは車両下部をフラットにして空気抵抗低減に気を遣っているが、日本車の場合は平均走行速度が低いこともあって床下のフラット化には余り力が入れられていないようだ。商用車やワンボックスは車室内を出来るだけ広くしなければクルマの持つ意味が失われてしまうこともあり、邪魔なものは全部床下という感じ。そこにカバーを掛けるのが欧州流だが、国産車の場合はそこまではやらない。カバーを掛けると一口に言っても耐熱性や強度などを充分に考慮する必要があり、見えないところに金をかけるなんてトヨタ流じゃないのだよとばかりに手間と金はかけていない。だから駄目かというと、少なくともワンボックスならば元々空気抵抗が大きいのだからさほど気にすることもないだろう。細かなことを言えば横風安定性などにも影響はするのだが、そもそも操縦性を云々するクルマでもないし。
メール再配送（３／１１）
◆ インターネットメールは送信先のメールサーバがメールを受け取ってくれなかった場合、一定のインターバルを置いて再配送を試みる。これによってメールの配信信頼性を確保しているわけだ。一方で簡易なシステムからスタートしたドコモのiメールは送りっぱなしだった。当然ながら移動機が圏外にいた場合や通話中(mova)はメールが受けられないので着信はしない。対するauはインターネットメールに近い実装がされており、移動機が非着信の場合でも再配送によって着信率を上げる工夫がされている。
ドコモでもFOMAからは3回に限るメールの再配送が行われるようになったが、インターバルが長くとてもリアルタイムにメールが来るという状況ではなかった。このインターバルはその後見直され、リトライ回数こそ3回だったが、最初の再配送は10分後に改められた。
しかし地下鉄に乗っているとか、圏外エリアに滞在する時間が長いなどの場合はこれでも不満がある。10分後の配送に失敗すると次は30分後、次は(たぶん)2時間後くらいのスケジュールなのできわめて荒い。
◆ ドコモの考え方として、圏外エリアを無くせば再配送は不要だみたいな所があったのではないのだろうか。更に加入者数が多いために再配送を行うためのトラフィックだってバカには出来ない。しかし携帯電話の電源を切らなければいけない場所も増えており、先月中頃に再配送スケジュールの再度の見直しが行われた。
再配送スケジュールは非公開らしいが、ちょっと試してみると最初の非着信から10分ごとに再配送が行われるような感じだが、最長30日間に渡って再配送が行われるとのことなので、常に10分のインターバルかどうかはよく解らないが、少なくとも30分までは10分ごとの再配送であることは確認した。更に10分以上経った後も位置登録時やメッセージ受信時、時刻取得時にも再配送を行うなどの改善もされている。
位置登録とはその移動機がどの基地局エリアにいるのかを基地局に対して知らせる動作だ。日本全国には数万の基地局があり、当該移動機がどのエリアにいるのかが解らなければ着信信号を送ることが出来ない。もしも全国の基地局から1台の移動機に向けて着信信号を送ったとするならば、それは大変なロスになり現実的ではなくなる。
その為移動機は基地局のIDを監視して、違うエリアに移動したときには移動機自ら「俺はここにいるよ」と基地局側に教えるのである。
◆ 事件などが起きて携帯電話の存在していた場所がある程度特定されるというニュースを見たことがあるだろう。
ニュースなどでは「微弱な電波を発信している」などと嘘を言っているが、これが位置情報の送信記録なのだ。
送信電力は規定値であって微弱でも何でもなく、そもそも微弱だったら基地局はその信号を受信できない恐れがある。位置登録動作は当たり前ながら圏外時には行われない。圏内で基地局IDが解るからこそ位置登録ができるわけで、圏外では動作のしようがない。これもニュースなどでは圏外の時でも定期的に電波を出すので病院などでは電源を切りましょうみたいな事を言っているが、これも真っ赤なウソだ。
◆ 現在のFOMA移動機は時刻の自動補正機能が実装されている。auにとっては当たり前の機能だがドコモは長らくこの実装が行われなかった。確かに移動機の時計はそう大きく狂うものでもないが、私などは携帯を時計代わりに使う事も多いので常に正確な時刻を表示していてくれるのは有り難い。時刻の自動補正は充電の開始時や電源のOFF→ON時などに行われるが、このタイミングでメールの配信が行われる機種もある。位置情報が変わらないまま電源をOFF→ONしても位置登録が行われないので基地局としては移動機が圏外から圏内になったことを察知できない。しかし時刻情報の取得（或いは電源投入）というイベントがあれば、それをトリガにしてメールの再配信が可能になると言うわけだ。
金属泥棒（３／１０）
◆ 駐車場のポール、排水口の蓋など、金目の金属物が持ち去られる事件がある。金属材料の価格が高騰していて高く売れることからこれらを盗んでいく奴らがいるのだが、過激な連中となると電車の通信用ケーブルだとか別荘地の電灯線なども持っていっちゃう。実際各電力会社では電線盗難被害で1千万円を超える被害が出ているというのだから大変だ。さすがに電灯線には警報装置は付いていないし、しかも素材は高値で売れる銅で出来ているのだから泥棒にとっては札束が電柱にぶら下がっているように見えるのかも。さすがに数十キロボルトの線を活線状態で持っていくのは危険を伴うが、もしかしたら6.6KV位だったら奴らは勇気を振り絞って持っていくかも知れない。電線なんて盗難を予想して張ってあるわけではないので順番に電柱に上りながらワイアカッタで切っていけば盗むのに余り時間はかからないかも知れない。
◆ ステンレスなどのポールや排水口の蓋を持っていくにはトラックが必須だ。ステンレスは比重も重いのでリアカーなどでは運べる数もたかが知れている。
こうした被害を防ぐために側溝の溝の蓋をボルトで留めたりステンレスポールを鎖で連結したりして被害を防ごうとするマンションもある。今は銅やステンレスなどが盗難被害に遭っているが、鉄なども高値で売れるとなったら自販機なども盗難に遭うのだろうか。それこそ従来は放置して捨てられていた廃車なども、その鉄を目当てに切り刻まれて持っていかれてしまうかも知れない。
そう言えば一時期門扉が盗まれるなんて事件もあったっけ。あれはアルミで出来ているものもあるから沢山集めれば結構なカネになるはず。しかも上方向に引き抜けば特別な工具無しで外れるものもあるし、深夜の住宅街だったら結構沢山の門扉が集まるだろう。最近ではアルミホイールの盗難も起き始めている。最近ではロックナットを付ける人は少ないと思うが、もしかしたら自衛が必要な時期なのかも知れない。
◆ 新品の電線はなお高く売れるわけで、工事中のビルやマンションから電源配線用のケーブルを数百キロ単位で持っていくヤツもいる。工事現場で、それも普通は盗まれることの無かった電線なので管理も厳重ではなく、しかも高値で売れる電線なので泥棒にとってはオイシイわけだ。こういった電線類を専門に扱う中古店もあるそうで、工事現場で盗んでいった電線がその店に並び、工事現場で足りなくなった電線をそこに買いに来るという、中古電線屋だけが儲かっているんじゃないのみたいな笑い話のような事さえ起きる。
ホームレスが空き缶を集めてカネにしているが、金属泥棒の稼ぎはその比ではない。紙類にしたって古紙価格が下がれば単なるゴミだが古紙価格が上がってくると奪い合いになる。
ペットボトルも同じ事で、アルミ缶より安いとはいえ売ればちゃんとカネになるのだから持っていくヤツは持っていく。ゴミの場合は所有者がそれを捨てた時点で所有権が無くなるわけだから、それを誰が持っていっても罪に問われることはない。が、空き缶やペットボトルで稼ごうとする自治体は、ゴミは自治体のものだと条例を改定する。
ARPU（３／９）
◆ SBMのホワイトプランは月額980円である。競合他事業者が無料通話分などを入れながら最低料金を高めに誘導（ドコモもmova時代には無料通話のないプランがあった）しているのは、ARPUの底上げ目的があるに違いない。確かに現在では音声通話よりもデータ通信の方が稼ぎやすくなっていて、各社共にデータ定額は好評だという。データ定額というと事業者が損をするイメージがあるものの、定額のリミットまで使わないユーザもいる事からARPUの底上げには効果的なのだそうだ。しかもこのデータ定額料はオプションなので年間割引や家族割引の対象にはならない。ここも事業者にとってはオイシイ部分であり料金的にも4〜6千円が稼げるのだから大きいと思う。特にドコモはパケホーダイで、パケット使用量によらず一定額がかかってくるので、auなどよりも金を取りやすい構造だ。auの場合はダブルパケット定額など、使わなければそれなりに安い価格になるので加入者には優しく事業者には厳しいと思う。
◆ データ通信にしては各社ともほぼ同様な料金体系になっている。ARPUに差が出るとすると音声の部分や他のオプションによるところだ。ドコモが端末の一等地にiチャネルボタンを設け、そこを押すと「iチャネルを契約しましょう」と表示されるようにしたのも月額150円が欲しかったからに違いない。SBMが申し込んでもいないサービスに、ボタンを押下しただけで契約完了にしてしまうのも理由は同じだと思う。ただしドコモは申し込み手続きが必要なのに対し、SBMはY!ボタンを押すだけで契約完了なので稼ぎやすいはずだ。
◆ 音声定額980円で儲かるのだろうかと心配になるが、加入者数が少ないこととピーク時間帯は無料通話が適用されない事、端末料金の大幅値上げなどで何とかなっているのかも知れない。おそらくSBMとしては2年縛りを必須にしたいに違いなく、SBショップ以外では既にスーパーボーナス必須としていることから、インセンティブ額は従来の半額以下になっている(SBMの実質負担額が増えている現状は後日検証する)だろう。事業者にとって頭の痛い支出であるインセンティブ額が減れば、多少ARPUが下がっても持ちこたえられるはずだが売上高の減少は免れない。スーパーボーナス必須に関しても、孫さんは「世間に認められたため」と楽観視しているが、そもそもスーパーボーナス契約をしないと加入すら出来ないのだから仕方ないではないか。
◆ おそらく今年の夏とか秋頃には、端末を買い換えたくてもスーパーボーナス縛りで買い換えられないとか、新サービス（が出来るとすれば）に加入したくても対応端末に機種変更できない為に我慢するしかないといった苦情が増えるのではないか。
端末を買い換えさせずに長く使わせることが出来ればインセンティブの回収はうまく行く。出費を抑える代わりに料金を安くするビジネスモデルはある意味正しいと言えるのだが株主はこれで満足するだろうか。支出は多いけれども収入も多い決算内容の方が株主ウケは良いのではないだろうか。
blog屋（３／８）
◆ 掲示板への宣伝書き込みに代わって最近人気なのがBlogを書くアルバイトだそうだ。在宅ビジネスとして人気上昇中らしく、Blogを書いて公開してその中にリンクを張って出会い系やエロサイトへと誘導する。従来は誘導者数によって稼ぎが決まっていたらしいのだが、最近ではBlogを書くことそのものがお金になるらしい。この手のBlogを書いたらSNSとかに足跡を付けまくってアクセス誘導を行う。或いは他のBlogにコメントを残したりして誘導する。単なる宣伝であればコメントはすぐに消されてしまうのだろうが、一応は日記風になっていたりする訳なのでコメントを付けられた側としても即刻抹消というわけにはいかず宣伝効果が持続する。
◆ 世の中にどれくらいの数の宣伝用Blogがあるのかは知らないが、SNSなどで見かける宣伝の多くは写真（女性の顔写真で、それが本人かどうかは疑わしい）が掲載されている。美人風味な写真がそこにあればついついアクセスしてしまうという男性の弱点？をうまく突いたというか、でも何度かアクセスして宣伝だと解ると写真掲載＝宣伝みたいな紐付けが出来ちゃったりして騙され率は低下する。これらの写真をスポンサが提供しているのか自分でどこかから見つけてくるのかは不明だが、雑誌に掲載されたとしても違和感を感じない程度の整った顔立ちで、しかも自分で撮ったとは絶対思えないような見事な写真なのだから素晴らしい。
◆ こうしてBlogを書いて宣伝し、広告をクリックして金を稼ぎ、掲示板にも宣伝してカネを稼ぎと、毎日インターネット漬けになって迷惑行為に励んでいる奥様連中って一体… いや、彼女たちにしてみれば金を稼げれば何でも良いわけで、それが他人の迷惑だろうが何だろうが余り気にしないと思う。明らかな違法行為等ならば自制心も働くのだろうが、そうでない、あるいは違法性はないと言われればそれを信じて迷惑行為を行うのだろう。誰でもやっていることだとか、あの人もやっていて沢山稼いでいるのだからと言う理屈で。
◆ 手の込んだ宣伝屋だと、まずメールが来たりする。新しいサイトを作ったからリンクしてくれとか紹介してくれとか。で、そのサイトを見に行ってもおよそ中味があるとは思えなくて、あちこちにちりばめられたリンクは全てエロ系につながっていたりして。
一見普通のトップページなのだが、プロファイルの部分が別のページになっていて、そこにはちょっとＨな主婦のブログなんてサブタイトルが付けられていたりする。結局いくつかの入り口を持っていて、でも最終的に行き着くのはエロサイトや出会い系へのリンクって感じ。これらのホームページをちょっとずつ変えながらあちこちの無料ホームページスペースに置いていて、ご丁寧にそれらのサイトをも装ってリンクしてくれメールが来た日にはこちらも少々頭に来ると言うものだ。最初から宣伝目的だと解れば返信もしないのだが、何かを教えて欲しいだとか質問したいことがあるという風な感じでmailを送ってくるのだから悪質である。
続SBM携帯（３／７）
◆ SBM携帯を使用する上で慣れというのは重要だ。それは初期のFOMAがそうであったように、使えない場所があったとしても諦める事に慣れる。通話中に切断が起きても怒らないことに慣れる。普段利用する場所、例えば自宅だとか職場で圏外になるのは許せないと思うが、たまに出かけた先で圏外だったとしても諦めることさえ覚えれば怒りは少なくなる。都内などでも雑居ビルの中のお店などでは圏外になることが多いが、店の中で通話するのはマナー違反だしなぁと思えば済むことで、それに慣れれば普通に使える。少なくとも都内やその周辺では屋外で圏外になることは少ないし、例えそんな時でも少し場所を移動すれば何とか使えるようになる。
サービス開始当時のPHSがそうであったように、使える場所で使うことが普通になりさえすれば良いのだ。
◆ アンテナマーク3本でも安心できない時がある。音声が途切れたりして通話品質に問題があり、もしかして切断してしまうかなと不安になる場合もある。これも初期の頃のFOMAに似ていて、FOMAでも大切な？通話の時には電界強度の高そうな場所まで移動して話を続けたなんて事もあった。movaにしてもアナログ携帯にしてもサービス開始当時は似たようなものだったわけで、SBM携帯を他の事業者と同じだと思って使うと不満も出てくるわけだが、SBM携帯を理解した上で使えばいいのだ。これで料金が高いと頭にも来るが、私が契約しているのは月額980円ぽっきりなので我慢も出来る。残念なのはせっかくSBM同士が定額なのに、仕事以外で電話をするような知人にSBMユーザが居ないことだ。子供の友達にならSBMユーザが居るかなと思って聞いてみたが居ないという。もう一台買って日中の通話用に使ったらお得なのかなと考えないでもなかったが、考えてみると通話頻度の高いのは21時以降の場合が多いので得にはならない。むしろドコモ同士でファミリー割引を組めば、現在利用している料金プランの場合で9.8円/30秒なのでSBMの21円/30秒よりも断然安い。
◆ ドコモへの支払料金は3,465円で142分相当分の無料通話がある。SBMのホワイトプランで総支払額を3,465円以内になるような通話を行うと59分しか話が出来ない計算になるし、Ｗホワイトを利用したとしても72分でしかない。
例え加入一年目で年割があまり効いていない場合だとしても、4,290円(いちねん割引＋ファミ割り）で142分の通話分が付いているので、SBMだと同料金で78分の通話時間となりＷホワイトでも110分しか通話できないのでお得感は無くなる。ドコモで最も安いタイプSSだと2,457円（加入1年目＋ファミ割り）で無料通話時間は25分相当だ。
SBMだと同料金で36分間話せるのでこれはお得。ただし継続割引が充分に効いているユーザの場合は1,890円で25分相当の無料通話になるのでSBMの方が損になる。もちろんSBM同士の通話があるのならばSBMの方が絶対にお得なのは言うまでもない。
◆ SBMが今後シェアを伸ばして来ればSBM同士の通話定額は生きてくるはずだ。しかし孫さんも「加入者数が少ないからこそ出来たプラン」と言うとおり、加入者数が増えてきたら通話定額は無くなるだろう。実際、LOVE定額や家族定額だって新規に契約することは出来なくなっている。果たして加入者が今後増えていくのかどうか、そして通話の準定額がいつまで続くのかは誰にも解らない。
リーンバーン（３／６）
◆ 排ガス浄化の面から下火になっているリーンバーンエンジンだが、欧州メーカは直噴リーンバーンやそれに過給器を加えたエンジン開発に積極的だ。リーンバーンの場合は吸着触媒などを使う必要があったり均質燃焼に比較するとススが多く出るなどの問題の他、直噴エンジンだと燃焼音（エンジン騒音）の問題や直噴リーンバーンの場合はNOxやトルク変動の問題もクリアする必要が出てくる。BMWのバルブトロニックに見られるようなシカケは出来るだけポンピング損失を減らそうというアプローチであり、リーンバーン直噴エンジン（国内ではGDIやD4など）も同様に超希薄燃焼によって低負荷時のトルクを下げ、低負荷運転時にもスロットル開度が高まるようにしてポンピング損失を減らすのが目的だ。
◆ 例えばBENZの3.5リッターエンジンは直噴化によって7%ほどのパワーアップと10%弱の燃費向上が謳われている。三菱のGDIはこれの先駆けでありその技術は高く評価できるがトラブルも多かった。当時はDBW(スロットルバイワイア)がコスト的にも現実的ではない時期であり、回転数や負荷の状態によって燃焼状態を変化させるエンジンのスロットルバルブ（トルク発生状態）を的確にコントロールするのは難しかった。このためにアクセル開度とトルク発生量が比例しないとか、回転数によって挙動変化が大きいなどと言われた。
GDIは燃費に重点を置いた宣伝を行ったが、宣伝先行というか「思ったほど燃費が良くない」と言われることも多かった。これは運転方法によっては超希薄燃焼領域が余り使われないためで、三菱は低燃費運転に関する冊子を作るなどして対応したという。
◆ 何故希薄燃焼領域が余り使われないのかと言えば、希薄燃焼領域では当然ながらトルクが不足するので一般のドライバーはそれ以上の負荷を与えようとスロットルを踏み込む。車体に対するエンジントルクの絶対値が低いこともあり、巡航時以外では希薄燃焼モードがうまく使えなかったのだ。逆に定速走行などを行えばメーカの謳い文句どおりの低燃費走行が可能にはなったが、定速走行ならば普通のエンジンでもそこそこ低燃費であることに加え、都市部で定速走行の機会などそう多くはなかったのである。欧州の郊外では日本より定速走行を行う機会が多いだろうから、そう言った環境では直噴リーンバーンが活かせるのかも知れない。
◆ BMWの直6直噴リーンバーンエンジンは、ツインターボ仕様だ。この3リッターエンジンは5800回転で最大出力の306馬力を発生するが、BMWならばNAの3.5リッターで300馬力オーバのエンジンを作ることくらい容易だろう。確かにトルクは過給器付ならではの40Kgm以上を発生するが、ちょっとピークパワーが低いような気がする。リーンバーンエンジンの場合、確かに希薄燃焼領域では均質燃焼エンジン以上の排ガス量が確保できる事にはなるが排ガス温度は低く、更に後燃えによってNOxが増えるのではないかと思う。いずれにしてもBMWはこのエンジンをバルブトロニックの次の世代と位置づけているようであり、低質燃料しか使えないエリアでは従来どおりのバルブトロニックを、低硫黄燃料が使える地域では直噴リーンバーンを搭載していくのだという。
SBM携帯（３／５）
◆ しばらく使用しているSBM携帯電話だが、まあまあ使えるというか、満足には使えないというか、微妙な感じである。圏外でない場所を探して使えば使えるが建物の中などでは簡単に圏外を経験することができる感じで、これは丁度FOMAの2年くらい前の状況に似ていると思う。建物の中でも最近の中継器が備え付けられていればSBMもFOMAも問題はないが、それがない場合は電界強度的に厳しくなる。都内でも大規模ビルならば問題になることは少ないのだが、いわゆる雑居ビル的な所になると圏外を覚悟しなければならなくなる。FOMAにしても以前は同じ状況だったのが、今は不便なく使えるのだからその変化は大きい。
blogの方にもたびたび圏外の様子を載せているが、あれは圏外状態のSBM端末をFOMAで撮ってそのまま投稿している。圏外の場所はそこをわざわざ探して歩いているわけではもちろん無く、たまたま行った先が圏外だったというだけだ。が、この圏外や弱電界エリアは頻繁に経験することが出来る。ビルの中や喫茶店などはつながりにくい場所であり、もしもSBM携帯しか持たずにこんな場所で待ち合わせをすることになったら、かなり不便なことは想像に難くない。おそらく都内で使うのであればWILLCOMの方が実用的なのではないだろうか。
◆ 首都高速湾岸線や中央環状は苦手なようで、たびたび圏外に突入するFOMAなのだが、SBMの方は使える場合もある。たとえばベイブリッジ、FOMA,movaともに電界は弱く発着信に失敗する事が多かった（最近改善された模様で通話が途切れなくなった）がSBMは電界表示3本である。3本ではあるが通話品質はかなり悪く、音声が途切れていたが一応使える。同じように湾岸線から中央環状に入り四つ木方向へ向かう途中も、FOMAは明確な圏外を示すことが多いがSBMは発着信が可能だった。一方で京浜東北線の品川-横浜間はFOMAの方がはるかに安定している。電車に弱く高速道路に強いSBMという印象である。都内のマンション内で使おうとしたら圏外だった。世界で使えて自宅で使えないとはこの事かと変に納得してしまった。窓際に持っていけば使えるのだが、部屋の中に入ってしまうと圏外か、場所を選んでも電界表示がやっと1本だった。この状態で発信は可能だが着信率はかなり悪かった。このような、例えば100m離れたところに行けば安定するとか、そう言う場所も多い。地下街だって地下街への入り口まで行けば使えるので、もしもSBMしか持っていなかったら私もそうしたことだろう。そしてそれが普通になってしまいさえすればエリアの狭さも気にならなくなるのかも知れない。
電界強度は充分なのだが通話が不安定で突然切れるとか、電界強度が充分なのに電話をかけようとしても接続できない（話中音になる場合アリ）事もある。実際に話中ではないのはFOMAからかけて確認済みなのだが、SBM携帯からは話中になってしまった。
◆ 現在使っているのPMC製の705Pなのだが、これはGSMもBluetoothも入っていて薄型軽量携帯電話だ。PMC製移動機の常で液晶は視野角が狭くて見にくい。キーは薄型化の為かシートキーでクリック感はあるがストロークが少ないので押しにくい。キー周りのデザインは一応考えられていて、同じ薄型のサムスン製よりは100倍マシだが操作しやすいとは言えない。背面ディスプレイは単色有機ELで、スキャン速度が遅い（ダイナミック点灯）のでチラチラする。この辺りは消費電力との兼ね合いもあるだろうし、消費電力や寿命のためなのか点灯している時間が余り長くない＆点灯時間を設定できないのは少々不満だ。もっともドコモ向けのN703iの有機ELも(705Pよりは多少良いが）似たような感じである。
直噴と過給（３／４）
◆ 排出ガスの低減と燃費改善を目的に、欧州車の直噴エンジン採用が増えてきている。直噴エンジンはコストがかかる代わりに排ガスレベルの管理が行いやすく、うまく作ると出力向上も見込めるメリットがある。均質燃焼であればドライバビリティへの影響もなく、エンジン騒音に関しても遮音の強化などで対策が出来るのだろう。VWゴルフに搭載される直噴の1.4リッターエンジンはスーパーチャージャとターボチャージャを搭載して170馬力を発生する。小排気量エンジンがベースなのでアイドルや軽負荷時の燃費が余り悪化せず、最高出力は過給によって得るという考え方だ。
◆ 過給エンジンはトルクを大きくしやすいので大排気量エンジン並みの性能を得ることが出来る反面、例えスーパーチャージャにしてもアイドリング時から過給してくれるわけではないので極低回転域のトルクは不足気味になる。これがAT車だとトルコンスリップによって回避されるのだが、マニュアルミッションだと多少違和感を感じるかも知れない。実際C180にしても過給効果でトルクが盛り上がってくるのは3000回転を超えた辺りであり、これはエンジン性能曲線のトルク値とも一致している。おそらくゴルフの場合は高回転域をターボに任せることにより、さらに低回転で過給が可能なプーリ比などを設定したスーパーチャージャを搭載しているのではないかと思う。
◆ 過給と直噴に大きな関係はないし、過給器付きエンジンのワイドなパワーレンジに対応するためには直噴では厳しいところもあるとは思う。
トヨタなどは直噴とポート噴射を組み合わせているくらいであり、燃料噴射時間が制限される直噴で多くの燃料をシリンダ内に入れるにはインジェクタやその制御が大変だと思う。しかしながら厳しさを増す排ガス規制を前にして、或いは燃費性能向上を狙わなくてはいけない環境の中で生き残って行くには直噴エンジンの研究や開発も必要なことである。ゴルフに搭載される直噴ツインチャージャユニットは10・15モード燃費が14Km/lだそうだ。出力的には2000cc級になるので省燃費を謳える実力は秘められているのだが… 過給器付きエンジンは実際に走らせると思ったほど燃費が良くないこともあって、今後の評価を見ていきたいと思う。
◆ C180の場合は街中で8Km/l前後、高速道路走行や空いた地方道では14Km/l前後と1800ccエンジン搭載車としてみれば決して良くはないが、過給器付きであることを考慮すれば悪いとは言えない。アイドルストップやハイブリッド化などでガソリンエンジンが苦手とする低負荷領域を減らす工夫が燃費向上に効果があるが、それ以外を考えると小さなエンジン＋過給器も意外に良いかも知れない。国産車の場合は当時の排ガス規制が甘かったこともあり、濃いガソリンを燃焼させてエンジン温度を規制するなんて馬鹿な設計をしていたが、冷却系統の最適化設計で欧州車のような設計を行えば、過給器に対する見方も変わってくると思う。
工事（３／３）
◆ この時期は道路工事が多くの場所で行われる。一般道でも首都高速でも2月のはじめあたりから工事が増えてきて、それがおそらく今月いっぱい続くのだろう。工事の多くは舗装改修工事で、余り傷んでいないと素人目には見える部分も掘り返している。都内某所では夜間に工事を行うのだが、日中は仮舗装をして車を通行させる。夜になると仮舗装をはがしてから本舗装をするという凝った手順で毎日50mくらい新しい舗装が完成していく。おそらく3月末まで工事を行うには毎日どのくらいの割合で舗装を進めていったらいいかを計算し、それによって工法が決定されたのではないかと思うほどスローペースだ。しかも全線通行止めにして迂回路を指示し、迂回路の交差点ごとに誘導員を置くという親切？で金のかかる工事だ。
◆ 一方で幹線道路の舗装工事はそう長くやっていられない。なので片側通行などにしながら重機を使って一気にやってしまう。ただし工期に余裕がある場合で拡幅工事を伴うような場合は通行帯を色々変更しながら時間を稼いでいるようにも見える。工事業者によれば、短時間で工事を終えたからといって割増料金を貰えるわけではなく、長く工事をしていた方がお得なのだそうだ。歩道の幅を広げたり狭めたり、街路樹を植えたり抜いてみたりなんて事も見られる。そんなカネがあるのなら家の前の細い道路に開いた穴を塞いでくれよと言いたいところだが、これを区役所に言ったところで「予算の都合が付かない」程度のことを言われて追い返されるのがオチである。
◆ 道路工事は騒音を伴う。特に夜間工事ともなれば近所の家は大変な迷惑を被る。明らかに騒音規制法に反するこれらの工事は市区町村が特別に許可して行わせているそうで、騒音の苦情を強力に区役所に言えば改善される場合が多い。通常のペースであれば1週間かかる工事が、騒音苦情が相次ぐと3日でその部分を終えてしまうなど。工事以外の騒音で最も気になるのは単車の排気音だろう。トラックなどの大型車も騒音規制のおかげで以前よりは静かになり、たまに爆音マフラーのトラックが走ったりもするが台数的にそう多くはない。
所が単車は台数が多いために非常に気になる。走っている連中はその音が心地よくて大音量にしているのだろうが、では自分の家の前でそんな単車のエンジンを吹かしていたら心地よいのかと聞いてみたい。音質に関しては人それぞれだろうが、少なくとも私の場合はパルス的にパタパタ音がする大排気量スクータ系の音が最も気になる。
◆ マルチシリンダの単車の場合はさほど気にならないが、家の向かいの息子さんは単車の暖気を念入りにしてからお出かけする。ま、暖機をしないとうまく走らない事情もあろうが、だったら音の大きなマフラーにあえて交換しなくても良いのに。この単車はアイドル時などはそう大きな音が出るわけではないのだが、暖機しながらアクセルを煽っているとかなりな音が響き、TVの音量を上げる必要があるくらいの騒音だ。
住宅街だと犬の鳴き声も結構うるさくて、何故犬を飼っている家の人は無神経でいられるのだろうかと不思議に思う。ご近所では犬の鳴き声の事でトラブルが発生したという話も聞くし、自分は良いと思っても他人がどう思うかを住宅街では考える必要がある。
過給器（３／２）
◆ 小排気量車に過給器を付けて出力を上げることによって、低負荷時やアイドリング時の燃費を節約できる話は以前にも書いた。過給器といえば排ガスのエネルギでタービンとその同軸上のコンプレッサを回すターボチャージャとエンジンの軸出力をそのままダイレクトに使って圧縮機（送風機）を回すスーパーチャージャに大別できる。が、単車用？や海外のアフターマーケットパーツとしては自動車用もある、電動ターボと名付けられたシロモノがある。構造的にはファンをモータで回して、それで過給効果を得ようと言うもの。果たしてそんなことが出来るのだろうか。
◆ 私はずっと前に掃除機で過給できるかどうか試したことがある。確かにアイドル時ならば多少の圧力は発生させることが出来るものの、ちょっとエンジンの回転数を上げると掃除機の風量では不足してしまって、掃除機が吸われてしまう事態が発生した。
例えば200馬力のクルマを考えると、毎分約1リットルのガソリンを必要とする。これに見合った空気はというと1万リットルを超える。毎分1万リットルの空気をはき出せるファンなどそう簡単なものではなく、例えば圧力が16KPa（殆ど過給効果など無い）だったとしても、そのブロワの消費電力は10KWにも達するし、モータとブロワの大きさは60cm角くらいある。ちなみに200馬力級のクルマでターボチャージャと同程度の過給を行うためのターボブロワは40KWもの消費電力だ。こうしてみれば解るように12V駆動の電動機で小さなファンを回したところで過給など出来ないのである。
◆ 小型にするという意味で、例えば自動車用ターボチャージャのコンプレッサをモータ駆動したらどうなのかと考えるわけだが、ターボチャージャの回転数はだいたい10万回転くらい、従って遊星ギアなどを使用して増速しなければならない。ちなみにこのタイプのコンプレッサと増速ギアを使ったシカケをエンジンのクランクシャフトから駆動するタイプのスーパチャージャも存在はする。しかしエンジンで回すのと違い、それをモータで回すとなると相当な出力のモータが必要になってエンジンルームには収まらないと思う。クルマに使われている大型のモータといえばセルモータだが、これだって高々1KW程度の出力だ。プリウスの動力用モータが50KW程度なので、いかに大型のモータが必要か解るだろうし、そもそもその電力はどこから供給するのかと言われると電動過給器に対する希望は脆くも崩れ去るに違いない。
◆ 単車用や自動車用の電動ターボと称するアクセサリの能書きにはパワーアップの図が示されていたりするのだが、写真を見る限りに於いては決して大きなモータが使われている風ではなく単車用など小型モータに軸流ファンがくっついている程度のもの。これではアイドル時には少し過給するかも知れないが、エンジンを吹かしたとたんにそれは単なる抵抗物と化すだろう。
燃費グッズよりは多少は理にかなっているというか、一応動作するものではあるけれど効能の点では燃費グッズと大差ないような気がする。
携帯のカメラ（３／１）
◆ NECと三菱は従来機にフジのスーパーハニカムCCDを使っていた。それまでダメダメだったNEC製携帯電話の内蔵カメラの画質が劇的に改善されたのはこの時からである。NECは従来、カメラ画質の悪さを問われたときに「社内に光学技術者が居ない」と言っていた。部品メーカからCCDを買い、レンズメーカからレンズを買って機構部品と共に組み立てる方法では、いくらディジタル処理で云々したところで基本性能が他社に追いつけなかったわけだ。携帯電話にカメラが搭載され始めた頃ならば、その画質にも期待はされなかったが、高画素化と高画質化競争が表面化するに従ってNECは苦しくなってくる。そこで決断したのがフジからカメラユニットを買う方法だと思う。CCDとレンズやそのドライバなどが一体化されたユニットを購入することで、確かに購入価格は高いのだろうが品質は保証される。ここで言う品質とはQC的なそれだけど。
◆ フジのスーパーハニカムは盛大なノイズを発生するが、この点を除けばNEC内製カメラより十分に良い画質を提供してくれた。三菱も同じユニットを使ったが、こちらはノイズを嫌うあまりかダイナミックレンジが少なくなる方向にチューニングしてしまった気配があり、ノイズは埋まってしまったが白は派手に飛んでしまった。NECも三菱も現行モデルにはフジのユニットが使われていない。ハニカムCCDより高画素数でありながらも小さなCCDを使うことによって小型化とコストダウンを図ったのだろうか。いや、もしかしたら光学メーカから買っているのかも知れないが、その画質は（ノイズ以外の面は）NECも三菱も褒められたものではない。
◆ デジカメが高画素化に向かったときのように、携帯電話内蔵カメラはその画素数が命みたいな所がある。
画素数さえ多ければ売れる、みたいな感じで肝心の写りの方はあまり重視されていない。しかしユーザはそうではなく、高画素化と高画質化の両方を求めるものなのだ。この辺りをメーカが解っていないのか、あるいはコスト制約で思うような設計が出来ないのかは定かではないが、少なくともNEC製や三菱製の携帯電話に関してはフジとの決別（か？）はみて解るほどの画質低下と引き替えになった。
◆ 携帯電話のカメラでデジカメ並みの画質を求める人は少ないと思う。例えば大きなレンズを搭載して、光学ズームを搭載したとしても携帯電話としての厚みが増したり質量が増えるのは好まれないのではないかと思う。そうすると画素数自体は100万とか200万とかのレベルで、その画素数なりにちゃんと写るカメラの方が良いと思うのだけれど、これはメーカの意識が変わると言うよりは消費者の意識の問題かも知れない。
コンパクトデジカメにしても、最近では画素数にレンズ性能が追いついていない感じがする。これはCCDが小型化されたことにも原因があり、求められるレンズ性能が従来より高くなってしまった訳だ。この画素数とレンズのバランスも、良い割合の所に来たと思うとCCDが小型高画素化されたりして、光学屋さんを悩ませているに違いない。
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