過去の雑記置き場
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ボーイング787（５／３１）
◆ ボーイングの次期主力旅客機である787は来年就航を目指して製造が行われているようだ。ボーイングは従来速度アップを目指したソニッククルーザを開発していたが、燃費性能などを重視した結果開発は断念された。ダブルデルタ翼を持つと言われ、予定どおりに開発されていれば今頃は世界の空を飛んでいたに違いないのだが、残念ながら実際に飛ぶ日は来なかった。その代わりというのか、燃費性能などを重視してカーボンコンポジット材料などを多用した軽量な300座席クラスの787が世界の航空会社から沢山の注文を受けている。主翼などカーボンコンポジット材は日本が得意としている材料／加工分野であり、その供給は三菱重工が引き受けている。
◆ 787は胴体を太くして3-3-3(3-2-3)のエコノミクラスを収容する。巡航速度はマッハ0.85と、767より速くライバルであるところのA330,340よりも少し速いとされている。問題の燃費は767に比較して2割近く良くなると言うから燃料費高騰のこの時代にはメリットが大きいのだろう。航空機内は凄く乾燥しているわけで、従来もコクピットだけは加湿器が装備されている機種もあったそうだ。だが客室となると金属腐食の問題などで加湿したくないのが航空機メーカだった訳だが、787ではカーボンコンポジット材などが多用されたことで腐食のリスクが大幅に減ったとされている。目新しいところでは窓の面積拡大と共にサンシェードを廃止し代わりに透過率可変の液晶みたいなもの（BENZのバックミラーやサイドミラーについているものと同じような感じか？）で透過率を可変するのだとか。液晶系の材料だとすると紫外線対策はどうするのかもちょっと気になるところだ。外側のシールドで紫外線をカットするのかも知れないが、航空を飛ぶ飛行機が浴びる紫外線量はどの程度なのだろう。
◆ 大型航空機では直射日光が当たっている側と反対側では機体内部の周辺温度にも差がある。この辺りの空調制御なども的確にコントロールされれば快適性は更に向上する筈だし、何より座席の幅とピッチを広げて欲しいと思う。狭いところに多くの乗客を押し込めなければ輸送コストが下がらないのは当然なのだが、エコノミー症候群などが問題になっている折、多少でもゆったりスペースにして欲しい。787は元々は3-2-3のエコノミー席配列だったようなのだが、航空会社の要望によって3-3-3になった？とも言われている。
国内線用としては航続距離を短くする代わりに座席数を増やした（と言っても主翼の中に人間を積むわけではない）787-3があり、ANAやJALが導入予定だ。
◆ ボーイングは767で不評だったコンテナスペースの拡大なども盛り込み、全く新しい設計でエアバスを凌ぐと自信を見せており、実際エアバスの方は従来機の改良で787と戦おうとするものの受注機数では787の足元にも及ばないと苦戦を強いられている。コクピットなども787はHUD等を含めてLCDパネル多用型だというから、ちょっと見てみたい感じもする。
海外送金（５／３０）
◆ 海外からの個人通販などではクレジットカードを使うので、個人レベルで海外送金を行うことはそう多くないと思う。が、やってみて解ったのだが海外送金の銀行手数料は意外に高い。従来は安かった郵便局でも2.5千円ほどかかるし、CITIでオンライン登録した場合でも2千円が必要だ。みずほや三菱東京UFJに至っては電信送金で8千円もかかってしまう。直接その銀行に送金が出来ればまだ良いが、途中経由銀行があるとそこでも手数料を取られる。実際に札束を送った方が送料が安いんじゃないかと思ってしまうほどの手数料で、たぶん海外送金などやりたくないのだろうな。郵便局にしても以前は口座振替だと4百円くらいで出来ていたと思うので、ものすごい値上げだ。
◆ 海外留学や長期の出張などで現金が必要な場合は滞在国に口座を持っていた方がお得である。CITIなどは各国に支店があるのでキャッシュカードを安い手数料で使うことが出来るが、提携銀行などを使うとこの手数料がバカに出来ない。例えば海外の口座から日本で（郵便局のATMで）お金をおろすと、手数料だけで数百円かかってしまう。小切手を使うにしても発行銀行と換金する銀行が異なると手数料が必要だし、即日現金になるわけではない。となると、現地の銀行に口座を作るのが手っ取り早いのだが、ではその口座に日本からどうやって入金するかというと、またそこで手数料がかかる。CITIバンクのある国であればCITIの口座を作れば便利だと思うのだが、銀行のランクによってデポジット額が異なったりするので高級？な銀行に口座を開こうとすると一時的に沢山のお金が必要になる。
ホリエモンがスイスに口座を持っているとか何とか言われていたが、スイスの大手銀行に匿名口座を作ろうと思ったら数億円ではデポジット額が足りないかも知れない。
◆ 日本の銀行に預けた金の利息には税金がかかる。どんなに金利が安くても、有無を言わさず2割が税金として持っていかれてしまう。海外の場合に金利で得た利得は雑所得として（沢山の収入を得ない限りは）非課税扱いされるのでお金が沢山ある人は（利息が非課税になる限界まで）海外に預けた方がお得という話になる。
海外株などをやっている人も同様で、その為に海外口座の需要が高まっているらしいのだが、マネーロンダリングなどの問題もあって海外口座の開設は年々難しくなってきている。海外出張や旅行の多い方はドル口座を持てるCITIや、その現地の通貨で決済できる海外口座を持っていると為替リスクをある程度回避できると思う。
クレジットカードで円決済だと、その旅行時の為替レートによっては結構損をする場合も（勿論得をする場合も）あって、自らでコントロールできないためだ。ただし前述のように海外に持っている自分の口座に入金するにも金がかかると言うところが悩ましい。しょっちゅうその国に行くのであれば現金を入金してくる手も使えないではないが、そもそも現金を沢山持ち歩かなくて済むように海外口座を作るわけで、いやはや何とも難しい。
世の中には海外送金を格安でやってくれる企業も存在するのだが、なんか怪しい感じがしないでもない。海外小切手も普通の銀行よりずっと安い金額で換金しくれる業者もあるが、それと同じような怪しさが漂ってくる。
軽自動車（５／２９）
◆ 比較的安定した売れ行きを示している軽自動車なのだが、新車を購入しようとすると意外に高い。軽自動車というと安いイメージがあるのも事実なのだが、絶対的販売台数のためなのか何なのかさほど安い感じはしない。新車価格が高くて値落ちが少ないので中古車価格も余り下がっては来ない。それでも軽自動車が売れるのはランニングコスト（主に税金関係）が安いからだと思う。
軽自動車といえどもABSは付いているし、エンジンだってマルチバルブでターボ付きもある。限られた排気量で満足な走行性能を得るにはターボ過給がピッタリな訳だが、軽自動車にとってターボチャージャのコストは無視できない程度に高いはずだ。
◆ マルチバルブエンジンにしても同様で、高価なカムシャフトを2本も使いたくないんじゃないかなとは思うのだが、これもパワーやトルクのためだ。シングルカムにして4バルブ構成も採れないわけではないのだが、設計自由度とか色々あるのかも知れない。なので安く作ろうと思えば安い車も作れるはずだ。シングルカムで2バルブの3気筒エンジンでマニュアルミッションで、パワーウインドゥも省いてエアコンもオプションにして… とやれば良いわけだが、それだと車としても魅力も薄れてくるしエアコンはどちらにしても後で付けないと日本の夏を乗り切れないような気がする。軽自動車で価格が安いのは三菱ミニカだろうか。ベーシックモデルだと60万円程度で（一応）買うことが出来る。
◆ 軽自動車には直接関係ないが、鉄製ホイールに被せるアルミホイール風のカバーは良くできているなぁと思う。止まっていると鉄ホイールが見えちゃって安っぽいのだが、走っていればアルミ色のプラスチックカバーかどうかはちょっと解らない。と思えば、アルミホイールに付けるアルミホイール風カバー？もある。ホイールやスポークをそっくり覆うような感じで、おそらくはアルミホイールの傷つき防止の意味があるのだろうけれど、そもそもアルミホイールって見栄え重視で装着されているのではないのだろうか。確かに鉄ホイールより軽いとか放熱性が云々とかもあるのだけれど、軽自動車やファミリーカーでそこまでの性能が重視されているとも思えない。むしろデザイン的に足下を引き締める（カタログ風）効果の方が大きいはずで、そこにカバーを付けちゃったら格好悪いと思うんですけど。
◆ このアルミホイールカバーを付けていたのはトヨタのワンボックスカーで、ご年配とおぼしき男性がドライバーだった。ホイールは傷つけたり汚したりしない方がリセールバリューも高くなるから、売るときのことを考えて格好悪いのを我慢しているのか。だったら中古の鉄ホイールでも買ってきて、それに変えておいた方が良いんじゃないのかなぁ。或いは普段乗る車を別に買って、大切なワンボックスカーはしまっておくとか。ってのは冗談の域に達してしまうのだが、まさにそんな感じがするわけですよ、アルミホイールカバーを見ると。
電池容量（５／２８）
◆ ドコモのN904iは前機種であるN903iよりも容量の小さなバッテリを搭載している。薄型のN703iμは薄型だからといって連続使用時間が短いのは使い勝手が悪いと、電池容量はケチらなかったのに何故だろうか。ひとつは無線部やロジックチップの省電力化によって待ち受け時平均消費電流が小さくなった事がある。これによってドコモ基準に適合させるための電池容量が小さくて済むわけだ。
電池は高価な部品なので容量は小さい方が良いし、小さい電池ならば本体も軽く小さく出来る。しかし問題はアプリやiモードで使った時の連続使用時間ではないだろうか。
◆ 通信中や待ち受け電力はある程度減ってきたが、液晶およびバックライトの消費電力はさほど減ってはいない。しかもCPUパワーはどんどん上がり続けるわけで、無線部よりもロジック処理関係部品の発熱が気になるとまで言われているほどなのである。連続通話時間を余り気にする人は居ないのかもしれないが、例えば通信型のアプリを動かした場合などは2時間程度でバッテリエンプティになってしまう。ゲームをやる人にとって2時間などあっという間なのではないのか。音楽再生にしても当初は連続再生時間が短かったために評判が悪かったわけだし、ワンセグにしても同様だ。その為にモデルチェンジごとに電池は大型化してきた歴史がある。
◆ ドコモはリチウム二次電池を使った携帯電話充電器を比較的安い値段で販売している。1800mAhのリチウム電池を使い、電源投入状態の携帯電話を1回だけフル充電に出来るという。重量も45ｇ程度なので、電池が心配な向きはこれを携帯してくださいとでも言うのだろうか。携帯電話でゲームをやる人などは予備の電池が欠かせないというが、その予備電池を充電するのが手間なのだそうだ。ドコモのこの充電器はACアダプタ→バッテリ充電器→携帯電話本体とシリーズにつなげていけば同時に充電できるらしい。予備のバッテリを携帯するよりはずっと大きくて重いのは事実だが、電池の持ちが悪いと嘆く人たちには必須の機器になるのかも知れない。
◆ 充電用としては燃料電池も研究されていて、ドコモは水から水素を取り出して燃料電池の燃料にする方式のものを開発している。燃料電池ならば燃料を補給するだけで良いのと自己放電に相当するロスが無いので予備用というか非常用には使いやすそうだと思うが、問題はコストだろうか。燃料に相当するカートリッジコストが安ければ、そして燃料電池本体が安ければ実用的だとは思うのだが、果たして製品化時の販売価格はどうなるのだろう。ま、私としては多少高価でも珍しくて面白そうだから買ってみたくなると思うが、さすがに1万円を超える金は出したくないな。
◆ 携帯電話に燃料電池を内蔵する話もあるのだが、基本的に燃料電池は充電して使うものではない一次電池のようなものなのでランニングコストが問題になりそうだ。また瞬間最大的に放電できる電流があまり大きくは出来ないので、いずれにせよリチウム電池なりコンデンサなりを同居させる必要がある。燃料電池搭載モバイル機器はノートPCが有力だといわれていたが、今やリチウムイオンバッテリで10時間前後の連続使用が出来るとあって燃料電池化は立ち消えた感じもする。
連絡網（５／２７）
◆ 学校の連絡網をメールで行うシステムを、各学校にジャストシステムが無償提供する。メール中に広告を入れることで無償提供が可能になったとの事なのだが、これが広告なしで無償提供なら褒められたのに。メールによる連絡網は誰しも考えることではあるのだが、問題はメールアドレスの変更にどう対処するかだ。ドコモのメッセージ機能などを使用すればメールアドレスとは無関係なので問題は無いが他社では使えない。
◆ F&Fの地震情報配信にしてもケータイ宛のメールは不達になる（メールアドレス存在なし）事が多く、不達レポートを受信すると自動的に登録を抹消する仕組みを実装せざるを得なくなった。もちろんメールアドレスの変更が発生した場合は旧登録を抹消した後に新アドレスでの再登録を行ってくれる方も多いが、往々にして登録情報の変更に気づくのはメールアドレス変更後しばらくしてからの事が多いのだろう。このように、連絡網を作ってもそれを正しく運用するには多くの努力が必要になる。ジャストシステムなどのメール配送システムはメール中に記載されたURLにアクセスする事で開封が通知されるというものなのだが、その為にパケット代を消費するし何より面倒なのではないだろうか。
◆ もしも私が同じようなことを行うとしたら、アプリと組み合わせてもう少しスマートにしたいものだ。文書や電話連絡に比較してメールならば即時性があるとはいえ、メールアドレスの変更や確認などが手間だとすれば即時性のメリットも影が薄くなる。ならば一日に2回程度自動起動するアプリを仕込んでおいて、それによってメッセージを受け取る位は出来そうな感じがする。新着通知をどうするかとか、色々問題があることは確かなのだがいくら便利なシステムでも使われなければ仕方が無いし、メールアドレスが変更されたら即使えなくなってしまう。メールアドレスと電話番号を紐付けたりして、不達になった場合には自動的に電話をかけて変更を促すというのは原始的だが簡単かもしれない。しかし電話番号までも変わってしまったらアウトで、自動的に郵便が発送される程度のことまでやらないと管理が面倒だろう。
◆ 各学校にシステム管理者が居れば人力で処理する手法も使えるとは思うが、何しろパソコン授業でも教えるほうの能力が問われるような学校もあるくらいなので多くは期待できないし、システム管理者を別に雇うのではコストがかかってしまう。即時性という面ではメールなのだが、確実性ということであれば従来の電話連絡網のほうが高信頼性だといえそうだ。個人情報保護の観点から連絡網に電話番号などを最低必要数しか記載しない傾向にあるので、全自動化はセキュリティ面では推奨されるが、メールアドレスの変更という問題を解決できなければどうにもならない。もうひとつは携帯電話時業者側のspamフィルタに引っかからないかという問題だ。同一事業者に同一送信者が多数のメールを配信しようとすると、時としてspamフィルタに引っかかってしまう可能性がある。ひとつの学校レベルであればさほど問題にはならないのかもしれないが、配信側が同日に10校に配信したらアウトになったというのではたまらない。
定額の威力（５／２６）
◆ パケット定額、通話定額などの威力は凄いものがある。
WILLCOMは通話定額によって斜陽と言われたPHSに活を入れたばかりか、加入者数を毎月増やしている。SBMも準定額とは言いながらも魅力的であり、こちらも加入者数を増やしている。更に家族に限り24時間完全定額も始まるとなれば、相当な純増数が期待できるはずだ。
確かにエリアは狭いし建物内では容易に圏外を経験出来るし端末を安く買おうとしたら割賦販売に手を出さざるを得ないなどの障害はあるが、それでも24時間定額の魅力はさほど色あせないのではないだろうか。このプランが自分名義で2台契約して家族として定義できるのか否かはよく解らないのだが、それが可能だとしたらvodafone時代のLOVE定額のように使えないことも無い。つまり、自分で2台契約して恋人に1台を渡すわけだ。これで24時間定額通話が出来て月額たったの988円なのである。
◆ ドコモやauは追従するのだろうか。ネットワーク負荷的には相当厳しいと思われるので安易に定額制導入とは行かないだろうが、SBM加入者数の増加具合がauを抜く勢いになったとすると考えざるを得ないはず。そういった面でSBMには頑張っていただきたい。自分で使うにはエリア面での不満が大きいのでサブ機の域を出ず、さらにSBM同士の通話が殆どといって良いくらい無いので準定額の恩恵も受けていない。また家族間の24時間定額を考えたとしても、今のドコモ契約に1,960円（ホワイトプラン2台分）を加算してプランをひとつ上げると共に余った分を通話料に回すとすると、かなりの時間が無料通話分内でカバーできる。恋人同士ともなればいくら話していても話したりない感じだろうからSBMにすべきだと思うが、普通の人の普通の家族間或いは友人間通話ならばあえてSBMにする必要も無いと思う。
◆ それに2台目需要としてならばWILLCOMをすでに契約している人も多いだろうし、そうなるとSBMの狙いはLOVE定額の代わり（来月からＬＯＶＥ定額を維持しようと思うと正規の機種変更が出来なくなるらしい）だと考えられるのかも知れない。孫さんによれば24時間定額を全ての契約者間で開始するとネットワークはあっという間に破綻するらしい。つまり通常の準定額は、その美味しい部分をカットした、ショートケーキからイチゴを取り去ったようなものだといえる。同時に孫さんは家族は21時以降にはあまり話さないのだというが、これは家族定額の実績からそう判断しているのかもしれない。いずれにしても定額は魅力的であり、ドコモなどはかろうじて家族間のメールが無料になっているに過ぎない。完全定額は難しいのだろうが、これが料金引き下げのトリガとなってくれれば嬉しいところだ。
◆ auはIPでTV電話を実現し、ドコモは同じくプッシュトークを行っている。プッシュトークは確かに定額利用も出来るのだが、その使い難さは一般利用者を寄せ付けないと思う。この辺りのモディファイなどで定額や料金引き下げが実現できればいいと思うのだが、それでも月額980円はかなり厳しい価格に違いない。
パーキングスペース（５／２５）
◆ 短時間の駐車にパーキングメータやパーキングチケットなどで停車するパーキングスペースを利用する事は良くある。パーキングメータに関しては過去に何度も書いているが、お金を払えば駐車違反を見逃してくれるというシステムなのだ。そもそも駐車禁止場所とは、その場所に駐車車両があることで交通の妨げになったり往来の危険が生じたりするから、車を止めてはいけませんよとしている場所である。しかし交通安全協会にお金を払えば危険度や邪魔さ加減は減少するとでも言うのだろうか。Blogの方でも過去に写真を載せたが、明らかに車線の1/3以上を塞いでしまうような場所にもパーキングメータは存在している。
◆ 都内などは、このパーキングメータが"お休み"になる日があり、それが土日や休日だ。交通安全協会のパーキングメータ監視係がお休みなので、パーキングメータもお休みというわけだ。しかし警察はお休みではないので、パーキングスペースに停められた車は駐車違反で取り締まられていく。このように、訳のわからないことの多いパーキングスペースに「貨物車用」と書かれた所があるのを発見した。おそらくは宅配トラックや赤帽の軽トラックなどを優先的に駐車させる目的なのだろうが、疑問なのは何を以て貨物車というのかだ。4ナンバー？1ナンバー？ライトバンやワンボックスは貨物車？どうやら現場の警官も詳しいことは解らないらしく、聞いてもハッキリしない。しかし貨物車用のところに乗用車を停めて捕まるのはいやだ。いったいこれはどういう基準なのか。
◆ と思って調べてみたら同じ疑問を持った方がおられるようで、警察署に問い合わせたそうだ。すると数時間後に正式な回答として「貨物車用とは書かれているが、扱いは何も書かれていないパーキングスペースと同じ」なのだそうだ。ふーん、税金か何かを使って貨物車用とペイントしただけなのか。確かにこう書いておけば私のように、乗用車を停めると捕まるのではないかと思う人間がそこを避けるので貨物車は止めやすくなる。そういった面で効果があるかもしれないので、まあ交通安全標語くらいに考えておいたほうが無難なのかもしれない。
◆ 以前パーキングメータのことを書いたときに、無料で駐車可能にすると長時間駐車する人が居るので迷惑であり、時間を区切るためにはそれ相応の費用が必要だからパーキングメータのやむなしとする意見があった。
確かに時間を制限する事は大切なのだが、ならば累進的な課金方法や長時間駐車の自動通報システムのほうがよさそうだ。なぜなら交通安全協会へのお布施は非常に高額だからである。いや、むしろ民間の駐車監視員に管理させたほうが良いのではないのか。そうすれば長時間駐車の取締りがその場で出来るし、駐車違反取り締まり権限の無い交通安全協会に巡回させるよりよほど効果があると思う。
余談だが、パーキングメータの領収書は（領収書という名目ではないのが又ずるいのだが）必ず発行しておきたい。全高の低い車などではふとした拍子（例えばドアを開けるなど）にパーキングメータがリセットされてしまう。アイツは赤外線と超音波で車の有無を検出しているのだが、SLなどだとそれらを拡散してしまうのか、勝手にリセットして痛い目を見る。
CDMA（５／２４）
◆ auがcdmaOneを始めた頃、CDMA方式の特性というか特徴に戸惑ったという。当時の運用部長は「SDMAは生き物のようだ」と言っていたが、それまでのPDCなど狭帯域通信方式に比較すると様々な面で違いがあることは確かだ。そのひとつに受信電界強度とコードパワーがある。従来の狭帯域通信方式では受信電界強度が高ければS/Nが良くなったわけだが、CDMAの場合は同一周波数をコード多重しているために目的とするコードで拡散された信号のレベルが、他のコードで拡散された信号のレベルに対してどうであるかが門題になる。つまり目的信号がいくら強くても、拡散符号の異なる信号（これはノイズとなる）がそれ以上に強ければ受信は出来ないわけだ。そして他のコードで拡散された信号は、そのセル内にいる他の通信に依存する訳なので予測が出来ない。
◆ 簡単に書くとパーティー会場で話をするようなものだ。自分と話し相手だけが会話している場合はほんのわずかなバックグラウンドノイズのみなので小さな声で会話が出来る。これがセル内に1ユーザしか存在しない場合と同等（本当は少し違うが）だ。パーティー会場内で会話をする人が増えてくるとザワザワと目的外信号（他人の会話）が耳に入るようになり、S/N比が悪くなってくる。つまりRSCP値が下がってくるわけだ。そこで会話を持続させるために声を大きくする。すると他の人たちも同じように声を大きくするのでなかなかS/N比は上がらない。電界強度（声の大きさ）は充分なのに、通話（会話）が成立しなくなってしまうことがあるのはこういう事情なのだ。
◆ もう一つ会話を妨害する信号がある。パーティ会場に例えればBGMみたいなもので、解錠の雰囲気を演出するためには不可欠なものながら、会話に直接は関係しないノイズでもある。CDMAではパイロットチャネルなどがこれに相当し、ドコモではパイロットのコードパワーを下げることで無線区間のトラフィックに対処しようとしているが、パイロットが受信できないとそれはそれで問題なので、さじ加減が難しい。ドコモは現在非HSDPAの物理チャネルとHSDPA混在の物理チャネルを使用している。非HSDPAからHSDPAに変わる場合はハードハンドオーバを伴う場合がある。しかし切り換え時間短縮のために異なった物理チャネルでもコードの同期が取れるようにしているので細動機の必要性は余りない。余りないというのはコード同期が取れていない基地局もあるからだ。
同じように異なるバンド2GHz→800MHzなどへのハンドオーバの歳にもコード同期が取れている基地局とそうでない基地局がある。
◆ HSDPAと非HSDPAでは拡散コードが異なる（直交している）ので混在は可能だがRSCP値は悪化する。限られた帯域内で複数局相手に通信を行うのでこれは仕方ないというか、当たり前のことだ。今年末に発売される905iからはHSDPAはスタンダードになるわけで、パフォーマンスを上げるにはより小さなセルでのサービスが必要になってくるだろう。
ドコモ2.0（５／２３）
◆ 今月初め頃からドコモ2.0とかを推進している同社で、新CMも放送されている。何がどう新しいのかよく解らないというか、単に2.0にしてみましたという印象が拭いきれないのだが、ドコモ的には加入者純増数がすっかり頭打ちで焦っているのではないかと思う。
おそらくドコモは、エリアでもサービスでも劣るSBMになぜ新規加入者数で負けるのかが理解できないはずだ。世間的には「ドコモは高い」「FOMAはエリアが狭い」と思われていて（一部事実）、料金イメージ的に加入したくないと思う人が居ることも事実だとは思う。
◆ 何度か書いているが、ドコモは見かけ上の加入者数を増やすために1台の端末に2つの電話番号とメールアドレスを付与するサービスも始める。これは従来のマルチナンバ（FOMA移動機に複数の電話番号を割り当てるサービス）と似ているが、メールアドレスも別に付与されることからドコモは無理矢理？このセカンド番号を1加入として扱うようにした。
つまり2in1を契約すると、契約者は2台の携帯電話を契約しているのと同じ事になり、新規加入者として1カウントできるわけだ。加入者数が多いだけに、もしも100万人が2in1を使ったとするならば100万の新規加入が得られたのと数字上は同じになる。
◆ ただしセカンド番号は945円の料金でしかない（通話料金などはプライマリ番号の契約内容に準じて課金され、無料通話分もそのまま使われる）ので、ARPUの減少は必至だ。SBMの場合も980円のホワイトプランによってARPUはかなり下がってくると思われるが、SBMの場合はメールなどを使いたいときには別途315円が必要になる。このS!ベーシックパックには様々なトラップが仕掛けられている。まずS!ベーシックパックを(名前が長ったらしいのでS!と略す）契約せずにホワイトプランのみ契約した場合、Y!ボタンを押すと自動的にS!に加入させられてしまう。これを阻止するにはSBMから来るメール（契約後2週間程度で来る）で拒否の意志を明確に伝えなければならない。放っておくと拒否扱いされるのではなく、放っておくと加入の意志があると見なされるのだからすごい。
これで加入拒否の意志を伝えると、次に自網用S!に自動加入させるとメールが来る。自網用S!はホームページにも記載のないサービスで、これに加入すると料金はかからないがSBM同士のMMSが使えるようになると言うものだ。ただし、一回でもSBM以外へメールを送信したりメールを受信したりすれば自動的に有料版に契約が変更され、それを解除しない限りずっと315円を取られ続ける。
◆ そして、この有料版への自動移行を促進するのがメール自動受信設定のデフォルト化だ。これによってspamなどが受信された場合でも、その瞬間にS!有料版へ自動加入させられてしまう。こうして980円に対する割合としては充分に高額である315円分がARPUに加算されるという具合だ。ドコモのiチャネルもiボタンを押すと「契約しろ」と表示はされるものの、SBMのようなワンプッシュ課金はなされていない。この辺りのあくどさの違いがARPU減少にどう影響するのか。結果が出るのは1年くらい先になるのだろう。
自家用車（５／２２）
◆ 車が売れないと言われて久しいし、セダンは特に売れていない。SUVブームの時にも自動車販売量は伸び悩みながらもSUV需要は何とか確保できて、その後はワンボックスブームで代替需要が確保できた感がある。が、ワンボックスカーの次に来るべきものがない。セダンも多少は売れ始めているようだが商業的に成功と言われるには程遠い。それに加えて最近ではワンボックスカーを手放した後は車を所有しない人たちも増えているのだそうだ。特に都市部においては車が無くても生活できないわけでもなく、地方とは状況が大きく異なるために車そのものの需要が減っているのだという。
◆ そんな中でスカイラインやレクサスLSはそこそこの売れ行きを示していて、特に法人需要の多いレクサスLSは予想どおりとはいえ順調な売れ行きを示している。トヨタブランドでは全く売れなかったSC(ソアラ)はレクサスブランドにしてもたいして売れているわけではないが、レクサス代として50万円値上げした上にトヨタブランド時代より数倍も売ったというのだから凄いではないか。とは言っても絶対台数的には微々たるもので、目標販売台数の半分程度しか売れなかったというのだからトヨタも悲しかっただろう。そのレクサス再生を担ったのはLSであり、目標販売台数の10倍近い台数を初期受注したというのだから凄い。
トヨタ的には建前としてタクシーやハイヤー用途の販売はしないと言っているが、実際に都内などでは緑ナンバーを付けたレクサスLSも走っているわけで、販売のコントロールはトヨタの思惑どおりには行っていないと思う。
◆ レクサス店ではワンボックスからSUVまで取りそろえるという計画？も従来からくすぶっていて、売る車がなければ売れないという販売側からの要求は根強いものがある。それこそ次期アルファード（その頃までワンボックスブームが継続していれば）の価格にレクサス代を乗せて売ったらいいのではないかとか、ハリアーにはハイブリッド車もあるのだからレクサス店で売るべきだという営業サイドからの意見も数多いという。米国ではレクサスブランドのランクルやハリアーもあるのだから、同じ事を日本でやればいいと言う話なのだがトヨタ的にはどうなのだろうか。
以前にも書いたがレクサス専用ゴミ箱（レクサスをゴミとして捨てるためのものではなく、車内に置く単なる箱）が2.6万円とかフロアマットが8万円などヤナセもビックリの価格設定が、見栄を気にする自己満足派には受けているという。
◆ 車(LS)自体もレクサス専用設計みたいな感じで、トヨタとは思えないほど見えない部分にコストをつぎ込んでいる。目標がBENZやBMWだというが、少なくとも200km/h内外の速度までの後席居住性ならばそれらを凌いでいると思うし、初代セルシオには余り装備されていなかったエレクトリカルごてごて系も普通の日本車並みかそれ以上に設定され、高級車とは何でも付いているのが当たり前だという日本人の嗜好に合わせてきた事も日本車としては重要な一面だと思う。
中流（５／２１）
◆ インターネット上の怪しげ系掲示板で怪しげな、それは犯罪に荷担するような仕事を請け負うなどして逮捕されたという報道が何件もある。
ニュースなどになるのは犯罪性が高く悪質なもの、例えば殺人依頼だとか誘拐だとかが多いが嫌がらせや攻撃などまで含めたら凄い数になるのではないのだろうか。最近でも拉致の依頼を10万円で受注したという犯人が逮捕されていたが、すいぶん安く仕事を受けたものだ。途上国などでは安値で危険な仕事を請け負うのが珍しくなく、それはその国の物価換算すれば充分な報酬であるからなのだが、この日本でも危険な仕事の受注額は低下傾向なのだろうか。
◆ 日本人の多くは自分が中流階級であると認識していると言われたのは過去の話で、小泉流の自由経済推進策によって貧富の差は拡大したと言われている。そもそも総中流階級を作るのは社会主義的政治手法がマッチしているわけで、自由主義のフリをしながら社会主義的な政治を進めてきた日本国では当たり前のように中流階級が増産された。
公務員数を減らすと言いいながら実質的には増やしている感の否めない訳で、役所に行けば金が貰える的な、病気を理由に殆ど登庁しなくても報酬が貰えるシステムは、まさにこれである。しかしその人間の能力や環境その他によって報酬額の増減が激しくなると、デキるヤツは多くの報酬を手に出来るがやる気のないヤツは世間から取り残される。これも当然である。
◆ 当然なのだけれど、社会のシステムは相変わらずなので暮らしにくさばかりが目立ってくる。労働者にのみ競争原理の加速を強いて、政治などのシステムが社会主義チックだと歪率が増大するはずだ。その結果が若者を中心としたマンガ喫茶難民と呼ばれる人たちであり、彼等にとってみれば10万円の報酬でさえ非常に魅力的に見えてしまうのではないのだろうか。日本人は非常におとなしく、何とな〜く思想が入っちゃってるのかなみたいな教育システムと共に反乱を起こしにくく育てられてきたのではないかと思う。従来は10年ごとに暴動？が起きると言われ、安保闘争とか学園紛争とかがくり返されてきたのだが、それも20年ほど前には姿を消した。
◆ しかしマンガ喫茶難民にしろホームレスにしろ、或いは低価格でヤバい仕事を請け負う人たちが増えてくる現状を見ると、彼等が暴れ出さない保証はどこにもないし犯罪率の増加だって充分に考えられるのではないだろうか。北朝鮮では戦争勃発を待っている人たちが居るという。戦争は確かに多くの犠牲を伴うが、それでも今の生活よりはマシだろうと考えるのだそうだ。日本国がそこまで貧困であるとは言えないし、マンガ喫茶難民も少数の一部の人間だけだと政府は認識しているようだが、それを食い止めるような施策がなければ状況の好転はあり得ない。と言うと、政府は公共工事だ整備新幹線だ高速道路だと言い出しそうなんだけどね。雇用促進云々と言いながら。
カバー率（５／２０）
◆ 携帯電話などの人口カバー率とは、そのエリアの市区町村役場で携帯電話が使えれば、その市区町村内の全てをカバー出来たとカウントする。従って全国津々浦々の市区町村役場付近だけをエリア化すれば、人口カバー率は100%になるわけだ。しかし僻地などではなかなかそうも行かず、FOMAがやっと人口カバー率100%を実現したに過ぎない。では人口カバー率が100%なのだからどこでも使えるのかと言えばそうではなく、それこそ市区町村役場付近でのみしか使えない場合も当たり前のようにある。
◆ 例えば鹿児島と宮崎の県境付近にある小さな町ではSBMもWILLCOMも圏内だ。（ドコモとauは当たり前のように使える）WILLCOMは役場周辺の商店街を中心にCSが設置されているので、駅周辺から役場の付近までがサービスエリアになっている。SBMの方は役場の近くのビル上にオムニアンテナの基地局があり、その周辺500m程度が圏内だが駅の近くまで行くと電界強度が弱くなる。少なくともこのエリアにおいてはWILLCOMの方が面的にエリア展開を行っているが、人口密度の低い町であるが故に中心部から少し離れると圏外になり観光地付近に近づくと再び圏内になると言う具合だ。いずれにしても人口カバー率の数字向上目的のみに基地局が設置されている感は否めず、とても実用的であるとは言い難い。FOMAにしてもWILLCOMやSBMよりはずっとエリアが広いがmovaやauには叶わない。
◆ vodafoneは一時期人口カバー率でFOMAを抜いたと謳っていたがこれも数字のマジックである。全国の市区町村付近を狙ってエリア化を進めれば見栄えだけは良くできるわけだ。ルーラル地帯をカバーするのは意外に大変で、山間部などでは地上回線の引き込みにも多くの時間とコストが必要になる。そこでレピータなどを活用することになるわけだが、これも人口密度が低いから使える技術である。レピータの場合は基地局の電波をそのまま中継するようなシカケなので、見た目のセル半径が広がる。従ってそのエリア内に多くの利用者がいればトラフィックの面で不利になるのだが、そもそも利用者の少ないエリアだから問題になることは少ない。レピータの場合は電源さえ確保できれば設置も簡単に行えるので、ドコモの場合は北海道を中心にレピータの設置数が多い。
◆ 同様のことはSBMも行っていて、こちらは加入者数自体が少ないのでエリア設計的には楽になる。しかし準定額プランなどで加入者数に比較してトラフィックが増えてくると簡単にシステムは破綻してしまう。また高出力レピータの場合はレピータによるエリアが広いが故に干渉(RSCPの低下)も問題になり、通話が不安定であったり通話中の切断が起きやすくなるなどの弊害がある。それでも圏外よりマシな事は確かで、低コストでサービスエリアを広げようと思えばレピータは手っ取り早い機器なのだ。
山間部などを車で走っていると、auやドコモは山の中腹や山頂付近に基地局を建てていたりして、さすがに金があるなぁと思ったりする。しかし山陰になれば圏外になることもあり、それだけで完璧だとは言えない。そこで道路沿いに電柱型の小型レピータを設置して穴を埋めていく。指向性アンテナで親基地局の電波を拾い、オムニアンテナで周辺に中継する。
24時間営業（５／１９）
◆ 24時間営業の代表各と言えばコンビニだろうか。24時間営業ではない店舗もあるが、24時間営業の所も多い。
深夜に何かが欲しい、何かを必要とするときにはそれがどうしても欲しい時であることが多いと思う。なぜならば、対して必要ではない物を深夜には買いに行かないと思うからだ。なので24時間営業のコンビニを探して、そこまで自転車なり車なりで出掛けていく。多少価格が高かろうが、欲しい物が手に入れば満足である。スーパーなども24時間営業や、24時間とは言わなくても深夜まで店を開けているところが増えたと思う。
マクドナルドだって24時間営業の店舗があり、それによって多少の売り上げ増と24時間営業のイメージ拡大が行えるのだとか。
◆ 毛色の変わったところではSBMの原宿店が24時間営業で話題になった。孫さん曰く、24時間活動している人たちの必須ツールである携帯電話故に、ショップだって24時間営業してユーザサービスをするのが本来の姿。電池や付属品を買いたいときも、新機種の操作方法が解らなくなったときでも、原宿店に来れば全てが解決する。
みたいな事を言っていた。しかし24時間営業開始から3ヶ月もすると「客が余り来ないのに24時間営業は経費がかかる」とか何とか言って24時間営業を中止してしまった。確かに深夜時間帯には十数人が来るのみだったのかも知れないが、そんな事は分かり切っていただろうに。いや、素人経営の悲しさでリサーチが不十分か或いはワンマン的な鶴の一声で始まった店舗だったのかな。もしかしたら一時的な話題性でマスコミを引き寄せ、宣伝経費の節約を計算したのかも知れない。SBMは何を始めるにも突然、何をやめるにも突然なので、何が正しいのかはその時の最新情報を入手する以外にはない。しかし何が最新なのかはよく解らなかったり、ホームページに書かれていないサービスが存在したりして奇々怪々だ。
◆ 私としては24時間営業よりSBMのサポート電話をつながりやすくして貰った方が余程有り難い。孫さん的には直接的利益を生まないサポートに経費をかけるのは間違っていると言いたいのだろうが、この辺りの目に見えない部分が総合満足度に影響すると思うんだけどな。従来はお役所的な時間でのみ受け付けていた電話サポートも、今や各社共に20時過ぎまでの受付に変わった。これも経費はかかるだろうが仕事中は私用電話が出来ない層を中心にありがたいことだと思う。ちなみにドコモ、au共に午前9時から午後8時までだが盗難／紛失の連絡や操作方法の説明のみは24時間受け付けている。SBMも基本的には午前9時から午後8時までなのだが、いかにもSBMらしいのは「24時間受付」と書いてあるところだ。でもよく見るとオペレータによる受付は20時で終わりとなっているので、ようするに24時間電話はかかりますよ、自動音声応答ですよと言う事なのだろう。
◆ 感心したのはフレッツのサポートだ。これは24時間受け付けていてオペレータ通話が出来るばかりか、ある程度技術的にも詳しい人が対応してくれる。今でも同様のサービス体制なのかどうかは解らないが、夜中に突然接続が出来なくなってしまった時などは助かる。実はこの接続不良はフレッツ側のトラブルだったのだが、何しろトラブルの発生通知がメールで来るシカケになっているのでインターネット接続それ自体が出来ない場合は何の役にも立たないし、携帯電話のメールアドレスは登録できないので電話サポート頼みとなってしまった次第だ。
LED（５／１８）
◆ 自動車用品店に行くと電球と交換するLEDを数多く売っている。ウインカから室内灯用まで様々な大きさや消費電力、色合いのものまで豊富にある。中には競技用と書かれた、つまり車検は通りませんよというものもあって価格も様々だ。室内灯などをLED化する人は多いと思うのだが、普通の白色LEDにすると蛍光灯での照明風味になってワンボックスカーなどだとかなり商用車っぽくなる。家庭用の照明器具にしても電球色蛍光灯が居間の照明の主流ではないかと思うのだが、自動車用の場合はいかにもLEDですよという感じが受けているのか、電球色のものは見当たらなかった。（あっても不思議は無いと思うので、単にその店においてなかっただけかも）◆ 室内灯をLED化した場合、照明制御が電圧制御だとディマーがうまく動作しないような気がする。電流制御（電力制御あるいはPWM）だったらある程度は照度調整が出来るかもしれない。最近では電球型蛍光灯も照度調整対応（対応しているだけで完璧ではない）品もあるくらいだ。
CLSは室内灯を完全消灯しない選定がデフォルトのようだ。運転中もライト点灯時にはフロントとリアの天井灯がうっすらと点灯している。もちろんこれは設定が可能なので完全消灯させることも出来るが、4ドアで後席乗員もあるていど意識した設計だとこうなるのかも知れない。余談ではあるが、自動防眩ミラーはよく出来ていると思う。ミラーの前に液晶板のような透過率が変えられる仕掛けがついていて、周囲の明るさとバックミラー面で検出する明るさによってバックミラーとサイドミラーの光透過率を連続可変する。
◆ ガイシャのランプは切れやすい。いや、切れやすかった。旧SL(R129)は何度かテールランプが切れたし、インパネのバックライトも切れた。R230からはLED化が進んだこともあってインパネのランプが切れたことも、テールランプが切れたことも（こちらは普通の電球）無かった。テールランプは電球交換が簡単だが、インパネの照明は交換するのがけっこう面倒だった。なのでLED化するのは有効だと思う。もっとも国産車の場合は電球が切れるということはめったに無いと思うので実用性という面でLED化するメリットは少ないかもしれない。それでも自動車用品店で様々な交換用LEDランプが売られているところを見ると、交換したいと思う人は多いのではないかな。室内のみではなくウインカやライセンスプレート照明用など、簡単にいじれる部分だけに手を入れる人もいるはず。
◆ LEDのうたい文句に、「点滅の切れが良い」と書いてあった。確かにフィラメントを熱する電球に比較すれば一瞬で点灯し一瞬で消灯する。でも、そのうち「電球のような余韻ある点滅です」みたいな、コンデンサ内蔵のLEDランプが出てきたりして。電球の点滅をすばやく行うことは不可能に近いが、LEDだと好きなように制御できる。ま、好きなように制御したものが車検に通るかといわれると疑問でもあるのだが、オリジナリティ重視（でも乗っている車自体はみんなと同じなんだけどね）なユーザは色々改造を試みるのではないかと思う。
再びスーパーボーナス（５／１７）
◆ 苦情が相次いでいるというスーパーボーナス、久しぶりにこれに関して考えてみようと思う。そもそもスーパーボーナスとは端末を割賦販売するシステムが核となっている。これだけならば特に問題は無く、海外の事業者サービスと端末販売が切り離されたビジネスモデルにおいては普通のことだ。普通ではないのは割賦販売自体をSBMが行っていることと、そのローンを肩代わりするシステムを導入している点にあると思う。何故ローンを肩代わりするのかといえば、そうしなければ端末代が高くなりすぎてしまうからだ。いや、本来であれば端末をインセンティブなしで買ったならば、その分事業者負担が小さくなるのだから月額基本料金などが安くなってもいいし、インセンティブなしの端末なのだからSIMロックは解除されてしかるべきだ。
◆ スーパーボーナスの特別割引と称されるローン肩代わり金が、この基本料金を安くする事になっているのかといえばそうでもない。何故ならばローンを払い終わった後は特別割引がなくなってしまうので、端末を高額で購入した恩恵が消え去ってしまうからだ。もしも特別割引とやらが永久に受けられるのであれば、それはインセンティブモデルからの離脱が明確になると思う。もうひとつ不可解な点は、端末の価格によって特別割引額が異なる点にある。これはあたかも高額な端末を買った人は、基本料金や通話料をより沢山割り引きますよと言っているに等しく、どう考えてもおかしい。安い端末を使おうが高い端末を使おうがサービス利用部分の料金は変わらないはずだからである。
◆ 更に従来のインセンティブ額より特別割引総額の方が大きいというのも不思議だと思う。これならば割賦販売などせずにインセンティブ販売を継続しておいたほうがSBMには得なのだから。では何故スーパーボーナスなのかといえば、それは2年縛りとローンを組ませる行為そのものに大きな意味があるからだ。まずは2年縛り。他の事業者に比較して短期解約率が異常に高いSBMは、何とかこれを阻止したいと考えた。そこで2年以内（1年、1.5年プランもある）に解約しようものなら高額な端末ローン残金を払わなくてはならないようにした。だがこれにも抜け道はあり、中国人転売屋などは今もSBM端末を買いあさっているし何しろ￥０で買える（ローン残高は残るが、そもそもそんなものを支払うつもりは無いから踏み倒す）のだから効率的だ。
◆ ローンを組ませる点は、一時的に顧客に対して数万円の売掛金を計上できることからSBMの会計的にはすごくメリットがある。確かに支払いが進めば残高は減っていくが、懐事情の厳しいSBMはとにかく見かけの売り上げが欲しいし、これが無ければ加入者価値が減って事業の証券化云々にも影響が出てしまう。こうしてSBMにとってのメリットを追求したがために、実はSBM自体もあまり得ではないばかりかウルトラ級の解りにくさで苦情が発生するわけだ。端末販売とサービス提供を切り離して考えれば複雑怪奇さは減少するが、それでは騙しが効かなくなってしまう。いっけんお得そうで、実は全然得では無いというのがYBBのやり方でありソフトバンクを支える経営手法に他ならないからだ。
遅すぎる（５／１６）
◆ レクサスLS600ｈの0-100Km/h加速タイムは公称6.4秒だそうだ。エンジンだけで400馬力近くを発生し、それに加えてモータもアシストに加わる総出力450馬力近い車の加速タイムとしては遅すぎはしないだろうか。
ゼロ発信加速そのものを売りにするタイプの車では無いので発信加速性能を重視していないのかも知れないし、例のハイブリッド制御方法はハリアーなどと同じように急加速抑制ロジックになっているのかも知れない。遅いのは0-100Km/h加速タイムのみではなく、0-400ｍ加速タイムも14.3秒と、450馬力級の車にしては遅い。
◆ 他の車がどの程度のタイムで加速するかということだが、例えばBENZのSクラス、5.5リッターエンジン搭載車は385馬力と、レクサスLSよりは、かなりアンダーパワーながら0-100Km/h加速が5.4秒とレクサスLSより1秒も速い。時速100Km/hでの1秒は距離にして約30ｍなのだから、例えば高速道路の料金所など（非ETCで）を同時にフル加速でスタートするとレクサスLSが100Km/hに到達する頃にはSクラスははるか前方を走っている感じになる。この数値、特別にBENZが速いわけではない。アストンマーチンは4.3リッターのエンジンから380馬力を絞り出すという、比較的ハイチューンなエンジンを搭載するが、その加速タイムは0-100Km/hが5.0秒である。おそらくレクサスLSは馬力辺りの加速がもっとも遅い車（だからといって車重が極端に重いわけではない）になると思うのだが、それは何故だろうか。ハイブリッド機構によるロスというかレスポンスタイムに限界があるのか？あるいは低速域からフルパワーを与えられない原因でもあるのだろうか。ハイブリッド機構はエンジン、モータ、出力軸が遊星歯車の各軸に接続されたようなスタイルであり、差動的に動作する。したがってエンジン出力が高く、軸側の抵抗が大きい（ゼロ発信加速など）場合はモータが逆に回される（発電機になる）事になる。もしもモータも駆動すれば、軸出力はモータとエンジンの出力が合成されて出てくるから、そのトルクはかなり巨大なものになるはずだ。
◆ 車重は2,270Kgと重量級ではあるが、SL（R129)だって2ｔは超えていたのだから驚くには値しない。ちなみにLS460は2ｔを切るので、その差である約300Kgの多くはハイブリッド化によるモータや電池の重さと考えられなくも無い。軽量化は運動性能や燃費を向上させるのに効果的なチューニング手法だ。その為にアルミなどの軽金属を多用したりして少しでも軽い車を作ろうとメーカは苦労する。重いモータと電池を積むハイブリッド車は軽量化に相反するわけだが、燃費に関してはLS460より良いというのだからメリットはあるのかも知れない。ハイブリッドシステム用の電池などはリアシート後部に搭載されていて、その為にトランクの奥行きはLS460よりも短くなる。
◆ ハイブリッドシステムのためにエクストラチャージを払い、狭いトランクスペースに我慢をし、さあ450馬力だぞと言ったところで他のもっとローパワーな車に加速性能で負けるのはちょっとかわいそうな感じだ。
このクラスを買う人たちは、カタログ性能とか装備とかを重視するのではないかと思う。パーソナルユースよりショーファードリブンで乗るケースが多いと考えれば良いのかも知れないが、だとすると更にハイブリッドに必要性が疑問になってきたりもする。
インサイト（５／１５）
◆ ホンダのインサイトが安い。と言っても新車ではなく中古車の事なのだが、ホンダスペシャルのハイブリッドカーが50万円前後で買えるのだからお得なのではないだろうか。プリウスほどの実用性も実効燃費も無いのだが、オールアルミと言っていいほど沢山のアルミ材が使われているのだから、金属の価値として考えてもそこそこ価値があるのではないだろうか。インサイトの10・15モード燃費は36Km/lとトップクラスだし、それはアルミボディーによって達成された1tに満たない車両重量も貢献しているはずだ。51KWのエンジンと10KWのモータなのでプリウスとは比較にならないほどのアンダーパワーだし、乗車定員が2名というのも使いにくいところではあるのだが試しに乗ってみようかな的な使い方ならば中古車を買う価値があるかも知れない。
◆ 問題はバッテリの寿命がどうなっているかで、もしも電池交換時期に達しているとすると中古車両価格の半分くらいの追加出費を強いられるのでお得感はなくなる。これはプリウスも同一なのだが、プリウスの方はかなりの台数が売れているために電池の価格も安くなり、寿命も考慮されていると言うことなので心配度は低いのではないかと思う。そのプリウスは初代モデルでも100万円以下で買うのは難しいのが現状ではないかと思う。現行型だと更に価格が上がり、新車価格とあまり変わらぬものさえあるという人気ぶりだ。ホンダにはシビックハイブリッドもあるのだが、人気は今ひとつらしい。ホンダの場合はハイブリッド化しなくてもそこそこ燃費の良い車もあり、だからといってハイブリッド化すれば凄い燃費がたたき出せるのかというとそうでもないところが不人気の原因か。
◆ 複雑な機構で重量もコストもかさむトヨタの遊星歯車を使った動力伝達機構は、それなりに良くできていると言うことだ。ハイパワー版のハイブリッド車だと、さらにモータ後段に変速機を付けるなどの細工がなされるが、電子制御と相まってシステムが破綻しないようにコントロールされているところも見逃せないだろう。この辺りの制御技術はトヨタが多くのノウハウを持っていて、確か米国で売られる日産のハイブリッド車はエンジン以外をトヨタから買っているのではなかったかな。トヨタにしても多額の投資をしてものにしたものだけに、燃料電池車よりも効率的だと謳って今後も売っていきたいに違いない。
欧州車にしても小型モータを搭載してアシストするタイプのハイブリッド車や、ディーゼルハイブリッドの研究も盛んになってきている。ただし欧米では日本並みに渋滞するエリアが限られているためにハイブリッドの恩恵を受けにくいと言い、米国版プリウスは国内向けと異なったセッティングになっているはずだ。定常走行時に燃費を向上させるにはミラーサイクルを使うことが手っ取り早く、それによる出力の低下をモータが補うように出来ればいい。そうでもしないと、それこそホンダの低燃費車に定速走行燃費で負けてしまう。と言うことはないだろうが、ハイブリッド車の価格に見合った実効燃費にならないのかも知れない。
スピードレンジ（５／１４）
◆ 日本車と欧米の車の大きな違いは、そのスピードレンジにあると言っても良いと思う。確かに欧州でも激しい渋滞はあるが、郊外や高速道路などに出れば平均走行速度は日本より高くなる場合が多い。日本では都内の平均速度が15Km/h前後であるし、高速道路の最高速度も100Km/hで制限されている。また乗用車は180Km/hでスピードリミッタが働き、それ以上の速度が出ないようになっている。このスピードリミッタのおかげで駆動系の設計が凄く楽になったと言われるほど連続高速走行は負荷の高いものなのだ。
◆ レクサスLS600hはスピードリミッタを外せば270Km/h（パワーからすると控えめ）以上の速度が出るそうなのだが、その速度域では決して安定とは言えないのだとか。そもそも日本で使う限り180Km/h以上は出ないのだから200Km/hを超える速度域への考慮は要らないと言える。海外に輸出されればスピードリミッタの設定値も変わるのかも知れないが、あり得ない速度まで考慮に入れた設計を行うより、タウンスピードでの快適性を求めた方が得なのは明らかだ。
このため日本車は設計速度レンジが低く、その代わりノロノロの渋滞路でもオーバヒートすることなく快適に走ってくれる。速度が早くなればサスペンションのバネ常数も高めなければいけないしショックアブソーバの減衰力も上げなければいけない。ショックアブソーバの減衰力可変は常識的に行われているが、バネ定数を変えるのはそう簡単ではない。エアサスやハイドロリックサスの場合は不可能ではないが構造が複雑になってコストアップになる。特にエアサスの場合は高速走行時に車高を落とそうとするとバネ常数が低くなる方向に動いてしまうので厄介だ。
◆ スピードレンジの考え方は車両によっても異なる。
例えばカローラなどはタウンスピード重視だと思われるようなサスペンションセッティングであり、中速域から急なコーナリングをすると簡単にインリフト（それも2輪が接地しなくなる）を起こす。こうなるとブレーキを踏んで速度を落とそうとしてもABSが邪魔をするので「横転するかと思った」とテストに当たったドライバは言っていた。トヨタ的には「カローラユーザはそんな運転はしない」訳で、中速旋回性能を上げるのならば低速域での乗り心地を上げていった方がユーザメリットが大きいと判断したのだろう。同じようにワンボックスカーの横転に関しても「この車はスポーツ走行するための物ではありません」と片付ける。Aクラスの横転がニュースになり、初代Aクラスの発売が延期になったのとはかなり様子が違うと思うが、これもその国や地方に於ける平均速度や運転方法などが異なるからだ。
◆ スピードはともかくとして、荷重によってもサスペンションのセッティングは変える必要がある。重量物を搭載する車はバネもショックアブソーバも固くする必要があり、軽量車であればその逆だ。荷物や人間を沢山積める（詰める？）車の場合には、ドライバ一人で乗っていると固いサスに感じ、定員乗車するとしなやかに感じるといった変化があるはずだ。
トラックなどだともっと顕著で、その為か最近はリーフスプリングの代わりにエアサスにしたトラックも増えてきている。この場合は荷重に応じて（車高を一定にしようとすれば）バネ定数が上がってくるので好都合なのである。
3.5リッター（５／１３）
◆ 3.5リッターエンジン搭載車が増えてきた。スカイラインやレクサスがそれでありメーカ間の競争も激しくなってくる。直噴とポート噴射を組み合わせたトヨタに対して日産はコンベンショナルなポート噴射の3.5リッターV6で戦う。登場当初はピークパワーでトヨタエンジンに負けていた日産も、許容回転数を上げることでパワーアップを果たした。トヨタの方は元々トルクが大きかったので、さほど無理せずにパワーを絞り出している。当初は直噴特有のノイズが耳に触ると言われていたが、搭載車両側の対策等々によって気にならないレベル？にまでなって来たという。むしろ日産エンジンの方が荒々しく回るとあって、更にスカイラインのスロットルセッティングはアクセルペダルを少し踏んだだけでガバッとスロットルが開くようになっているからパワー感もある。
◆ 所が実際に走らせてみると多くのシーンでトヨタエンジンの方が速い。トルクの絶対値と発生回転域が比較的重量級の車両を加速させるのに必要なレンジにあると言うことだ。ホンダはワンボックスカーに3.5リッターエンジンを乗せ、300馬力を謳う。290馬力でも295馬力でも駄目で、どうしても300馬力にしたかったと言うのは、やはりカタログパワーのインパクトだろう。300馬力を達成するために排気管や吸気管、マフラーの背圧をチューニングし、ようやく到達した300馬力。ホンダエンジンらしく高回転型だが、絶対的排気量があるので重いワンボックスを走らせることが出来る。トルク特性さえ無視すれば、3.5リッターエンジンから400馬力を絞り出すくらいホンダだったらやるはずだ。シビックR並のチューニングを施せば不可能な値ではないし、ホンダなら出来ると思う。
所が前述トヨタエンジン対日産エンジンではないけれど、実用域のトルク特性を無視すると（特にATの場合は）パワーなりの速さは得られない。
実際、ホンダの300馬力よりも低出力なマツダのターボ付きワンボックスカーの方が実用域では速いと言われるのも、過給器によって中速域から発生する大きなトルクが貢献していることに間違いはない。
◆ 日産と言えばバンパーにテールランプを付けるという、安全性無視みたいなデザインを思い出す。初代はレパードか何かだったと思うが、未だに同じ手法が使われていると言うことはその頃のデザイナ氏が健在だと言うことだろうか。おそらくそのデザイナはハイマウントストップランプは安全性に寄与するのではなく、単なるアクセサリ程度にしか考えていないのかも知れない。広い道路を渋滞の心配もせずに車間距離を取って走れる環境ならテールランプの位置は余り問題にならないのかも知れないのだが、車間距離を詰めた渋滞路などではウインカの視認率はかなり低くなるのではないだろうか。特に右だろうが左だろうが、センタラインの上だろうがお構いなしに走る単車から見えるのだろうかと思ってしまう。ハイパワー車をもしかしたら老人が乗るかも知れず、その前方にいる車のテールランプが見にくかったらと考えると恐ろしい。団塊の世代の退職者が退職金でスカイラインGT-Rなんかを買って老年暴走族化するのかも知れないのに。
3インチ（５／１２）
◆ 携帯電話の液晶ディスプレィ、横幅を考えると2.4インチが限界かと言われていたのだが、今やそれも3インチ級が普通になりつつある。ディスプレィサイズは対角線の長さで表すため、縦長にしていけばサイズは稼げるわけで、ワイドQVGAやワイドVGAディスプレイなどがそれにあたる。携帯電話の場合は縦長表示なのでワイドというのは少々違うと思うがまあ良いだろう。
SBM向けのシャープ端末がVGA表示の走りだが、それも480×800dotとリブレット100並の解像度なのだから凄いものだ。確かリブレットは同解像度のディスプレィをSVGA(本来は800×600)と呼んでいたような気がする。もちろんディスプレィのサイズは全く違うのでリブレットの方が圧倒的に見やすいのは事実だが、表示させようと思えばWindowsだって表示させることの出来る解像度なのだからバカには出来ない。
◆ 人間の目の限界が携帯電話サイズの液晶だとXGAあたりだというからWVGA以上の解像度の液晶が搭載される可能性は少ないとは思うが、既に試作パネルは出来ているのだから搭載しようと思えば搭載は出来る。解像度が上がるとCPU(GPU)パワーもそれなりのものが必要になり、消費電力が増えていくのはPCと事情は同じだ。
QVGAとVGAを見比べれば違いは明確だが、VGAだけを見ても極端に高精細だとは思わないと思う。確かに高解像度対応の地図などを表示させれば違いは明らかなのだが、通常の使用状態を考えると過剰品質なのではないかと思わなくもない。フレネルレンズでも使って画面が拡大できれば面白いのかも知れないが、高々3インチサイズなので1ドットは勿論見えない。
◆ 画面解像度の向上と共にアプリの実効速度や実行可能プログラムサイズもどんどん拡大されている。アプリによるブラウザもかなりの機能になってきており、そのうちマイクロソフトがiアプリ版IEでも出すのではないかと思うほどだ。いや、それどころかWindowsライクなインタフェースを作ることも不可能ではないだろう。iアプリを切り替えながらWORDやEXCELの簡易版を動かす程度のことは頑張れば出来るのかも知れない。それにいったいどんな意味があるのかと言われても困るし、WindowsMobile搭載機を買えば良いではないかと言われそうだが、何しろファミコンなどのエミュレータをiアプリで動かして楽しんでいる方々も居るくらいなので可能性の追求という遊びには良いのかも知れない。
◆ ドコモにしては珍しく仕様を公開したアプリだからこそさまざまな可能性が見えてきたわけで、これを意識したのかauもBREW上でjava VMを動作させる事を始めている。旧vodafoneもjavaアプリが動くのだが、公開には一定の審査が必要だったためにBREWよりは敷居が低かったものの自由にアプリを作って試せるという風でもなかった。iアプリ最大の欠点？はHTTPプロトコルしか扱えない上に、アプリをダウンロードしたサーバとしか通信できないことだ。（DXは自由度が高い)ただしこの制限を外すとすると危険なアプリが悪用されたりする可能性があるため仕方ないと言えば仕方ない。それこそspam発送アプリなんてものだって作れてしまうのだから。
キャンプ（５／１１）
◆ 夏になれば行楽シーズン、海や山に出掛ける人も増えてくるはずだ。そんな中、せっかくワンボックスカーを買ったのだからとキャンプに出掛ける人も多いはず。家族揃ってキャンプに行くには沢山の荷物が積める車の方が良い。が、ワンボックスカーも人間を満載してしまうと思ったように荷物が積めなくなる。4人か5人乗車で3列目シート部分を荷物用に空けておけばいいのだが、それでも荷物と同居することになるので臭いのするものなどは積みにくい。高さ方向に積み上げることも不可能ではないが、荷物が崩れてきたりするので注意が必要だ。ただ人間が乗るスペースは比較的広めに確保できる（大型ワンボックスの場合）なので子供達には喜ばれるかも知れないが、横転事故は相変わらず多く、子供や後席乗員が車外に放り出されてしまうのもワンボックスの特徴なので、シートベルトの着用にも注意を払いたいところだ。
◆ キャンプ場で何を重視するのかとアンケートを取ると、上位に来るのは風呂とトイレと身体を伸ばして休める場所なのだとか。だったらオートキャンプでなくても良いではないかと言いたいところで、オトーさん的には車で寝泊まりしてキャンプをしたいのだろうが奥さんやお子さんは「部屋」で眠りたいと考えるのだとか。確かに車の中は狭いし暑いし虫は入ってくるしで寝にくいことは確かなのだが、それがキャンプってものじゃないのと言いたい。そりゃあ乗用車でキャンピングカーを引っ張って行くのが最も安楽ではあるが、日本人にとってはちょっと敷居が高い。ご近所さんでもワンボックスブームに乗って車を買い換え、キャンプ用品を揃えては海や山に出掛けている方がいたが、今やそのワンボックスカーも小型車に買い換えられてしまった。
◆ オトーさん的にはあちこち出掛けたかったらしいのだが、お子さん達は早々に「飽きた」らしい。しかもキャンプから戻ると汚れた車内を一家揃って掃除しなければならないという儀式もおっくうで、脚立を持ち出して背の高いワンボックスカーの屋根を洗うのにも疲れたのだとか。で、結局は小型車に乗ってキャンプ場に行き、夜になったら近くの温泉宿に泊まるというパターンになった。家族としては3BOXセダンはキャンプ道具や釣った魚やその餌などの臭いが車室内に入ってこないので快適だというし、意外に沢山荷物が積めるものだとそのオトーさんも感心していた。オマケに燃費がかなり良いらしく、確かに旅館に泊まるのは金もかかるが家族には好評だとか。
◆ 筋金入りのキャンプ好きならばともかく、家族サービス＋α的なキャンプだとそんなものなのかな。
キャンプ場によっては手ぶらで来ても、全てのキャンプ用品が借りられるなんて所もあるようで、最近では携帯電話が圏外ではないことを謳い文句にしていたり、都会人は自然児にはなりきれないと言うことなのかも。
何が出来るのか（５／１０）
◆ ドコモが904i発売に合わせて開始する2in1は、一台の携帯電話があたかも2台所有しているかのように使えるシステムだ。端末にはAモードとBモード及びそれらを一緒にしたデュアルモードがあり、テンキーの長押しでモードを切り換えられる。携帯電話アクティブユーザが複数台の端末を持ち歩いていることは以前にも書いたが、こうしたユーザを取り込めれば加入者数の増加も見込めるとドコモは思ったに違いない。何しろ新たに電話番号とメールアドレスを貰う（2in1を契約する）と、それは新規加入者としてカウントするというのだから見かけ上の加入者アップには効果的だ。でもこれって新規加入者と言えるのだろうか？ドコモもなんかなりふり構わず的なみっともない策に出たなという印象である。2台の携帯電話を所有している人を2契約に数えるのはまあ良いとして、1台の携帯に2番号を収容しているケースを2契約にカウントするのは乱暴だろう。こうして携帯電話の普及率は100%を超えていくのだろうな。
◆ 2in1の背景にはSBMのホワイトプランがあり、SBMが2台目需要として重宝がられている所を奪い取ろうとしている訳だ。しかしSBMの方は準定額な訳だがドコモの2in1は違う。どうせやるなら2in1で準定額とか格安料金プランを設定すればいいのに、ドコモにそれは出来なかったようだ。いや、むしろ準定額が使いたい向きはSBMで思う存分話していただき、準定額は不要だが電話番号とメールアドレスはもう一つ欲しいという層を狙ったのか。こうすれば美味しいところだけをすくい取ることが出来て、トラフィック増大は全部SBMに押しつけることにもなる。確かにセカンドメールアドレスや電話番号は重宝するかも知れない。
最近の携帯サイトは何をするにもメールアドレスを登録しろとか電話番号を入力しろとか言われるわけで、いわゆる捨てアドレスや捨て電話番号が欲しいと思ったことのある人は多いはず。
◆ 私にしてもSBMの方は捨て電話番号として重宝している訳なので、この番号をMNPでそのまま2in1に移せば移動機を2台持ち歩く必要もなくなるし圏外で嫌な思いをする可能性も低くなる。それにSBMの方は比較的覚えやすい番号なのでMNP移動する価値はあると思っている。これまでのマルチナンバはMNP対象ではなかった訳で、この点では多少良くなったのかなと言う印象だ。もっともセカンド電話番号用に覚えやすいものをドコモから貰えれば何も面倒なMNPを申し込む必要もない。捨てメールアドレスの方の使い道は、例えばフルブラウザアプリのダウンロードなど、携帯電話のメールアドレスを登録しないと利用できない用途が主になると多う。登録しても何も起こらないサイトもあれば、あっと言う間にspamerに知れてしまうサイトも。
携帯電話以外のメールアドレスでも登録可能なサイトならばいいのだが、そうでない場合はリスクを伴う。登録すると料金が割引になるレストランなどもあるのだが、ここは結構頻繁に「ご案内メール」が送りつけられてきたしドメイン指定拒否でもしない限り登録解除が出来ないというシステムだった。
気になる？（５／９）
◆ 車でもＰＣでも同じようなケースは見られるのだが、利用者のアクティブ層年齢が低い携帯電話に関しては熱狂的なファンというか、いや、違うな。熱狂的に、自分が利用している以外の事業者を嫌う人たちが多いと思う。ま、こんな事を書くと又絡まれるかも知れないのだが、先月だったかBlogのコメント欄に執拗に絡んできた人も居たし、まあそのパワーは凄いものだと思う。彼らは端末一つに関しても、基地局数に関しても、経営状態に関してもとても気になるようだ。彼等の特徴は議論ではなくて主張を書き込む傾向にあることであり、論理的ではない。自分の主張が破綻しそうになると相手を威嚇しようとしたり、乱暴な表現を使い始める。理屈で勝てなければ暴力に訴える的な、いわゆる切れやすい若者を象徴しているかのようだ。
勿論全部が全部そうではなく、主張のみを書いている人もいる。主張するならBlogでも立ち上げればいいと思うのだが、多くの人が見る（と、思われる）所で主張したいのかな。
F&Fでも月に二回程度は3G基地局数の免許数推移グラフを載せているのだが、これはそもそも孫さんが先々月末までに基地局数をドコモ以上の4.6万局にするとブチあげたのをきっかけに始めたものである。
◆ 雑記にしろBlogにしろSBM批判が多いが、批判すべき出来事が多いのだから仕方がない。エリア関係に関してもSBMも使っていないくせに批判するなと言われたので使ってみた。ら、実感としてエリアの狭さが解ったと言うことで更にネタが増えた。するとSBM好きな人たちからは批判するためにSBMを使い始めたのだろうと言われる。しかし使ってみたことでワンプッシュ課金開始とか宣伝メールとか、請求書の郵送は有料なのにDMは送ってくるとかも加入者でなければ経験できない嫌なことも知ることが出来た。この請求書の郵送に関しては未だに謎なのだが、ソフトバンクショップの説明では契約プランにかかわらず全て有料であると説明を受けた。が、巷の噂によればS!ベーシックパック非契約者は請求書の郵送が無料なのだという。どちらが本当なのか解らないが、少なくとも私の所には請求書は郵送されてきていない。
エリアに関してはおそらく今後良くなってくるとは思うのだが、少なくとも都内ではWILLCOM以下ではないかと思っている。FOMAにしても未だにつながらないエリアがあり、確かに都市部ではほぼ不満無く使えるようにはなったが地方ではそうはいかない。ドコモがいくらmovaのエリアを越えたと言ったとしても、実際に不満を感じる人が居る以上完璧ではないのである。なので私はFOMAが全国で不満無く使えるなどとは到底言えない。実際に鹿児島などではauとmovaは問題なく使えるのにFOMAは圏外なんて場所がいくらでもあるのだから。前年度に基地局を建てまくったドコモですらこんな状況なのに、800MHz帯も持たないSBMがマトモに使えるとは思えないし実際都内でもビルの中などでは使えない。だがSBM好きな人にとってその意見は許されざる事らしく、さまざまな反論を貰う。そのうち800MHz帯をSBMに割り当てないのはおかしい論が再燃するわけで、800MHz帯を持っていないvodafoneを買い取ったのだから仕方ないではないかと言ったところで彼等には通じない。おそらく自分が使っている事業者が他者に劣っているのが悔しく、しかしそれは事業者が割るのではなく行政が悪いのだと言いたいのだろう。
ワーキングプア（５／８）
◆ 以前池田さんのblogにワーキングプアに関して書かれていた。最低課税所得以上の所得を持つ人から所得税を取るのだから、それ以下の所得の人に関しては政府が金を支給しても良いのではないかと。確かにこれは正しいかも知れない。様々な基準や適用方法を考慮する必要はあるが、働けど働けど我が暮らし楽にならず的な人たちを救う手だてにはなるはずだ。もちろん日本政府がこのようなことをするはずがなく、出来れば働いていない人たちからも（年金掛け金のように）金を取りたいと思っているに違いない。いわゆるホームレスは働く気がない人たちが多いという。生きていくための最低限度の収入があればいいと思う人々が多く、そのため自立支援などを行っても結局はホームレスに逆戻りしてしまう。
◆ いわゆるワーキングプアはこれとは違い、働く気もあって働いているのだけれど収入が一定レベルに達しないために不便な生活を送っているという、主に若者世代に当てはまるものだ。そのきっかけは人それぞれだと思うのだが、例えば勤めていた会社が倒産したとか遊興費を使いすぎて金が無くなったとか、会社を首になったとか。で、金がないのだから家賃が払えずにアパートを出て行くことになり、アパートを出て行くのだから住所が無くなって正規雇用の道が閉ざされてしまい、アルバイトで生計を立てようとするも収入が限られていたり労働時間が安定せずに低収入に終始したりする。するとアパートを借りるにもその金が貯められず、マンガ喫茶などで生活をするようになる。マンガ喫茶の深夜割引を使うと1泊？1500円弱で利用できるそうで、食事も出来てシャワーも使えることからマンガ喫茶を生活拠点にする人たちも多いのだとか。最近では女性割合も増えてきたそうで、女性向けのサービスを整えた店も増えてきている。
◆ そんな人たちもちゃんと働いてはいる。TVに出ていた20代の女性は衣料品店でアルバイトをしているとのことだが、勤務時間が一定しないために収入も一定しない。労働時間は昼間から深夜に及ぶこともあれば、午前中だけで帰されることもあって月収は10万円程度。
これではアパートを借りるにもイニシャル費用を捻出できず、仕方なくマンガ喫茶をねぐらにしているそうだ。食事はマンガ喫茶で食べ、シャワーを浴びて眠る。
翌朝は深夜割引タイムが終了する7時前にマンガ喫茶を出て、アルバイト先に行くまでの時間を街を歩いて過ごす。その後アルバイトをしてマンガ喫茶に帰宅という繰り返し。
◆ 若者だけではなく中年の人もいる。携帯電話に届く仕事の依頼を待ちながらマンガ喫茶で時間を潰し、仕事の依頼が届けばそこからご出勤だ。仕事がない日は公園などで過ごし、泊まりの仕事があれば朝方まで働く。
安定した職業に就きたいと思ってもなかなか雇っては貰えず、何年もこうした生活を続けているという。それでも寝るところと食べるものがあるだけで幸せだというその男性は、金が無くても携帯電話料金だけは支払い続けないと仕事の依頼を受けられなくなると心配顔だった。中国などでは町の至る所に携帯電話番号が書かれていて仕事を求みたいに書かれているのだが、まさにそれと同じような状況ではないのだろうか。
仕事が出来るか出来ないか、稼げるか稼げないかはその人のスキルによるところも大きく、だから駄目なヤツを助けることはないのだよと言う考え方もあるし間違って居るとも思えないのだが…
バーゲン（５／７）
◆ 洋服ってのは意外に高いものである。なのでバーゲンセールを待ってそれを購入するという人もいるはずだ。
ブティックなどに並ぶ女性服の仕入れ価格は販売価格の40%〜60%(仕入れ規模によって異なる)なので、売れ残った商品を3割〜4割引で販売しても販売店には儲けが出る計算だし、儲けを無視した在庫処分だとすれば6割引や7割引で売ることも出来る。
もう一つはバーゲン用物品の仕入れである。通常シーズンの通常価格よりも安い価格でバーゲン用の品物を仕入れる。製造業者なり卸売業者にしても通常の利益を確保したときの卸売価格と在庫処分時のそれでは違いがあるわけで、そういったものを仕入れれば仕入れ原価が安いのだから安売りしても惜しくはない。
◆ バーゲンなどのセールを行えばお客さんが沢山来る。するとバーゲン品でないものも釣られて売れていく。こちらは通常かそれに近い利益が確保できるわけだから儲けだって確保できるし、売り上げ自体は相当上がるはずだ。なので通常価格の半額程度で売っても販売店は損をすることがないばかりか、ある程度の利益も乗せられる。と言うことが解ると定価で買うのが馬鹿馬鹿しく思える筈で、確かに流行の最先端を行くようなケースではバーゲンまでは待てない訳なのだが、多少我慢が出来るのならばずっと安い値段で同じ品物を手に入れることが出来る。
◆ バーゲンではないのだが、仕入れ個数と価格の関係は品物が何であれ存在する。例えば携帯電話にしても、1万台仕入れるのと10万台仕入れるのとでは価格が違って当然である。ただし沢山仕入れれば安くはなるが支払いはまとまってやってくるし在庫を寝かせておくための倉庫も必要になってくる。
例えば某大手事業者の場合は2〜3ヶ月に一度の仕入れで台数を多くして単価を下げる形だ。その他の事業者でも1ヶ月単位で仕入れ代数を決めて発注する。しかしSBMは週単位や10日ごとに発注に切り換えたそうだ。こうすると支払いが楽になり、在庫のためのスペースも節減できる。ただし在庫管理や需要予測は精度が要求されることになり、これが出来なければ在庫切れで売りたくても売れない状況に陥ったり仕入れコストが下がらなくなったりする。
◆ 仕入れ台数とは別に発注台数というものもある。例えば100万台を10万台ずつ10ヶ月で分納するとか、そういう感じだ。これも某大手事業者くらいになると年間の予想計画などを立てて発注予定が決められるのだが、その予想が外れると大量の在庫を抱えるハメになる。
確か、その某大手事業者に在庫の山があるとかなんだとかマスコミに言われていたことがあったはず。これも欲しい分だけ発注方式に切り換えればリスクは減るが端末コストは下がらなくなってしまう。しかしSBMは端末コストは下げろ、納入は週単位にしろとメーカを虐め？ている。メーカにしても端末が売れなければ商売にならなくなるのだが、実は新規加入者や機種変更数以上に転売需要があるために商売になっているのだとか。
馬力（５／６）
◆ 280馬力に揃っていた国産車の最大出力自主規制とやらも解除？され、続々とハイパワーモデルが登場する。
メーカ間のパワー競争も復活した感じで、トヨタの3.5リッターに負けるなとばかりに日産の3.5リッターもパワーアップした。トヨタの場合は元々トルクが太かったのでさほど回転数を上げずにパワーを稼ぎ出していたが、ポート噴射の日産は回転数を上げることでピークパワーを上げた。馬力は回転数にトルクを掛けて716で割ればいいのだから回転数を上げれば馬力を上げることが出来る。
この手法で高回転域を操る術はホンダが最右翼かも知れない。S2000など、決して短いストロークのエンジンでもないのに高回転まで回る設計だ。もっともそれには多くの苦労があったようで高回転化の代償も少なくはないのだが、搭載される車の性格を見ればそれも欠点とは呼べなくなるのかも知れない。ホンダエンジンはVTECでカムを切り換えるタイプのものが多いわけだが、それを持ってしても低速域で充分なトルクを発生させているとは言えない部分がある。NSXやS2000など、回せば気持ちは良いが街中で使う回転域だと使い勝手は悪い。
◆ BENZの3.5リッターエンジンとシングルカムの5リッターエンジンのピークパワーは10%程度しか違わない。しかし豊富な低速トルクを持つ5リッターV8がどこから踏んでも明確な加速体制に移るのに対し、3.5リッターの方はキックダウンさせて回転を上げないと思ったような加速はしない。0-100Km/h加速タイムなど全開で加速する場合のタイムの善し悪しと普段乗っていて速いかどうかは別物である。従ってトヨタ3.5リッターと日産の3.5リッターエンジン（共にピークパワーは同じとして）を同一車種に乗せたら、たぶんトヨタエンジン搭載車の方が乗りやすいし速いと思う。が、それにしてもピークパワー追求型的なセッティングなので低回転域のトルクの出方には不満があるかも。
◆ レクサスLSの4.6リッターエンジンにしても、ライバル他車を凌ぐためなのか意外にハイチューンだ。確かに排気量なりのトルクが出ているので低速トルクが多少落ちても良いのかも知れないが、この辺りも数値重視のセッティングなのかなとも思う。LS600に搭載される5リッターV8は394馬力の比較的高回転型、モータの224馬力と合わせて445馬力と公表されているのでLS460のエンジンに比較すると多少チューニングレベルは低いのだと思うし、もしかしたら燃費方向にセッティングを変えたのかも知れない。やはりこの手の重量級の車には低速トルクの太いエンジンが必要で、それは走らせて楽しいものではない(SL600がそうだった)が乗りやすくはなる。
◆ 新型スカイラインは3.8リッターにツインターボで460馬力以上を出力するという。ターボ搭載にあたって不足してくる低中速トルクを排気量増大(3.5→3.8)で補い、そこから先はターボでという具合だろう。いずれにしても国産普通乗用車にターボ復活と言うところが興味深いし、そのハイパワーぶりにも興味はある。欧州車がそうであるように、もしかすると国産車も低燃費の小型車セグメントとハイパワーハイパフォーマンスを売りとするセグメントに二極化するのだろうか。
老人問題（５／５）
◆ ますます加速する老人問題。そして老人に於ける所得や資産格差の問題も深刻さを増している。おそらく数年或いは十数年前から年金を貰い始めた世代は、比較的裕福（とは言えないかも知れないが、比較的）なのではないかと思う。特に持ち家があったりして住居に困らない場合は、そこそこ生活が出来ているはずだ。
更に土地を切り売りするとかビルやマンションや駐車場などの経営を行っている方々は豊富な資産で、充分豊かな生活が送れている。その一方で賃貸借屋の独居老人などは厳しい生活を迫られている。最近では格安な公営住宅を追い出されるケースなどもあって、老人のホームレスも珍しくはなくなってきた。
◆ それら老人が起こす犯罪も増えているという。食うに困った老人が万引きなどの犯罪に手を染めるケースが増えているというわけで、それはカネがあるけれどついつい万引きをしてしまうと言う病的万引き犯とは違い、食うに困って他人のものを盗んでしまう犯罪だ。
そしてこうした犯罪を起こす老人達は、それによって捕まることもちゃんと解っているし、逆に捕まりたいと思って犯罪を犯してしまうケースも見られる。それは拘置所なり刑務所なりに収監されれば、少なくとも寝るところと食べ物が最低限度確保できるからだという。最低限度の生活を保障した憲法の立場は一体どうなってしまうのか。
市町村役場には福祉に関するセクションがあって、生活に困っている人たちを建前上はサポートすることになっている。しかし殆どの場合は門前払いを食らうそうで、それは市町村が生活保護等々の支払金額を少しでも減らしたいためだ。
◆ めったやたらに生活保護世帯を増やすことが正しいとは思えないが、保護しなければならない世帯を無視することがあってはいけないはずだ。とは言っても相手は市町村役場の公務員だから、自分の職務や体裁や成績ばかりを追いかけて住民のことなどは考えない。これはいくら言っても無駄なことで、学校教諭の民間企業への研修制度のように、市町村役場の人間は1ヶ月間ホームレスを体験させる位の荒療治がなければ変わらないと思う。
生活保護は、それが受けられれば年金よりも多くのお金が貰える。これもおかしな話であり、生活保護というのはその人が生活する為の最低金額を支出するものだ。つまりその金額がなければ生活が成り立たないというレベルなのである。しかし年金支給額はそれよりも少ない。
◆ この矛盾点に気づいた国は、年金支給額を上げるのではなく生活保護世帯に対する支出を下げる方向で検討しているのだから堪らない。よって生活は維持できなくなり、賢い（？）老人は刑務所へ身をゆだねるという図式はある意味当然なのかも知れない。刑務所にいれば生活に不便はあるものの、規則正しい生活も送れるし寝るところも食事もあり、病気があれば適切な対処も受けられる。身寄りのない老人にとって仲間？の沢山いる刑務所の生活はさほど苦しいものでないばかりか、出所後もすぐに次の犯罪を犯して戻って来てしまうと言う程の人気？ぶりなのだそうだ。
銚子丸（５／４）
◆ 銚子丸という回転すしチェーン店がある。東京や埼玉、千葉西部で店舗展開しているが価格の割りに味は悪くないと思うし、昼時などにはかなり混雑もする。この銚子丸某店に出かけたときのことだ。その店は混んでいたために名簿に名前を書いて順番を待つことになった。が、なかなか順番が回ってこない。
店側は２座席が空くと二人組の客をそこに案内する。
その人たちが食べ終わると２座席空くので、又そこには二人組が案内される。結局のところ二人組の客は殆ど待たずに着席できるが、３人組以上の客は３０分以上も待たされ続けたのだった。
◆ 我々より更に長く待っていたと思われる３人組みの客が店員に文句を言っている。店員は口先で申し訳ございませんと言いながら、態度は全く変えない。
その客が二度目の文句を言う。リストのとおりの順番で案内しろと。それが出来ないならそもそもリストなど無意味ではないかと言っている。確かにそうだ。これに対して店員のおばさんは申し訳ございませんと言葉は発しているが、客の言うことはあまり聞いていないようだ。客を待たせるにもテクニックが必要で、客の不快感を増長させるようなこのおばさんのやり方は明らかに間違っている。
◆ なかなか順番が回ってこないので私もおばさんに文句を言った。が、そのおばさんはマニュアルどおり「申し訳ございません」とは言うが、私の言うことは聞いていないで次の客を案内に行ってしまう。全く話にならないので責任者を呼んでくれといったら副店長なる人物がきた。彼の言うことだと「客の回転率を上げるために空席は作るなと会社から言われている。したがって２座席空いたら二人組のお客様を案内するのが基本方針であって、その座席を空けたまま３席以上が空くのを待つことは会社の方針として出来ない」そうだ。そして「３人以上の方はテーブル席へのご案内を行いますのでもう少しお待ちください」とも言うわけだが、カウンタ席に比較して収容数の少ないテーブル席がいつ空くかなど待ってはいられない感じだ。とにかくその副店長は会社の方針に従っているだけであると繰り返すわけで、それは分かったからもう良いですといったところでなかなか引き下がってくれない。
◆ 後日銚子丸本社に電話をしてみた。本来ならばメールで意見を言わせていただこうかと思ったのだが、ホームページのご意見送信がOE依存型だったのでOEを使っていない私は利用する事ができなかった。
電話に出た人は一通り意見を聞いてくれた上で、「客の回転率を上げろという目標を指示していることは事実だが、お客様に不快感を与えてまでそれを行うのは間違っている。この辺りの教育が徹底されていなかったのかも知れず、同じお待ちいただくにしても出来るだけ気持ちよくお待ちいただき気持ちよく食事をしていただけるように心がけるべきで、当該店舗は客の回転率という数字自体に拘り過ぎた結果基本的な部分でお客様対応ができていなかったのだと思う。」との回答だった。薄利多売でよい品物を安く提供するためには客の回転率を上げねばならず、するとそこに歪も生ずるのだろう。
と言っても私の思うことは単純で、あのおばさん店員をクビにすれば全て解決すると思う。客を客とも思わないような態度のおばさん店員は不要だ。
ホンダエンジン（５／３）
◆ ホンダのエンジンといえば精密で高回転までキッチリ回る一方、低速域ではあまりぱっとしない印象だ。
NSXやS2000はまさにそういう感じで、回せばそこそこ速いのだが低回転域だけを使っていると乗用車以下というかストレスを感じてしまう。それがひとつの味付けならばもちろんそれでいい。Z31のフェアレディに搭載されたV6の3リッターユニットなど、低速でトルクが無く、高回転まで回してもパワーが出ないばかりか振動が激増したものだった。それに比較するとホンダのエンジンは極めてよく出来ているし、今の日産V6だってなかなか良くできていると思う。
◆ シビックタイプRは従来型の220馬力から、さらに5馬力を上乗せしただけではなくピークトルクの回転数を下げて乗りやすさにも考慮した感じがする。このエンジンのチューニングはいかにもホンダ的で、インマニの形状やエキマニの形状変更で少しずつパワーを上げ、更に鋳肌のザラザラを無くす為に鋳型に樹脂コートをするなどの細工までしている。ホンダはインテグラタイプRで職人による手作業のポート研磨を行ったが、アルミ粉塵が人体に与える影響を無視できないとしてその後行っていない。鋳型の樹脂コートはポート研磨に近い性能を量産ラインで作ってしまう技術なのである。
◆ 吸排気管のレイアウトによるパワーの変化は以外に大きく、排気管の取り回しに苦労する4WD車が2WD車に比較してピークパワーを上げ難いのもその理由だ。排気干渉や背圧を下げるためにデュアルエキゾーストとする手法が欧州車などでは古くから使われてきたが、コストと取り回しのため長らく採用されてこなかった。
最近の車でもテールパイプはデュアル風だけれど実はマフラー本体は1個だったりする車もあるくらいで、あまり熱心に設計されているとは思えない。メインマフラーは2つに別れていて消音効果を増大させる設計でも、高価な触媒は1個で済ますなんて車もある。BENZも国産車同様違った車種に同一エンジンを搭載するのだが、これらも車種によって吸排気管の取り回しが異なるためにカタログパワーが違ってくる。エンジンのレイアウトや吸排気管の設計、マフラーの設計などを煮詰めていって十分な性能が発揮できるのだと思う。この点から行けばシビックタイプRのエンジンは、いかにもホンダらしい細部の煮詰めでリッターあたり112馬力にも及ぶパワーを絞り出しているわけだ。
◆ マフラーの背圧を下げれば、一般的にはピークパワーが増大する。しかし背圧を下げすぎると低中速域でトルクが落ちやすくなるため、街中では乗りにくくなると思う。Z31に何種類かのマフラーをつけて実験してみたことがあるのだが、低中速域のトルクの落ちがある割りにピークパワーが上がらなかった覚えがある。Z31の場合はターボ付きだったのでNAエンジンほどの顕著な違いが出なかった（背圧低下によるブーストの上昇もほとんど無かった）のかも知れないし、そもそもエンジン的に高回転域の元気が無かったので、何をやってもダメ状態だった可能性もある。
エコラン（５／２）
◆ ガソリン代節約のため、環境のために低燃費走行をしましょうなんて事が雑誌などにも書かれていたりする。
それを確実かつ簡単に行うのが燃費グッズですよ〜なんて未だに言っている人が居るのだが、燃費グッズで燃費は良くならない。タイヤの空気圧を上げるとかエコタイヤに履き替えるとかも多少の効果はあるが、その代わりに失う部分もあるので難しいところだろう。
燃費に最も影響があるのは運転の仕方だと思う。燃費を意識して運転するのとそうでないのとでは2割くらいは簡単に燃費が変化するはずだ。とは言っても道路状況などはその人の車の使い方や地域によって違う訳なので一概にこれが良いという風には言えないと思う。
◆ スロットルを開け気味にしてポンピングロスを減らすのは理屈の上では正しいが、スロットルを開けっぱなしだと速度が出すぎる。それに発進時などは充分に負荷が高いのでポンピングロスは減っているはずだ。あとは加速増量をどう制御するかなのだが、これはアクセルの踏み込み速度を遅くすれば少なくなる。ようするにゆっくり加速しろと言うことだ。だが待てよ、ゆっくり加速すると言うことはポンピングロスが発生している時間を長くすると言うことにつながりはしないのか。と言うことで、空いた道路だったらスロットルを深めに踏み込んで目的の速度まで加速し、その後定速走行を行った方が良いと思うし、混雑時にはアクセル開度変化が最小になるようにノロノロ加速した方が良いのではないかと思う。
◆ 加速増量や燃料カットの具合は、インジェクタに並列にLED(LEDに抵抗を直列接続して電流制限することを忘れてはいけない)でも付けておくとよく解る。燃料噴射量が多いほどLEDは明るく点灯（正確には点灯している時間が長くなる）し、燃料カットが行われているときにはLEDが消灯する。節電のために最も効果があるのが電気料金計を付けることなのだそうで、これと同じようにガソリンの消費される具合をアナログ的に目視できるようにするだけで、かなりの省燃費運転が出来るのではないかと思う。さらにLEDを観察していれば、加速増量の具合とか負荷の具合なども感覚として掴めるはずだ。インジェクタへの配線をECUの所から取れば室内のみで配線は完結するが、配線を取りやすいのはインジェクタそのもののコネクタの所だろう。ここに細い電線を挟み込むように（ショートに注意）すれば良いし、そのうちの片側は12V(バッテリ)電圧なのでインジェクタの所から延々引っ張ってくるまでもない。
◆ こうして燃料噴射量が目で見て解るようになると、暖気がいかに多くの燃料を消費しているかなども見えてくるはずだ。正確？にLEDをドライブしたいと思うと、実はインジェクタの無効噴射時間分を差し引かなければいけない。無効噴射時間とはインジェクタに通電してから燃料を実際に噴射するまでのタイムラグで、数ミリ秒の時間がかかる。燃料の噴射時間は十数ミリ秒なので無効噴射時間分は意外に大きい。ただ、これをやるとすると少々ロジックを組まなければいけないので、ハードロジックの知識かワンチップマイコンのプログラミングが出来る人向けになってしまう。
オープン（５／１）
◆ 日本ではオープントップ車はあまり流行らない。雨が多く夏が暑く冬の寒い日本では、快適なオープンカーの世界を味わえる期間が少ないこともの原因があるだろうし、複数台の車を所有することが様々な原因で難しい環境にあっては需要が実用車に偏るのも当然と言える。
日産が輸出向けに発売しているマーチのオープン版であるマイクラを国内でも発売するのだとか。日産が言うところのクーペ・コンバーチブルってヤツらしい。同クラスのオープンと言えばプジョー206CCが知られているのだろうか。1.6リッターエンジン搭載で270万円弱の価格は魅力があると思う。国産だとロードスターが280万円台のプライスで、おそらくは日本を代表するオープントップになるのかと思う。
◆ オープンカーだと風の巻き込みが凄いのではないかと心配する向きもあろうが、SLなどはサイドウインドゥを上げて防風板みたいなものを立てると殆ど風は巻き込まない。そのまま速度を100Km/h+++位まで上げたとしても大きな問題はない。おそらく他のオープン車も風の巻き込みに対しては充分な設計がなされているのではないかと思う。
この時期、そして秋口にはルーフを開けて走るのはとても気持ちが良い。逆に言うと年に数ヶ月しか快適な時期は無いと言うことだ。冬場は暖房が効くのでまだ良いのだが、真夏は気温と言うよりも直射日光が辛いことになる。これはガラスサンルーフ車などでも同じ事で、明るい車内を提供してくれる代わりに強力な冷房機能がないと、その光を浴びていられない。
◆ ルーフを無くすことによる剛性の確保も問題だ。SLなどは同クラスの屋根付き他車に比較すると数百Kgにも及ぶ補強材が使われているわけで、その分従量は嵩み価格は上がってしまう。かなり以前の話だがRX-7の屋根無し版に乗ったことがある。が、路面の状況がドアの内張から感じられるほど剛性感は低く、その昔のセド・グロのハードトップ並みの酷さだった。それに比較すれば最近のモデルはずっとマシになっているわけだが、果たしてマイクラはどうなのだろうか。一説によれば「屋根を閉めていれば普通に乗れる」との事で、確かにこれは他のオープン車にも言える。可動式ハードトップでも、それを閉めた状態と開けた状態では剛性感に変化があるのだ。
◆ マイクラは一応4人乗りではあるが後席はチャイルドシートと言うにも少し狭い感じ。R129のSLも同様だが子供用には丁度良かった。普段は1人か精々2人乗車だが、荷物を置いたり或いは一時的に人を乗せたりする、いや、乗せる事が法的に可能な所はありがたいと思う。特に荷物の置き場がないのは不便で、その度にトランクを開けたりするのは面倒くさい。
ベールがマーチなのでスタイリッシュなクーペというわけではなく、どちらかと言えば実用面重視でちょっと可愛いという女性向けなのではないかなと思う外観。さて、この車は売れるのだろうか？
VC
