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過去の雑記置き場

自動運転技術(2)（４／１）
バージョンアップの必要性（４／２）
サポートとはどうあるべきか（４／３）
AirTAG問題（４／４）
OCNエコノミー（４／５）
30分の充電（４／６）
オリジナルスマートフォン（４／７）
ハンディビデオカメラ（４／８）
トルコンレスAT（４／９）
エコノミーMVNO（４／１０）
タッチパネルは有用か（４／１１）
CLSのナビの話（４／１２）
100円ショップの商品（４／１３）
排ガス規制や燃費規制（４／１４）
どちらが先かという問題（４／１５）
ケーキとか恵方巻きとか（４／１６）
自動車の作り方（４／１７）
バカチョンカメラ（４／１８）
シビックハイブリッド（４／１９）
日帰り温泉（４／２０）
Androidアプリと権限（４／２１）
EVはカーボンニュートラルか？（４／２２）
Androidの通話録音(1)（４／２３）
Androidの通話録音(2)（４／２４）
本下水と浄化槽（４／２５）
規制と常識（４／２６）
ソフトバンクの上を行く？（４／２７）
田舎の道とカーナビゲーション（４／２８）
バナナとホイップクリーム（４／２９）
高齢化の影響（４／３０）

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高齢化の影響（４／３０）
◆　県内の企業経営者の平均年齢は60歳を超えて上昇中だという。後継者不足が背景にあるわけだが、経営者の平均年齢の上昇は企業の安定経営の妨げになると帝国データバンクは警鐘を鳴らす。

◆　後継者が定まらない状態で経営者が病気になるなどすれば、企業経営が成り行かなくなる危険があるという。経営者と共に企業が古くなると言ったのは孫さんだ。孫さんは後継者を探すものの、結局は又自分がトップに立つことになる。

◆　ソフトバンクグループは孫さんが牽引している。いわゆるグループ会社は独自の経営によって存続できるわけだが、巨額投資の分野に於いて孫さんの力は偉大だ。孫さんの代わりになる人がいれば後継者になるわけだが、そんな人がいたら第二ソフトバンクを立ち上げているかも知れない。

◆　楽天の三木谷氏は57歳である。楽天市場のシステムは奥様が考案されたらしく、三木谷氏の自慢はspamシステムだ。こうしたこともありソフトバンクに於ける孫さんほどの影響力は無い。勿論雇われ社長とは違うわけだが、楽天の場合は三木谷氏がいなくても活動が停止することはない。

◆　孫さんも後継者問題には苦労しているが、中小企業に於いてもそれは同じだ。
同族会社の道もあるのだろうが、必ずしもそれが良いとも言えない。もちろん経営者の息子なり娘なりが、経営やその企業に対して多くの才能を発揮できればいいわけだが、現実には中々そうではない。

◆　自分の代で会社は終わらせるという人もいれば、他の企業との合併や統合などの道を選ぶ人もいる。日本の景気が良かった頃、資金力のある企業は日本の、更には世界の土地を買いあさった。人間はいずれ死ぬが企業は死なず、その土地はずっと企業が所有することになると言われた。

◆　しかし景気の悪化と共に企業は死んでいき、取得した不動産はまた誰かに売られていった。景気の良い頃には死なないと思われていた企業が、景気悪化ではあっけなく消滅してしまったのである。

◆　安倍政権時代の法人関連税減税によって、大企業の"貯金"は増大した。法人事業税が減ったので設備投資に回さずに留保できるようになったからだ。こうした点で大企業は体力を付けたわけだが、それは企業の中にカネが蓄えられている状態であり、金が動かないのだから景気は良くならない。

◆　一方で中小企業は、そもそも儲かっていないのだから体力も何もない。トヨタは下請けに納入額を下げさせることで利益を積み上げるわけで、安倍政権の望んだ格差の拡大は個人のみではなく、企業に於いても広がった。

◆　特に製造業は円高時代に日本から消え始め、中国の安い労働力によって復活できなくなってしまった。しかし一部は、ここに来て取引が増えているという。中国の物価上昇が本格的になると、経済停滞している日本の労働力の安さが見直されはじめたのだ。

◆　これを喜ぶべきかどうかは微妙なのだが、円安と共に一つのチャンスと捉えて製造業をバックアップするようなシステムが出来れば、国内での製造能力の拡大が期待できるのではないだろうか。


バナナとホイップクリーム（４／２９）
◆　私は今までバナナを食べる習慣がなかった。嫌いではないが、あえて買ってきて食べるようなものでもないかなと。しかしバナナは人気？のようで、色々なところで安く売られている。大型スーパーなどでは、一列の棚が全部バナナ、色々な品種が並べられていた。

◆　で、バナナを買ってきてみた。4本くらいで98円から、ブランド名が付けられたものだと300円くらいのものもある。バナナは傷みやすいので、ぶつけたりすると黒くなる。安物バナナの中には、外側は綺麗なのだが中心部が黒くなっているものもあった。

◆　バナナを食べるのに、ホイップクリームを乗せるとうまさ倍増である。だがホイップクリームを作るのは面倒なので、業務スーパーのアマンディホイップフローズンを買ってきた。これは1リットル入りで300円程度と安い。動物性のものではなく植物性でカロリーが低い。

◆　植物性というのはコーヒーミルクのようなもので、サラダオイルに乳化剤を入れたものだと思えば良い。アマンディホイップフローズンはさほど甘くはなく、バナナの甘さよりも弱い感じだ。
バナナ1本に加える量は数十グラムが適当だと思うので、1リットル入りを買うとかなり使える。

◆　バナナは100g(1本)あたり86kcalだそうで、これに30gのホイップクリームを乗せた合計は約187kcalになる。好き嫌いはあるかも知れないが、バナナにホイップクリームを乗せて食べ始めると、ホイップクリームなしのバナナは物足りない感じになってしまう。

◆　このホイップクリーム、牛乳と砂糖を加えてミキサーで混ぜ、冷凍するとアイスクリーム的なものが出来る。1リットルは結構量があるので、アイスクリームを作るのも良さそうだ。

◆　ホイップクリームはあんことの相性も良いので、どら焼きやあんパンにトッピングする(生クリーム入りのそれらも売られている)とか、コーヒーやココアに入れるとか、使い道は色々だ。

◆　アマンディホイップフローズンはその名の通り冷凍物なので、そのまま冷凍庫に入れておけば長期保存が出来る。冷凍庫から冷蔵室に入れれば解凍が出来る。試したことはないのだが、植物性のものなので常温でも簡単には溶けないと思う。

◆　なお動物性のホイップクリームで溶けにくいものは、凝固剤的な添加剤が多く含まれている。動物性ホイップクリームは温度が上がると液体化してしまうので、取り扱い性をよくするために添加剤を使用する。

◆　ケーキ屋さんなどでは、動物性と植物性のホイップクリームを使い分けたり混ぜたりして使うのだそうだ。味や食感に変化を付けたり、型崩れしては困る部分には植物性を使ったりする。

◆　このアマンディホイップフローズンは余り甘くないので、ケーキに使う場合は(使うケーキにもよるけれど)甘い材料と組み合わせるなどした方が良いかもしれない。一度解凍すると再冷凍できないと書かれているページがあったが、再冷凍は出来る。

◆　というか買ってくるときに半解凍されてしまうわけで、それをそのまま冷凍庫に入れるので再冷凍だ。そのまま絞り出せる容器の問題はあるが、少ししか使わないのなら容器ごと切ってしまって使う分だけ解凍する方が合理的ではある。


田舎の道とカーナビゲーション（４／２８）
◆　田舎は道が少ないので、基本的な間違いをしなければ迷うことは多くはない。ただし1本道を間違えたりすると、随分とおかしな方向に向かってしまう。

◆　国道を外れて県道だとか市道、細い道を通ろうとするとナビの案内がうまく行かなくなる。まだこの辺りの道に慣れていない頃、天城の方に向かおうとしてナビに惑わされたことがあった。

◆　地図で見て方向は分かっているのでGoogleナビに案内させてみた。と言う前に、以前に"かねふく めんたいパーク伊豆"という所に行った事がある。めんたいパークが出来たよとの事だったので、ちょっと行ってみた。めんたいパークは畑の中にポツンとある、みたいな感じだ。

◆　大体の場所は分かっていたのだが、一体どこから入っていくのかなと地図を見て、そのままGoogleナビを起動した。めんたいパークの建物は目視できているので方向は分かるのだが道がよく分からない。Googleナビに従って行くと行き止まりである。Googleナビは、そこにあるあぜ道を行かせようとしているのだが、道幅的に車は通れない。

◆　話を戻して山道である。山の中にはあぜ道はないので、Googleナビでも良いかなと思ったのだ。途中までナビに案内させ、標識があったのでそれに従って天城方向へ向かった。ここでナビを切れば良かったのだが、勝手にリルートしたのでそのまま、またナビに従った。ら、いつのまにか出発地点近くに戻されてしまった。

◆　Googleナビは何としても通らせたい道があるようで、その道を通らない限りは最初からやり直しだよ、みたいなものだ。これでおおいに時間をロスした訳で、ここなら大丈夫だろうと思ってもGoogleナビには気をつけろと言うことだ。

◆　大手の運送会社のトラックは狭い道は通らないのだが、他県から配達にやってきたトラックなどが山道に引っかかっていることがある。カーブを曲がりきれなくなったり、木の枝がトラックに当たったりして立ち往生する。

◆　何度か切り返して何とかなるものなら誘導のお手伝いをするのだが、場所によってはここでUターンした方が良いですよと言うところもある。ただトラックがUターンできる場所自体がない訳で、バックで戻ると言ったって現実的ではない。

◆　300m位行ったところに細い道があるので、そこを使ってUターンできるかも知れないのだが、その細い道は上り坂になっているので荷台の先が道路に擦らないかな？オーバーハングが長いトラックだから。

◆　と言うと、どの道ですかとナビ画面を見せるトラックドライバー。Googleナビに、その細い道は表示されていない。というか、Googleナビはこの道を案内したわけだ。で、ヤフーカーナビアプリの方がマトモですよと話をし、ヤフーナビにはその細い道も表示されていた。

◆　Googleナビの使用率は6割にもなるそうだが、一部のレンタカー会社ではGoogleナビは自動車用ではないから注意するようにと言っているそうだ。一方で自動車関連メディアでも、渋滞情報の表示や自動車での運行時間が表示される便利なナビと、利用を推奨しているものもある。


ソフトバンクの上を行く？（４／２７）
◆　移動体通信事業者の中では最も怪しい存在だったソフトバンクだが、楽天モバイルの参入によってその影も薄らいだ感じすらする。楽天モバイルはコンプライアンスの欠片もない楽天本体の経営思想を色濃く受け継いでいる。

◆　加入者を増やすためなら手段を選ばないのはソフトバンク同様であり、様々なキャンペーンその他に多くの罠が仕掛けられているのも同様なのだが、その罠の巧妙さというか見破りにくさは楽天に軍配が上がる。

◆　例えば「だれでも5000ポイントプレゼント」は、誰でもと書かれているが誰もが貰えるわけではない。貰えるのは楽天モバイルと契約したことのない加入者のみである。

◆　では絶対に貰えないかというと、2回線目の契約でも貰える場合がある。貰えるものはあるが、何が貰えるのかはよく分からない。注釈をみてもよく分からない(ように書いてある)し、サポートに聞いても、オペレータによって回答が異なる。何が本当なのか全く分からないのが現実なのだ。

◆　どうやらこれ、1回線目に申し込んで楽天LINKを使わなかった人、モバイルWi-Fiルータを契約して楽天LINKを使わなかった人は貰えるらしいのだが、2回線目は貰えませんと回答されることもあって謎し、別の名称で(同じ)5千ポイントが貰えるとの回答もある。

◆　そもそも月間1GBまではゼロ円となるのも1回線目だけである。2回線目以降はデータ使用量が1GB以下だったとしても月額1,078円を取られる。ただし2回線目でもスマートフォンの安売りは適用される場合がある。

◆　これもスマートフォンによって、或いは時期によって異なるという話があるのだが、2万円相当分のポイントが貰えるケースがある。ただiPhoneは対象外だとかOPPOは対象外だとかがあるので、注意しなければいけない。

◆　対象外のスマートフォンでも、一定の条件をクリアすると対象になったりする。ただこれも、サポートに聞いても全く分からない。サポートに何度か電話をして、有利な条件が聞き出せたらそれを録音しておくくらいのことが必要だ。

◆　そもそも楽天はモールの提供者であり、spam発送や強引営業を生業としている企業だ。そんな企業がMNOになる事にも無理があるし、スマートフォンの販売なども素人以下でしかない、結局サポートにしても「知らないことを聞かれたから適当に答えてしまう」事になる。

◆　普通の企業であれば、分からないことは調べて折り返し連絡するなどが当たり前だが、楽天は普通ではない。楽天から電話をかけるのは強引営業のみであり、一般客には電話はしないのが普通なのだ。

◆　結局の所どこに聞けば正しい答えを出してくれるのかもよく分からなくなり、最終的には「特典は貰えないことを前庭に申し込んでみるしかないね」と、知人には答えるしかなかったのである。

◆　しかし特典が無いのなら楽天モバイルでスマートフォンを買う必要が無くなる。これは、無料で維持できる1回線目を寝かせておいて、常用回線を2回線目にすることで特典を貰おうとした人から聞かれたのだ。


規制と常識（４／２６）
◆　以前にも書いたが、伊豆では横断歩道を渡ろうとしている人が居ると車は止まる。この辺りの人にとっては当たり前の事かも知れないが、横浜では止まらないのが当たり前みたいな所があった。

◆　日本でもっとも"止まる"率が高いのは長野県で約85%、静岡県は約64%だ。2020年の調査で宮城県は止まる率が6%だったが、意識改革が進んだ結果2021年には5割を超える"止まる"率になった。

◆　横断歩道で止まる率が高い事にも共通する意識だと思うが、交差点に無理矢理突っ込む車も少ないし、信号機のない交差点に於ける譲り合いも普通に行われる。

◆　信号機のない交差点で、前方から来る車がその交差点を右折しようとウインカーを出していれば、こちらは無理に直進せずに対向車を先に右折させる。田舎で道が狭い事もあるが、全体的に余裕があるというかのんびりしている。

◆　多くのドライバーがそうした運転をするので、そう言う運転が普通になる。横断歩道を渡ろうとしている人が居るのに一時停止しないのは、常識的ではないと見られるわけだ。しかし名古屋では、横断歩道の前で止まると左から追い越される。
ちなみに名古屋の"止まる"率は3割と低くはない。

◆　東京などでは殆どの車は止まらないわけで、追い越されはしないかも知れないがクラクションは鳴らされるかも知れない。
これにはドライバーの意識もあるが道路事情もある。だからといって歩行者妨害が許されるわけではなく、取り締まりを強化すれば改善出来るだろう。これは宮城県の例を見ても明らかであり、2年連続で低い"止まる"率の東京都には改善の意識がない。

◆　これは歩行者のためだけと言う事ではなく、そうした意識を常識化するために必要だ。止まらないのが常識だと考えている多くのドライバーの意識を変えるには、規制しかない。伊豆では障害者用の駐車スペースに車を止める人も少ないし、軽自動車用の駐車スペースに小型車を止める人も少ない。

◆　スーパーなどで障害者用のスペースに車を止めているのは、他県ナンバーの車(観光客)が多いし、軽自動車用のスペースに無理矢理止めたのは良いが、周りが車で埋まってしまって出られなくなるのも地元の人ではない場合が多い。

◆　もっとも東京近郊だと軽自動車用の駐車スペース自体が少なく、そこに軽自動車用と書かれていても何のことか分からない、みたいな人が居るかも知れない。田舎は軽自動車率が高いので、狭い場所は軽自動車専用になっていたりする。

◆　渋滞する場所もあるが、朝晩の混雑時間帯に車を使う人以外は渋滞に遭遇する率も少ない。軽自動車が多いからという理由もあるが、渋滞が少ない道路ではハイブリッド車の燃費改善効果も低く、ハイブリッド車も余り見かけない。

◆　静岡県も西の方に行けばトヨタのエリアになり、トヨタ車が多くなると思う。しかし静岡県にあるメーカと言えばスズキであり、スズキ車のシェアも低くはない。
でも見かける軽自動車としてはダイハツの方が多いかも。


本下水と浄化槽（４／２５）
◆　東京都の田無市という所に住んでいたときは、アパートに浄化槽があった。横浜に引っ越してきたあとで住んだアパートにも浄化槽があった。横浜は下水の整備が良くない感じがする。

◆　いずれもアパートだったので浄化槽があるなとは思っても、自分が管理するわけではないので何かを気にするなんて事はなかった。この別荘地は浄化槽を通した水を側溝に流して、それを川に流す前に二次処理をするのかな、そんな感じだ。

◆　浄化槽は法定点検的なものがあるので面倒なのだが、別荘利用者の多くは浄化槽のメンテナンスはやっていないそうだ。頻繁に別荘利用する人は定期的な検査などを行うが、そうでない人は放置に近いという。

◆　浄化槽を放置するとどうなるかだが、清掃業者によれば(たぶん)どうにもならないでしょうと言っていた。使用頻度が高いとか大人数で暮らしていれば別だが、放っておくと殆ど全てのものが分解されてしまうので引き抜きも不要になるそうだ。

◆　この家もしばらく引き抜きなどやっていなかったようで、浄化槽の排水に問題はなかったが沈殿物はあったという。
年に一度その溜まった沈殿物を吸い取る事が必要なのだが、ウチなどは3年に1回くらいでも十分だと清掃屋は言う。ただ法律があるのでそうは行かないわけだけど。

◆　資格を取れば自分で処理が出来る。ただし資格取得には実務経験が必要ではなかったかな。沈殿物は穴を掘ってそこに入れれば良いとは清掃屋の弁である。
沈殿物の量は少なく、引き抜く殆どは水だとの事だ。その沈殿物を清掃屋は加熱処理をして水分を飛ばし、体積を1割以下にまでして産廃として捨てるそうだ。

◆　浄化槽は微生物の働きで水を綺麗にする。最初の槽は沈殿槽と嫌気域になっていて、ここでは嫌気性の細菌が汚物を分解する。次に好気性の菌のいる槽に水は流れていき、好気性の細菌が更に分解を進める。

◆　バクテリアの素みたいなものにえひめAIというものがある。納豆菌だとか乳酸菌で出来ているのだと思うが、これを浄化槽に流すことによって分解を効率よく行わせることが出来る。

◆　培養も可能だが、35℃を維持する必要があるのでヒータが必要だ。熱帯魚用のヒータは35℃まで上げられないものが多い。
たぶん温度が多少低くても(効率が悪いだけで)培養自体は出来ると思う。夏場であればエアコンの室外機の近くにでも置いておけば培養できるかも。

◆　培養済みのものも売られているので、それを二次培養するのが簡単かも知れない。一般的なバクテリアの素は休眠状態で売られているのだが、これは生きているのかな。そうすると使用期限というか、保存性が悪くなる。またバクテリアの餌も一緒に入れておかなければいけない。

◆　農作物などを育てるときにも土壌細菌の素みたいなものを土に混ぜたりする。EM菌だとかPSB細菌(光合成細菌)とか色々あるが、オカルトチックな説明のあるものは怪しい。素性の知れないものは使わない方が良いと思うし、バクテリアは役に立つが万能薬とは違う。


Androidの通話録音(2)（４／２４）
◆　ドコモ版Xperia1IIIには通話録音機能が無いが、"通話録音- Cube ACR"を使うと相手の声も録音できる。ただしAndroid12より以前のもので同じ機能が得られるかどうかは未確認だ。と言うのも、Android12のユーザ補助機能によって通話路へのアクセスを行っているアプリだからである。

◆　Google的には、いったん通話路へのアクセスを禁じたから、今更元に戻しましたとは言えないよな、だったらユーザ補助か何かの中に設定を付けて、理由をこじつければ良いかな、だったりして。とにかくユーザ補助を使うと通話路へのアクセスが出来るのだそうだ。

◆　ただ日本版のAndroidのユーザ補助の中にはコールレコード機能のON/OFFはないと思う。これはAndroid11から実装されているらしいのだがよく分からない。GoogleのHelpを見ても書かれていなかった。

◆　Google純正通話アプリは自動録音は出来ないんだったかな。通話画面で録音ボタンを押す必要があったかと思う。ただし昨日書いたように、日本版には録音機能が(以前は)実装されていなかった。

◆　"通話録音- Cube ACR"を起動するとユーザ補助へのアクセスを求めてくるので、これを許可すると確かに相手の声も録音が出来る。ただ圧縮率が高いのか、明瞭度が良くない。有料版だと圧縮方式を選択できるようなので、無料版はあえて音を悪くしている可能性もある。

◆　今後はCube ACRと同じ方法を使った他のアプリも出てくると思うので、更に良いアプリが出て来たら、それに変えれば良い。いや、もしかしたら現時点でも他の良いアプリがあるかも知れない。

◆　Cube ACRはVoLTE通話のみではなく、LINE通話の録音も出来る。業務関係の連絡をLINEで受ける方には便利な機能だと思う。Cube ACRは通話路に直接アクセスしているの、イヤフォンマイク使用中でも録音できる。Buuetoothは試していないが、たぶん大丈夫だろう。

◆　オトナライフというページには、通話録音はICレコーダを使いましょうなんて書かれていた。確かにiPhoneは通話録音が基本的に出来ないので、ICレコーダが最も確実なのかも知れない。iPhone用の通話録音アプリはあるそうだが、グループ通話などのサービスに加入しないと使えないとの記載があった。ただ全てのアプリがグループ通話契約を必要としているのかどうかは不明だ。

◆　他の記事を見てもイヤフォンマイクにICレコーダを接続しておくのが最も確実だと書かれていた。こんな記事があった。録音とは言えないと思うのだが、通話音声を文字にして記録した後に音声合成で再生するものらしい。録音が禁じられているのなら文字で残そうという試みか。これが出来るのなら、音声をディジタル記録したバイナリデータを文字に変換して格納したらダメなのだろうか。

◆　通話録音が便利なのは、出先で受けた電話などでメモが必要なときに、記録の代用が出来る事だ。○○さんの住所を言いますね、メモして貰えますか？みたいな時に、メモ用紙や筆記用具を探す事無く記録できる。


Androidの通話録音(1)（４／２３）
◆　Androidスマートフォンの通話録音はAndroid9から(たぶん)は使えなくなった。これはGoogleが、アプリから通話路にアクセスする事を禁じたためだ。他にもSMSへアクセスや、電話帳へのアクセスも制限した。

◆　制限の理由は定かではない。セキュリティ云々があるのかも知れないが、それは悪質アプリの問題でありチェックを厳重化すれば回避できる。Android12ではマイクなどへのアクセスが明示されるので、そうした方法で注意を促す事も出来る。

◆　セキュリティ云々を言い始めると、Android自体のセキュリティレベルが低いから、通話路へのアクセスが出来ないという事になる。何でも禁止すれば済むというのは短絡的だ。法的な問題もある。一部の国や地域では録音が規制されていたり、録音に際してのアナウンスが義務づけられている。iPhoneで通話録音が出来ないのはこれが理由だとの話もあるのだが、そもそもiPhoneはシステム系にアプリからのアクセスが自由ではない。

◆　しかし法問題もアプリの問題であり、OSの問題ではない。イヤフォンマイクにレコーダを付けて通話を録音したら、それはスマートフォンにイヤフォンジャックが付いているから悪いのだ、とはならないだろう。

◆　Googleのデザインの統一性の無さは何度も書いている。大学のサークルだってもっとまとまりがある。Googleは思いつきで機能を実装したり、思いつきで機能を削除したりしているのか。
通話録音に関しても、その後GoogleはGoogle電話アプリに録音機能を搭載した。これはインドでも利用可能だが、インドの法律を満たしていない。

◆　Android12からだと思うのだが、一部設定によって通話路へのアクセス、電話帳へのアクセスが可能になった。だったら何故Android9でこれらを禁止したのか、Googleのやる事は謎に包まれている。

◆　余談だがこの通話アプリは評判が悪く、通話路が開かないとか電話が切れてしまうなどのレビューがいくつかあった。この電話アプリは日本でも使う事が出来るが、日本版は録音機能が無かったと思う。(最新バージョンがどうかは確認していない)
◆　私は以前は「通話録音ACR有料版」を使っていた。しかしAndroid9からの制限で、相手の声は録音できなくなった。また電話帳へのアクセスが出来なくなった結果、録音は自分の声のみで通話相手の名前も表示されなくなった。

◆　なお電話帳へのアクセスはOS上で禁じられているのではなく規約で禁じているだけなので、PLAY以外からダウンロードしたアプリでは通話相手の名前が表示させる事が出来る。しかし相手の声が録音できないのでは役には立たない。

◆　Xperia1 III/5III(au版)はアップデートで通話録音機能を実装した。ただしその機能の使い方は、昨日時点でどこにも書かれていない。自動録音なのか、Google版の通話アプリのように録音ボタンが出るだけなのかは不明だ。

◆　ドコモ版も同じようなアップデートがあったが、通話録音に関しては触れられていなかった。自動録音なら使いやすいのだが、都度操作だとちょっと面倒かなと思う。


EVはカーボンニュートラルか？（４／２２）
◆　自動車各社はEV化によってカーボンニュートラルを目指すと言っている。しかしこれって、炭酸ガスの発生を電力会社に押しつけますよという話であって、自動車会社が積極的に何かをするというものではない。

◆　トヨタなどは環境を考える的な事を謳うのだが、だったら自動車を作らない方が良いんじゃないのと言うのと同じだ。あたかも自動車に乗ることが環境にメリットを及ぼすみたいな、何か違った方向にイメージさせる謳い文句である。

◆　EVに関しては自動車自体から排出される炭酸ガス量はゼロになるのだが、現状ではバッテリーの寿命の問題がある。走行に応じて炭酸ガスを排出し続ける内燃機関動力車と、バッテリー交換の時にそれなりの環境負荷を必要とするEVのどちらが得か、みたいな話だ。

◆　製造時の環境負荷に関して、確かに機械ものの工作には多くのエネルギを必要とする。鋳造にしても加工や焼き入れなどにしても、多くの電力を消費する。アルミを作るには莫大な電力が必要だし、精錬では(金属の種類によっては)炭素系燃料が必要になる。

◆　バッテリーのコストが高いのは、原料の採掘から生成そして組み立てまでのコストが高いと言うことで、これは多くのエネルギを必要とするとか、製造設備にカネがかかるとかだ。

◆　原発は発電時には炭酸ガスを余り出さないが、建設時や廃炉時には多くのエネルギを使う。太陽電池板にしたって同様で、太陽電池板が障害発電する電力量と製造時に使う電力量はどうなのかという話だ。

◆　と言うと、太陽光発電で作った電力で太陽電池板を作れば良いとなるわけだが、そもそもその差が余りないので現時点では効率が悪い。現実的には太陽電池板は中国製が多いので、中国に炭酸ガスを排出させて日本はその恩恵だけを貰うみたいな感じではある。

◆　EV全盛になると、日本国内だけでも相当な量の総バッテリー容量になる。これを充電しなければいけないのだが、電力需要の調整に使えば効率的だ。出力を可変しにくい発電方式の場合に、それに合わせて負荷の方を調整する。

◆　今は電気が余っていますからみんなで充電しましょうみたいなもので、余剰電力量によってチャージステーションの料金を変えていけば需要のコントロールが出来る。EVを電気で走る自動車としてだけ考えるのではなく、電力需要のオンデマンド制御の一部とすればお得だ。

◆　充電設備のある駐車場はあるが数は少ない。EVの普及が始まるとチャージステーションの場所が一気に不足してくる可能性がある。ガソリンが5分で満タンに出来るのに対して、EVは30分充電しても100km位しか走れない。ガソリンスタンドに5台の車の列が出来ていたとしても、そう長く待つことはない。しかしEVのチャージ待ちに5台がいたら待ち時間が長くなる。

◆　そもそも100km走るごとに30分充電するのは嫌だなぁ、現実問題として。出先で充電が要らないくらいの航続距離があれば良いのだが、現状ではそうも行かない。ジムニーは満タンで300km以上は走れるのだが、それでも給油が面倒だなと感じる位なのだ。


Androidアプリと権限（４／２１）
◆　Androidアプリで不要と思われる権限を要求してくるものは多い。例えば位置情報であり、例えば電話帳だったりする。これを許可しないことは可能だが、許可しないとアプリは動作しない場合がある。

◆　アプリの動作に明らかに必要な権限、例えば地図アプリが位置情報を欲しがるのは納得できる。では地図アプリが電話帳にアクセスしたがるとしたらどうか。電話帳へのアクセスを拒否してアプリを立ち上げると、権限を与えないと動作しないよとダイアログが出る。

◆　こうしたアプリは、大抵はアンインストールすると思う。どうしても使いたい場合は、電話帳も何も入っていない、何ならSIMすら入っていないスマートフォンで実験する。それでそのアプリが気に入ったら、権限を与えるかどうかを考えることになる。

◆　怪しげなアプリというと無料のゲームがある。権限の要求もそうだが、「戻るボタン」などが効かなくされているものもある。HOMEボタンだけは常に有効になっている(と思う)が、いわゆる行儀の悪いソフトだ。

◆　最近余り起動していない、それは起動にやたら時間がかかるからなのだが、以前は度々話題にしたキャンディークラッシュもお行儀が悪い。と言ってもPCでの話だ。毎回プログラムをダウンロードしてくるようで、起動に分単位で時間がかかったり、サーバエラーが表示されることもある。さらにはフォアグラウンドでしか動作しないので、何もせずに起動を待っているしかない。起動を待ってまでプレイしたいゲームではないので、起動しなければウインドゥを閉じるだけだ。

◆　中華アプリは怪しい訳だが、著名メーカのリリースするものなどは結局良く出来ていたりする。ソフトウエアの世界でも日本は中国に勝てないのかな、なんて思う。まあ開発費のかけ方も人間の投入数も違うし、多くの人が使うとフィードバックも多くなるわけだから、自ずと進化はするのだろう。

◆　Android13ではアプリからの通知を受けるかどうかの選択が容易になる。ただこれもお行儀の悪いアプリは、通知をDisableにしても効かなかったりする。
また事業者アプリなどは、そもそも通知を切る設定がグレーアウトしている。

◆　Androidの場合はiOSより自由度が高いので、ある意味好き勝手が出来る。しかしその好き勝手はメーカや事業者のためのものになっていて、利用者には害であることが多い。

◆　消せないアプリはドコモでもauでもあるが、事業者がそのサービスを終了した後も残り続ける。サービス終了時にソフトをアップデートして消せるようにすれば良いのに。逆にXperia Z4をpovo2.0で使うと緊急速報が受信できない。auは緊急通報の受信をアプリに頼る設計をしていたのだが、そのアプリはau専用であってpovo2.0では使えない。専用と言ったってダウンロードが出来るかどうか位の違いだと思う訳で、そんなもの開放すれば良いのに。

◆　緊急通報などOSレベルで受かるものだと思っていたが、auは違ったのだ。ドコモなど解約済みのSIMを入れておけば緊急通報は受信できる。DUAL SIMスマートフォンでpovo2.0を使い、緊急速報が受信できない場合はドコモ系のSIMを入れれば良いかもしれない。


日帰り温泉（４／２０）
◆　伊豆半島にはいくつもの日帰り温泉がある。大江戸温泉物語に買収されたところもあるし、赤沢温泉郷・赤沢日帰り温泉館がある。ここはDHCが運営しているところで、宿泊も出来たと思う。敷地内にスパやフィットネスなどもある、規模の大きな施設だ。

◆　先日行ってきたのは湯の国会館という所で、昨年コロナワクチンを接種したときに無料券をもらっていた。冬になったら行こうと思いながら、春先に行ってきたというわけである。

◆　湯の国会館は普通の田舎の日帰り温泉という感じで、特別広いわけでもない　し気の利いた食事が出来るわけでもない。とは言っても何も食べるものがないわけではなく、鹿肉カレーとか鹿肉ハンバーグとか、いや、鹿が入っていないものもあるのだが、そんなメニューが千円前後の価格だ。

◆　伊豆の温泉は硫黄の香りが漂うというものではなうので、温泉感に乏しいかも知れない。湯の国会館はアルカリ単純温泉とナトリウム硫酸塩温泉がある。
いずれもアルカリ性なので、少しヌルッとした感じがある。

◆　湯の温度は低めなので長く入っていられるが、外気温度の低い時期でも中々身体が冷えないで汗が出続けるくらい温まる。小さな露天風呂もあり、川の流れを見ることが出来る。と言ってもせせらぎ的な川ではなく大きな川だけど。

◆　行ったのは平日と言うこともあって人は少なめだったが、夜にかけて混んできた。伊豆市の旅館やホテルに宿泊している人は200円引きで利用できるそうなので、旅館やホテルの風呂とはひと味違った雰囲気を楽しむのも良いかもしれない。

◆　スクーターで出かけていた頃は、出先で何度か日帰り温泉に立ち寄ったことがある。冬は冷えた身体を温め、夏は汗を洗い流してスッキリ。なのだが、温泉に入ってのんびりしていると眠くなる。人間は体温が下がると眠くなるそうなので、風呂上がりにくつろげば眠くなる。更には動きたくなくなるのが困ったものだ。

◆　横浜にも日帰り温泉はいくつもあって、駅ビルの中に温泉のあるところもある。やはり人が多いので規模は大きめの所が多く、週末などはかなりの混雑になる。今はコロナの関係もあるので混んでいるかどうかは分からないが、駐車場待ちに列が出来ていたり、食事をするにも順番を待たなければいけないなど、多くの人が来ていた。

◆　都内にも日帰り温泉はある。横浜や都内の温泉は鉄分が多いのか、黒っぽい湯の所がある。色が濃いところだとコーヒーくらいの濃さで、浴槽の底は見えない。全部が黒い湯というわけではなく、その場所によっては透明な温泉の所もある。黒い湯はタオルなどにも色が付いてしまう。

◆　東京や横浜の温泉も硫黄の香りがするような泉質ではない。いわゆる火山系の温泉は、(東京近郊からだと)北関東とか長野県方面に行かないと楽しめない。箱根はどうなのかなと思ってみてみると、アルカリ単純泉やナトリウム・塩化物泉が多い。しかし芦之湯温泉だけは単純硫黄泉となっている。奥日光などは硫黄泉や硫化物を含む泉質の所がある。


シビックハイブリッド（４／１９）
◆　シビックハイブリッドe:HEVは、EVシフトを宣言するホンダが、新たに開発したというエンジンを搭載する。トヨタがプリウスに搭載するエンジンで熱効率40%を達成しているが、ホンダは41%だそうだ。

◆　プリウスのエンジンはアトキンソンサイクルで、1.8リッターの排気量から72kWと142Nmを発生する。排気量に対して出力が小さいのはアトキンソンサイクルだからで、実質充填率が低くなるからだ。圧縮比は13:1と高い。

◆　ホンダは高圧燃料インジェクションやピストン形状の工夫、バルブを鏡面仕上げするなどで2リッターの排気量から104kWと182Nmを絞り出す。圧縮比は13.9である。圧縮比だけで見ればマツダのスカイアクティブが16.3を実現している。

◆　日産はシリーズハイブリッド方式を採る。エンジンは発電機を回し、駆動力はモータから得る。この方式はPHEVやEVに発展させやすいが、エンジンパワーを一度電気に変えるためにロスが増える。

◆　トヨタはモータとエンジンを作動ギアで接続したような独自の機構を使用する。エンジン出力の半分は直接車輪を駆動し、残り半分は発電機を回して電力を作った上でモータを回す。これは(強いていえば)パラレルハイブリッドとシリーズハイブリッドをシームレスに使うようなものだ。構造が複雑ではあるが、エンジン効率の良い部分を使って燃費を改善しようとする。

◆　ホンダはシリーズハイブリッドに、エンジンと駆動輪を接続する為のクラッチを設けたものだ。シリーズハイブリッドとパラレルハイブリッドを使うという点ではトヨタ方式と似ているが、あくまでもクラッチの制御によってエンジン出力を駆動に使う。

◆　ホンダ方式は効率が高く軽量化も出来るが、クラッチが接続されると車速とエンジン回転数は比例する事になる。エンジン効率の良い部分を使うと言う事ではトヨタ方式の方が自由度が高いが、エンジンの改良によって熱効率の高い範囲を拡大すれば、ロスの少ないクラッチ方式にも勝ち目があると言う事になる。

◆　エンジンとモータの出力としてプリウスは90kWだが、シビックは135kWになる。
ただしどちらもバッテリーからの電力供給が出来る時だけの最大出力で、連続登坂時などはエンジン出力のみになる。

◆　日産のe-POWERはモータの最大出力に比較してエンジン出力が小さいので、連続登坂時などではバッテリー切れによってかなり遅くなってしまう。エンジンを大きくしないのはカタログ燃費の問題やコストの問題があるのだろう。エンジンを大型化すると、そのエンジン出力を吸収する発電機も大型化しなければいけない。

◆　THSもエンジン出力の一部を常に発電機が吸収する必要があるので、エンジン出力やシステム出力を大きくするのは大変だ。一方でホンダ方式だと、エンジンを車軸に直結できるので、発電機の容量によらずエンジン出力を自由に設定できる。

◆　勿論ホンダ方式がベストという話ではなく、それぞれメリットもあればデメリットもある。日産も一部車種で使っていると思うが、欧米などではパラレルハイブリッドが多い。エンジンとモータを同軸上に設置したもので、構造が簡単でモーター(発電機)が1つでも成立する。


バカチョンカメラ（４／１８）
◆　1980年代まで使われていたのがバカチョンカメラの俗称だ。いわゆる固定焦点の簡易的カメラを表したものだ。コンパクトカメラというと形状などがコンパクトである事と定義されるわけだが、コンパクトでも操作の複雑あるいは技術を要するカメラはある。

◆　インスタントカメラとも言われるのだが、インスタントとカメラをくっつけるといわゆるポラロイドカメラを連想したくなる。

◆　バカチョンが使われなくなった背景に、その語源がバカでもチョンでもから来ている説があったからだ。チョン＝チョソンであるに違いないとして全国在日朝鮮人教育研究協議会がクレームを付けたのだそうだ。

◆　だったらチョン切るやチョン曲げは、朝鮮人をぶった切ったり、ねじ伏せたりする意味だとは思わないのだろうか。日本の何かに文句を付けていないと政治崩壊してしまうそうなので、常にこうした活動は行われている。

◆　バカチョンカメラの本当の意味はよく分からないがVacation CameraのVacationをバカチョンと読んだ説もある。この辺りは結構こじつけっぽいなと思うわけで、バカでもチョンでもと言った方がしっくりくる。

◆　ではそのチョンとはどんな意味なのか。ちょん切るなどに使われるように、無造作だとか簡単だとかの意味がある。バカチョンのバカはバカだとして、チョンは無造作、簡単、どうでも良い的な意味に解釈出来る。

◆　そもそもチョンが朝鮮人を表す言葉だとして、この言葉が生まれた時代背景を見ればバカには使えてもチョンには使えないとするのが正しい。昭和中期にチョンとバカを同列に並べるなどという事は考えにくい。

◆　性差別問題でマンホールにはマンが付いているからダメだとかという議論があるが、何かそれと同じような臭いを感じる。マンだとかウーマンだとかレディーだとかがダメというのなら、レディーボーデンはどうしてくれるんだという話だ。

◆　時代と共に消えていく言葉は確かにある。以前にも書いたが、写メなんて今の若い人は知らない。フロッピィディスクやMDだって知らない人が増えている。いわゆる流行語の類いだとか、造語などは寿命が短い。チョベリバだとかチョベリグなんて言葉もあったではないか。

◆　VTR(Video TapeRecorder)も死語ではあるが、録画したものという意味でVTRが(放送業界などでは)使われる。今時テープに撮る時代でもなくなってきているが、録画してあるものという意味で、媒体にかかわらずVTRなのだ。もっとも一般的にはVTRと言っても意味の通じない世代が増えているわけで、HDDレコーダにしてもやがてはメモリに変わっていくだろう。

◆　バカチョンカメラとF&Fでも書いていた事があるが、それは差別用語だとしてクレームが付いた。何がどう差別なのかの説明は無かったが、反論も面倒だったので書き直した覚えがある。それこそチョンマゲやバカボンはダメなんですかという話なんだけど。


自動車の作り方（４／１７）
◆　スープラとZ4は主要コンポーネントを共用化するが、ボディスタイルなどを異にしたモデルである。トヨタは開発に先立って、部品の共通化などを進め規格化していくことをBMW側に伝えた。BMWはこの提案に対して、最初に部品を決めてしまって良い車が作れるのですかと反対したという。

◆　こうした事情もあって、エンジンやシャーシを共通化しながらも、意外に部品の違いは多いのだそうだ。トヨタ的には双子車や三つ子車の如く、テールランプとフロントグリルを少し変えたくらいにしたかったのだろう。何ならBMWのエンブレムも楕円形にして貰って、プレスの金型も共通化したかったに違いない。

◆　同じような部品を使った違う車がスープラとZ4だが、米国ではスープラがシェアを握った。一つの理由は価格の安さで、屋根が付いてもこの値段、みたいな言われ方もすると言う。Z4はオープンボディで、スープラに比較すると剛性感に乏しいと言われる。発売時期の違いから、当初はZ4が売れていた(スープラ発売前だから当たり前)が、その後販売台数でスープラが追い越した。

◆　トヨタ的には、トヨタが作れば安く出来ると言いたかったのかも知れない。なお生産はトヨタが行っているわけではないので、製造コストを下げるには製造時間の短縮(組み立てやすい構造)や部品単価を下げる以外にはない。しかしこの辺りの生産技術や部品に関してトヨタは強い。

◆　プレスの金型にしても型の耐久性と生産台数、金型のイニシャル費用などを考えた上でボディの曲率や形状などをデザインする。各部品ごとに徹底した効率化が行われる結果、車両原価には大きな差が生まれるのだ。

◆　さらにトヨタが最初に提案したように、共通化を先に行った上で車の設計に入れば、スープラもZ4も安くなった訳だ。おそらくトヨタ的には、部品の共通化を行ったとしても、その部品に合わせた設計で性能は出せると踏んだのだろう。

◆　しかしBMWは、最良の車を設計するためのパーツは、その車専用の設計でなければならないと言ったわけだ。結果的にスープラにしても流用パーツを使うことは出来なくなったわけで、トヨタが販売する車両としては原価率が高そうである。

◆　エンジンやエンジンマネジメントはBMWが行うが、様々なセンサのエラーなどが度々表示されるという。この辺りはBMWの文化みたいな所があるので、少々センシティブすぎる所がある。放っておいても良いワーニングや、そのうち消えてしまうエラーなどもあるからだ。

◆　しかし日本人にそれは馴染めず、ディーラにはエラーを気にしたオーナが電話をかけてくるそうだ。ディーラにしても何が起きているのかはよく分からないらしく、とりあえず様子を見てくださいとしか言えないのだとか。

◆　日本車の場合は水温計も適温だけを示すのが普通になっていた(最近は温度をそのまま表示するものもある)わけだし、一時期米国車などでは水温計ではなく適温ランプ(或いはオーバヒートランプ)だけにして、メータを廃した車両もあった。


ケーキとか恵方巻きとか（４／１６）
◆　すっかり時期は過ぎてしまったが、恵方巻きの話である。恵方巻きは関西方面から東京にも伝わってきた風習だ。もんじゃ焼きが東京東部の一部でしか食べられていなかったように、関東以北の人は恵方巻きなど知らなかったと思う。

◆　ただその恵方巻き文化も関東には定着しない説があり、販売量が昨年比でだいぶ減ったと言われる。仕入れ量が昨年とどう違うかに関してのデータが無いので比較ができないのだが、少なくとも売れ残りの量は昨年の4〜5倍になった店舗がある。

◆　今年は恵方巻きを予約販売しましょうねと政府も呼びかけたのだが、コンビニなどでは中々予約販売もできずに売れ残りが増える。今年の売れ残りは6t程度と、昨年よりも増えている。

◆　ゴミになってしまう食材はもったいないのだが(たぶん)誰も損をしない。売れ残りの廃棄コストを含めて値を付けているわけで、これは新聞代と同じだ。縁起物だとか季節だからと割高な恵方巻きを買う事で、ロスは仕方がないとしても経済的にはプラスに働く。

◆　これは正月用品でもクリスマスケーキでも同じ事で、クリスマスケーキの投げ売りは恵方巻きより激しいかも知れない。正月用のカマボコだとか伊達巻きだって毎年大量に捨てられている。じゃあ正月用品を予約販売にしますかと言う事で、恵方巻きだけが無駄を増大させているわけではない。

◆　何故コンビニで恵方巻きなどの廃棄が多いかだが、それはフランチャイズの課金システムにも理由はある。何が何でも値引き販売をさせないとするセブンイレブンのように、安売りをされると本部が儲からなくなる。従ってコンビニの中ではセブンイレブンの廃棄率が高くなる。

◆　スーパーなどもでクリスマスケーキや正月用品などの廃棄が多いそうだ。これも値引き販売は商品の性格にそぐわないからと言う事で、定価販売で売れ残ったものを廃棄する。元々利益率の高い値付けをしているので、廃棄の量が想定内であれば利益に影響はないという。

◆　勿論売れるギリギリの個数を仕入れればロスがなくなるのだが、品切れは見栄えが悪いと言う事だ。安売り系のスーパーなどでは、年末の遅い時間に行くと品物がなくなっているなんて事もある。しかし大手スーパーでは、正月用品に限っては品切れをしないように仕入れを増やすのだそうだ。

◆　関東地方に於いて、恵方巻きがこの先も食べられ続けるのかどうかは分からない。いったん恵方巻き離れが起きれば、取扱店舗の減少が進んで一気に恵方巻きを食べる習慣が消える可能性もある。伊豆でも恵方巻きは売られているが、伊豆の人たちは食べているのだろうか。ちなみに私は今年は食べていない。

◆　この辺りだとクリスマスケーキも夕方には売り切れになるし、ケンタッキーフライドチキンも売り切れである。鶏屋が鶏を売らなくてどうするみたいな感じだが、田舎なので仕入れ量を通常時とクリスマスで余り変えないのかも知れない。この辺りでクリスマスにケンタッキーフライドチキンを食べたければ、予約は必須なのだ。


どちらが先かという問題（４／１５）
◆　米軍などの基地に反対する住民は少なくはない。東京西部にも米軍の基地があり、オスプレイのホバリングに対しての苦情が訴えられたりしている。その記事のコメントには、住宅の近くでホバリングをするなどとんでもないとか、墜落の危険がある訓練を野放しにするのは言語道断だと書かれた。

◆　ちなみにオスプレイは住宅街でホバリングしたわけではなく、基地の敷地中でホバリングしていたに過ぎない。これを望遠レンズで撮って、住宅街に被害が及ぶ危険な行為と記事にしたわけだ。共産党の宮本衆議院議員もTwitterに動画を上げ、志位和夫共産党委員長もそれをリツイートしたが、これって2018年に赤旗に載った件かな。動画を観て、意外に静かだなと思った。と言うと反感を買いそうだけど。

◆　東京西部の米軍基地は古くから存在している。基地の周辺ばかりではなくそこそこ離れた町田市辺りでも、航空機が超低空で飛ぶので会話も出来ないほどの騒音になる。

◆　大きな声で話せば聞こえるというものではなく、目の前に居る人の声が聞こえないのだ。大げさに言えば、石を投げれば当たりそうな低空を戦闘機が飛ぶのだから凄まじい。

◆　町田の辺りは基地から離れているので地価が云々は余りないのだが、基地の近くは当然地価が安い。地価が安いので基地がある事を承知でそこに住み始めるのだが、やがて基地を排除したくなる。基地がなくなれば地価が上がるのにと、誰もが思う。

◆　これは楽天モバイルにも似ている。移動体通信事業に参入する際には、1.7GHz帯が貰えれば全国のエリア整備が出来るとした。しかし免許が貰えると、今度は800MHz帯が欲しいと言い出す。ソフトバンクにしても同様に、800MHz帯を保有していないVodafoneを買ったにもかかわらず、後になって800MHz帯がないから云々とだだをこね始め、総務省に火を付けるとまで言った。

◆　住宅街に新たに米軍などの基地が出来るのであれば、それに反対するのは半ば当たり前かも知れない。しかし基地のある場所に引っ越してきて文句を言うというのはどうなのだろう。

◆　これは沖縄にも言える事で、沖縄は敗戦後は日本の領土ではなかった。それが後に返還されて日本の一部となったわけなので、いわゆる本土とは事情が異なる。沖縄の米軍基地に反対と言うけれど、敗戦後は一時的とは言え日本ではなかったのだから複雑なのだ。

◆　いや、元々は日本でそれを米国に取られたとも言えるのだが、それは敗戦国なのだから仕方がない。戦争とはそう言うものだ。それを云々言い始めたら、それでは韓国と同じになってしまう。ただそうした歴史があるからという問題は別として、墜落などの事故や米軍兵による事件などは解決しなければいけない問題だ。

◆　神奈川県だと厚木とか相模原、東京だと横田基地が結構広いし以前は府中にもあったのかな。子供の頃に住んでいた場所の近くにグリーンパークと呼ばれている場所があった。米軍の住宅みたいな？広い場所に広い家が立ち並ぶ所だった。ボロくて小さな家の多い日本とは、まさに塀を隔てた別世界だなと子供心に思ったものだ。


排ガス規制や燃費規制（４／１４）
◆　ガソリン車を取り巻く環境は厳しくなっている。実現不可能とも思われる排ガス規制や燃費規制が行われ、しかしメーカは様々な工夫でそれをクリアする。

◆　従来日本の場合は政治よりメーカが強いみたいな所もあって、自動車メーカは規制強化に反対した。ところが世界の距離が近くなるに従って、日本も国際基準を見るようになる。

◆　日本でターボ車が減ったのはエミッションや燃費の問題が大きい。従来のエンジンにターボチャージャーを付けるスタイルで車種を拡大した二昔前のターボ車の場合は、空燃比を濃くしなければデトネーションや発熱を回避できなかった。

◆　欧州車は道路事情や走行速度、排ガス規制の点で小型軽量なエンジンを設計しにくく、大きさ的な余裕がエミッションコントロールやターボ化を楽にしたとも言える。
日本の自動車メーカのエンジン屋さんは、何故欧州車は全回転数域で排ガスをクリアに出来るのか不思議だと言っていた。

◆　そうした違いもあってか欧州ではダウンサイジングターボが流行はじめた。日本では主に軽自動車に過給器が搭載される程度までターボ車が減っていたが、軽自動車に於いては進化を続けたと言える。

◆　空燃比問題やレギュラーガソリン仕様に関しても、燃焼温度の制御や過給時に水温目標値を下げるなどでコントロールした。エンジンを大型化する事無く、綿密な制御で各規制に適合させていくのは、日本の得意技術と言える。しかしそれでも限界はあり、ジムニー(シエラ)の輸出モデルでは、規制の緩い商用車として発売するなどした。

◆　ジムニーは特殊な車だ。乗用車でもなければワンボックスでもない、ジムニーというジャンルの車である。基本設計の古さも災いしていて、ATの効率も、現在の4WD車に比較すれば良くはない。

◆　フレーム構造のシャーシは軽量化に不向きだが強度の確保は難しくない。ジムニーの構造は小型軽量低価格の流れとは違い、車両重量の増加も燃費に悪影響を及ぼす。

◆　JB64は、その人気から未だに長い納期を覚悟しなければ入手が出来ないほどになっている訳だが、スズキとしては燃費の良くない車が沢山"売れてしまう"事は、嬉しくないのかも知れない。

◆　日本於いても排ガスレベルや燃費は問題であり、JB64ではアイドリングストップ機能を付け、カタログ燃費を少しでも上げようと頑張った。

◆　スープラの燃費が悪くても良いが、同じコンポーネントを使うZ4は厳しい。これはトヨタ車全体の平均燃費よりもBMW車の燃費が悪いからで、そのメーカの車の燃費をトータルで見られる規制のためだ。BMWは(燃料を沢山食わせて)パフォーマンスが出せない事を悔しがった。

◆　一つの車種だけの問題ではなく、そのメーカの作る車の燃費全体が問題にされる事で、燃費の悪い車が生き残れる事がより難しくなる。


100円ショップの商品（４／１３）
◆　100円ショップの商品は、最初の頃はいわゆる不良在庫だとか倒産した企業からの引き上げ品だとかが多かった。その時には売られていても、継続的に手に入るものではなかった。これはドン・キホーテ等にも見られて、賞味期限ギリギリの食品だとかパッケージに傷のあるオモチャだとかがある。

◆　ジャンク屋と言ってはいけないのかも知れないが、こうした商品を安価に仕入れて100円で売るみたいな商売だった。しかし販売量が増えてくると、海外で安い製品を作って大量に輸入するようになる。いわゆるオリジナル商品であり、中国などがその製造を担った。

◆　今でも中国製品は多いのだが、一部で日本の企業が製造したものが増えているという。中国は高度な経済成長によって、主に都市部の人件費が高くなった。生産拠点を西の方に移すものの限界があり、徐々に仕入れ価格が上がる。

◆　一方で日本の経済は停滞しているというより、世界各国と比較すれば落ちてきている。日本国内だけで見ても可処分所得は減少している。政府が公務員報酬の全体量を増やして経済が上向いているように見せたとしても、それは国内の数字の操作に過ぎない。

◆　こうした事から、安価な商品は中国ではなく日本で作る流れになったと言える。原材料や部分完成品を中国から輸入し、組み立てなど手作業に頼る所を国内で行う。もはや日本の人件費は中国より安いのか。

◆　中国の表向きの最低賃金は420円程度と日本の半分ほどなのだが、それでも製造コストが上がっているのか。それとも最低賃金では人が集まらないのだろうか。中国の平均求人倍率は5県平均で1.38倍程度であり、都市部に於いては更に人集めが厳しくなっている。日本の求人倍率が1.15倍程度なので差があるのは確かだ。なお米国での有効求人倍率は2.7倍にもなる。

◆　中国製品の値上がりや為替レート等によって製造業が日本に戻ってくると見る向きもあるのだが、国内消費だけではどうにもならない。100円ショップの売り上げは毎年伸びているのだが、これも見方によっては国内経済の弱さを示しているのではないのか。

◆　日本の製品が中国に大量輸出できるような時代になれば変わってくるのだろうが、それも中々難しい。日本が得意としていた家電製品なども、中国メーカが信頼性を上げてくる現状に於いては強敵になる。今のところ自動車に関してはトヨタが強さを見せつけているが、EV時代になってどうなるのか。

◆　日本車と言えば様々なギミックを満載して、消費者の興味をそそったものなのだが、今や気の利いたというかやり過ぎというかなモノは中国のお得意となってしまった。電気小物などにしても、いかにも日本人が考えそうなと言う製品が中国で出回る。

◆　電子機器や部品はコスト差がどうにもならない。確かに信頼性とか精度や安定度を見ればワンランク下なのだが、それでも良いから安い方が良いというような生産設備なら使える。信頼性の根幹というか、部品レベルでのコピーモノはいかがなモノかと思うのだが、そのうちコピーモノの方が性能が高いなんて日がやってくるかも知れない。


CLSのナビの話（４／１２）
◆　ナビのUIが酷いというのは昨日書いたとおりなのだが、トラブルもあった。地図のDVDがたまに読めなくなる。ヤナセに持っていったら、ディスクを掃除したからしばらく様子を見てくれと言われた。しかしナビが動作しなくなる事は頻繁に起きるし、ディスクの清掃などはやってみたよと言ったのだが、ディーラで現象が確認できないとどうしようも無いという、まるでドコモのような答えだった。

◆　営業マンは、ナビが不調になったら電話してくれれば案内しますよと、おそらくは冗談で言ったのだろう。しかし数日後にディーラは苦労して私に道を教える羽目になった。

◆　その後ナビユニットが無償交換されたのは言うまでもない。当時スマートフォンでもあればスマートフォンのナビが使えたのになと思うし、実際CLSのナビよりスマートフォンのナビアプリ方が余程良く出来ていた。

◆　操作性というか操作感や地図表示はデンソーのアプリが良かったが、常時測位なのかバッテリーの減りが凄かった。ヤフーナビアプリは少々操作が煩わしい所があったが、Gセンサなどを使う事でトンネル内でも軌跡が付くとか通信量が少ないなどメリットがある。

◆　私が最初に使ったのはSONYのカーナビで、巨大なGPSアンテナが付属していた。動作が鈍重で地図のスクロールなども時間がかかったが、当時のCPUパワーでは仕方が無かったのだろう。しかし操作性が悪いとは思わなかった。

◆　現代のナビに比較すると画面解像度が低い事もあり、道路がギザギザみたいな感じだった。カーナビに関しては高精細化が遅く、その点でもスマートフォンのナビの方が見やすかったし、操作性も良かったと思う。ただし画面が小さいので視認性は悪かった。

◆　ジムニーにナビは付いていないが、田舎を走るだけなので余り困った事はない。田舎は道が少ないので、間違った方向に行く事が少ない。間違った方向に来てしまったなと思った頃には、取り返しがたい距離を走ってしまっている。

◆　自動車に於けるアクセサリ機能の操作は簡単で単純でなければいけない。近くのガソリンスタンドを探すのに、一々アイコンを選んで検索ボタンを押してと言うのではダメだ。その点音声操作であれば「近くのガソリンスタンド」というだけで検索してくれる。

◆　その音声検索で酷かったのがドコモだなぁ。音声は認識してくれるのだが、検索が適切ではないので、案内にならなかった。一時期は音声検索は便利だなと使ったものだが、便利なのは機能だけで結果は少しも便利じゃなかった。

◆　UIなどは頭のいい人が考えなければいけない。機能を実装したからこれで良いでしょとか、使う側が装置の都合に合わせろみたいな乱暴さがあってはいけない。

◆　プリウスをミサイル化させるのは人間のミスであり、車は悪くないと言っていた人がいるが、ミスを誘発させるような機械はダメなのだ。そんな理屈で行けば自動車の安全装備など全部無駄だとなってしまう。人間のミスをカバーしようとするのが安全機能であり、それによって事故が減っている。


タッチパネルは有用か（４／１１）
◆　スマートフォンが一般的になり、タッチパネルも普通に使われるようになった。自動車にしても液晶画面とタッチパネルで多くの操作を行わせるものが増えた。

◆　その理由としてメーカはユーザの利便性を上げる。ユーザはスマートフォンの操作に慣れていて、ボタンを押す事には慣れていないというのだ。子供にダイヤル式電話機を見せれば、子供は数字の書かれた穴を押してみるという。それを回転させるという概念が既に無いというわけだ。

◆　またコストの面でも、物理スイッチよりもタッチパネルが安価だという。多くの機能を実現するためには多くのスイッチが必要であり、その多くのスイッチをインパネに並べれば、自動車はスイッチだらけになるのだと主張する。

◆　もしもその機能がオプションだとしたら、スイッチの付くべき場所はパネルで覆われる事になり、オプションの付いていない車のインパネは蓋だらけになってしまう。タッチパネルはそうした事を解決すべき最適な手段なのだそうだ。

◆　しかし自動車ジャーナリストは違うという。タッチパネルを走行中に操作するのは危険が伴う。その位置を目で確認しなければならないので、周囲に対する注意が削がれる。物理スイッチであれば(そのだいたいの位置さえ分かれば)触る事でボタンの位置を正確に把握できる。

◆　安全にボタンを操作させるために、ステアリングに沢山のスイッチを集めたのはいったい何なのか。音声コントロールは何のための装備なのか。おそらくはタッチパネルの流行が廃れるまでこの議論は続くに違いないと、BBCの記者は書いている。

◆　日本車の場合は更に不利になる。右利きの人が右ハンドル車に乗れば、タッチパネルは左手で操作しなければならない。さほど大きくない画面にいくつも表示されたアイコンを的確にタップしたり、あるいは次のページを見るために指をスライドさせる操作を、全て左手で行わなければいけない。

◆　トヨタの場合はアイコンの下に文字で説明があるので、無意識のうちにそれを読む事になる。トヨタの場合はメータのセンターレイアウトにしても、視認性だとか安全性を余り考えない傾向だ。例え危険が伴ったとしても、未来感が演出できればカタログを飾れる。

◆　しかしアイコンが分かりやすかったとしても、結局は画面を注視する事にかわりは無い。メーカ純正のカーナビでは、走行中は操作を受け付けないものがある。ナビを走行中に操作できなくてどうするのだという話はCLSのナビの話でも書いた。BENZの仕様が悪いのかPanasonicの実装が悪いのかは不明だが、使いにくかった。

◆　停車中であればスティックを動かした分だけ地図がスクロールする、これは普通の動作だ。しかし走行中はスティックを動かすと一定の範囲のスクロールが起きる。微調整が出来ないので、見たい場所に地図をスクロールできない。何度も何度もスティックを上下左右に動かしながら、見たい場所が表れるまで操作を続けなければならなかった。こんな酷いUIはCLSのナビが初めてだった。


エコノミーMVNO（４／１０）
◆　ドコモショップではエコノミーMVNOを勧めている。OCNモバイルONEなど2社が対象で、特に従来型携帯電話からスマートフォンへの移行では、料金の安いOCNモバイルONEを勧める。

◆　ドコモの客をOCNに流す理由がどこにあるのかが今ひとつ分からない。例えば既存プランで料金が高いと言われてMVNOを勧めるのならば話は分かる。他の事業者に行かれるよりは、グループ内にとどめておこうとするのだから。しかし最初からMVNOの方が良いですよと誘導するのは不思議だ。

◆　OCNの契約者を増やした上でドコモが吸収することは考えられる。そもそも同じグループなので本家の決算に与える影響は余りない。しかしドコモ本体の勢力というか加入者数を考えれば、OCNに顧客を流すメリットが感じられない。

◆　決算上の話としては、OCNはMVNOなのでARPUは低いですよ、ドコモは優良事業者なのでARPUは高いですよという事は出来る。KDDIやソフトバンクがサブブランドでARPUを落とす中、ドコモはさすがですねと株主に言わせたいのか。

◆　OCNモバイルはそこそこの速度が出ていて、ドコモから移動した人からもクレームが来ないようにしている感じだ。速度で言えばnuroがMNO並を謳うのだが、価格もMNO並になっている。この点で行くと、OCNはMVNO価格でありながらMNOと遜色ない(とまでは言えないけれど)速度が出ますよとアピールできる。

◆　将来的にOCNモバイルを吸収し、ドコモのサブブランドとして展開する可能性もある。そもそも5Gで速度を売りにする場合に、MVNOは不利になる。LTEですら混雑時間帯に速度が出ないわけで、5Gが高速だ何だと言ったってMVNOには関係ないねとなる。

◆　しかしサブブランド化すれば、MVNOに対する帯域卸価格が云々という部分を曖昧に出来る可能性があり、これはKDDIやソフトバンク同様だ。しかしながら風当たりの強いNTTとしては、即座にOCNをサブブランドとして扱うのが躊躇われる。

◆　ではTONEモバイルはどうなのか。TONEモバイルは地味な事業者である。子供向けを扱うのだが、そのシステムなどに関しても不満が聞かれる。元々はDTIのブランドであるfreebitから始まり、それがフリービットモバイル株式会社になり、後にトーンモバイルに社名を変更し、サービス名をTONEにした。

◆　freebitというと怪しげイメージがあるのだが、そこにCCC(カルチュア・コンビニエンス・クラブ)の資本が交ざったと言えば、怪しさは更に増強される事になる。しかし2019年にはフリービット(フリービットモバイルではない)が持つ株式を1円でCCCに売却し、トーンモバイルはCCC傘下になる。更にはトーンモバイルがTMC株式会社に社名を変更、その後にCCCがTMCを吸収するかたちでTMCが消滅した。

◆　じゃあ会社が残っていないじゃないかというと、まさにそうなのだ。では今あるTONEは何か？それは2021年にフリービットがカネを出して設立したトーンライフスタイル株式会社のサービス名なのである。言い方は悪いがゾンビ会社みたいなものだ。何故そこにドコモが目を付けたのか？何年かするとその秘密が分かるのかも知れない。


トルコンレスAT（４／９）
◆　マツダのCX60はトルコンレスATを採用する。トルコンレスATはその名の通りトルクコンバータを廃したものだ。トルクコンバータはトルク変換作用は勿論あるわけだが、いわゆるクラッチ的な動力伝達制御も受け持っている。

◆　AT車がギアを入れたままブレーキを踏んで停車してもエンストしないのは、トルクコンバータが低回転域で動力伝達を行いにくいからだ。そのトルクコンバータを廃すると、動力伝達制御用のクラッチが必要になる。

◆　動力伝達制御用としてAMGなどは湿式多板クラッチを使うし、軽自動車ではパウダークラッチを使うものもある。パウダークラッチは砂鉄の細かいようなものが入ったもので、これに(電磁石で)磁力を加える事によって動力伝達モードにする事が出来る。

◆　トルクコンバータレスのATは自動変速モードの付いたMTと同じなのか？これは同じであるとも言えるし違うとも言える。多軸式で複数のクラッチを持つMTの自動変速モードは、切り替わる先のギアを予め"待機"させておくことで、トルク切れのない素早いギアチェンジを可能とする。

◆　一方でトルコンレスATやシングルクラッチ式のMTでは、短時間ではあるがトルク切れが発生する。ただし最近のATは多段化が進んでいるため、トルク切れやシフトショックは感じにくい傾向だ。乗ってみれば違いが分かるかも知れないが、どちらが良いとも悪いとも一概には言えないみたいな感じだろうか。

◆　トルクコンバータや流体継手を使わないトランスミッションで問題になるのは、いわゆる半クラッチだ。特に渋滞路などを走行するとクラッチに負担がかかり、寿命が短くなる。オートシフトのトラックなどでもクラッチの寿命が問題になる。

◆　トルクコンバータを廃することでトルコンスリップがなくなり、アイドリング時には完全にトランスミッション以降を切り離すことが出来るので、動力損失が減少する。これによってダイレクトな走行感が得られて燃費が改善される。

◆　コスト的には(少なくとも従来は)トルクコンバータの方が安価だと言われていたが、今はクラッチ方式の方が安いかも知れない。ただしメンテナンスは必要で、湿式多板クラッチの交換にしてもパウダークラッチ(多くはアセンブリ交換)の交換にしても結構費用がかかる。

◆　トラックの電子制御クラッチは、走り方によって数万km〜数十万kmと大きく寿命が変わるそうだ。また微妙なトルクコントロールがしにくいため、車庫入れなどではブレーキを踏みながらアクセルコントロールするドライバーも多く、クラッチへの負担が増大するという。

◆　昔のマツダ車で、ロータリーエンジン搭載のマニュアルミッション車には、トルクグライドが搭載されていた。これはトルク変換を行わない流体継手で、エンジンのトルク変動を吸収してカーバッキングを減少させるためのものだった。

◆　これはラフなクラッチ操作をしてもショックを吸収してくれるし、(ほぼ)エンストしない(クラッチを踏まずにギアを入れたまま停止できる)など、中々良いものだった。ただし伝達ロスは燃費悪化に拍車をかけたと思う。


ハンディビデオカメラ（４／８）
◆　ハンディビデオが登場したのはいつ頃だったのだろうか。VHS規格のカセットを小型化したVHS-Cは1982年に登場した。VHC-Cはヘッドサイズの小型化などを行いながら、スタンダードサイズのVHSとの互換性を保った。

◆　ベータ方式でVHSの後塵を拝する事になったSONYは、ここでも独自の規格を使い始める。それが8mmビデオと言われるのもので、互換性を考えずに小型化の道を選んだ。SONYは据え置き型でも8mmビデオデッキを発売したが、これは余り売れなかったようだ。

◆　1989年に発売した8mmビデオはパスポートサイズを売りにしてヒット、その後シャープや日立、東芝がVHS-Cから8mmビデオに転向するトリガにもなった。何が何でも独自規格で市場を引っかき回したいと考えたSONYの、数少ない勝利の一つだった。

◆　これらも1995年頃にはDigitalVideoに置き換わる事になる。この時代になるとテープ記録、DVD記録、HDDに記録するものなどが発売される。更にはハイビジョン対応のメモリ記録方式などが増え、本体の小型軽量化も進んだ。

◆　ハンディビデオカメラの用途の一つは子供の運動会の記録だ。大きな声で子供を応援する時代から、皆静かにハンディビデオを構える時代になっていた。運動会を撮るには高倍率のレンズが必要とあって、各社はズーム比競争に走る。レンズ性能が目立ちにくい事もあり、ズーム比数十倍やディジタルズームと合わせて100倍を超えるものもある。

◆　そんなハンディビデオなのだが、スマートフォン全盛となると販売量は落ち始める。ただしスマートフォンのカメラでは(望遠レンズがないので)満足に映す事が出来ない。そんな中で少し人気が出たのがレンズ交換式カメラだった。

◆　いわゆるミラーレス一眼レフに望遠レンズを付けて動画を撮る訳だ。スチルも綺麗な写真が撮れるし動画も然りである。ハンディビデオカメラよりは大きく重いものの、オトーさんの物欲をくすぐるものがそこにあった。

◆　しかしそのミラーレス一眼レフの、ちょっとしたブームも下火になる。スマートフォンのカメラの望遠側が強化され、満足は出来ないまでもビデオカメラの代用としてギリギリ使えるようになってくる。こうなるとハンディビデオの需要はますます減少する。

◆　JVCケンウッドはハンディビデオの世界から撤退、SONYもHandyCAMシリーズの最新機種が2018年発売のモデルであるなど、市場全体の縮小が分かる。シェアトップはPanasonicで3割以上を維持しているそうだ。

◆　ハンディビデオは子供の運動会の撮影用途から、GoPROに代表されるような方向へと変わっていく。もう一つはドローンなどに搭載する小型軽量高画質のもので、ドローンメーカであるDJIなどが力を入れている。

◆　ハンディビデオの市場縮小は中古価格の下落でもあり、比較的新しいモデルが数千円で購入できる。こうなると、使用頻度の少ないハンディビデオなら中古で良いと考える人も多くなる。結局機能的にも飽和レベルに達したハンディビデオの新品需要が減少する。


オリジナルスマートフォン（４／７）
◆　日本ではいくつかの企業がオリジナルのスマートフォンを発売している。私はgooのもやFREETELのものを使った事があったが、いずれも酷いものだった。安いので仕方が無いと当時は思ったものだが、今では安くてもちゃんと機能する中華スマートフォンがある。

◆　gooにしてもFREETELにしてもサポート体制が悪かった。FREETELはその後楽天に買収される事になり、その混乱期でもあった頃に修理に出したのだから仕方がなかったかも知れない。スマートフォンが壊れたどころじゃないよ、こっちは会社が壊れてるんだ、みたいな。

◆　販売店レベルではピーアップもスマートフォンを売っている。ほぼフルオリジナルで売価は2万円台と安い。開発コストをかけずに製品化する事で、実売価格を低く抑える事が出来たという。それでも顧客からの不満が少ないのは、実使用面においての機能や性能や使い勝手など、十分に検討したためだそうだ。

◆　ピーアップは実質2名で開発を行っているそうだが、担当者が比較的技術に明るいとの事と、7年にわたってスマートフォン開発を行っている事で、様々な技術やノウハウが蓄積できている。そして、こうした経験も効率的設計や製造によるコストダウンに貢献する。

◆　オリジナルというとBALMUDA Phoneがあるが、製造は京セラだ。企画台数的に中国メーカが仕事を受けてくれなかったみたいな話もある。日本市場に於いてはシャープが400万台強、FCNTやサムスンが300万台弱、京セラやSONYが200万台強を売る。

◆　そんな市場の中で数万台の企画台数では、メーカは中々動いてくれなかったのだろう。しかも筐体をフルオリジナルで作るとなれば、内部の構成部品なども検討しなければならなくなる。

◆　そうした意味でコストがかかっているのは事実なのだろうが、一番の見誤りは性能と売価の問題だった。トースタにしても扇風機にしても、バルミューダ製品には何かしらの売りがあった。電気スタンドなどに関しては、それが少々こじつけがましくなってはいるが、それでも特徴というか謳い文句だ。

◆　しかし悲しいかなBALMUDA Phoneにはそれが無かった。売りにする部分が無いのに高額なプライスタグを付けたのだから売れないのは当たり前である。しかも普通のスマートフォンより使いづらいとなれば、期待が大きかっただけに落胆も又大きくなる。

◆　オリジナルスマートフォンで狙うのは低価格での量販だ。開発費や宣伝費を抑える事による低価格化、それによる販売数量の拡大で利益を上げていく。高価格でニッチな部分を狙うのであれば、見る人を唸らせるような押しが無くてはいけない。ハイエンドSoC、そんなに必要なのかと思うほどのRAM、大容量バッテリーにマルチカメラなどなど。

◆　SONYの高価格WALKMANがモデルチェンジしたが、無酸素銅削り出しに金メッキをかけたシャーシや、使用するパーツ一つ一つに(それを使用する)意味を持たせるなどしている。それでも価格からして数十万台も売れるとは思えないが、持つ人に十分な満足感を与えるという点での魅力に長けている。


30分の充電（４／６）
◆　EV用の充電設備の使用時間は30分なのだそうだ。他の車がいなければ更に30分充電する事も出来るが、そもそも他の車がいるかどうかなど見ても分からない。

◆　充電器側に予約システムでもあって、順番待ちが出来れば良いのかも知れない。一方で30分の充電が終わっても車を移動しない人も多いそうで、だったら充電器使用時間を30分に制限する理由がなくなる。

◆　充電設備は駐車スペースの右側にあるものを使うのが決まりだそうだが、テスラは充電コネクタが反対側なので隣の充電設備を使う例が多いとか。そうすると隣の充電スペースに車を止めた人は、自分が使うべき充電ケーブルが無い事になる。

◆　テスラはACCが優れているから、居眠り運転をしても事故は起こさず、だから任意保険は要らないみたいに書いている人もいた。テスラ乗りだからと一括りにするのはどうかとも思うのだが、変わった人が好む傾向があるのかも。

◆　EVを30分間充電してもたいして走行距離は稼げない。バッテリマネジメントや温度管理の優れている車ならば30分間でも充電器能力分だけの充電が出来るが、空冷バッテリーの日産車などはバッテリーの温度上昇で充電が進まなくなる事がある。

◆　こうなると30分充電し、高速道路を1時間走ったら又充電するというサイクルになる。高速道路を100km/hで走行したとしても、平均走行速度が67km/hにしかならない悲劇だ。充電は30分で済むだろうが、充電スペースの空き待ちがあれば更に時間がかかる。

◆　充電器の充電電力の拡大と30分縛りの廃止があれば、大容量バッテリー搭載モデルで200km〜300km(1時間弱の充電時間で)の走行距離になる。それでもガソリン車に比較するとどうにも心許ない感じがする。

◆　日本では50kWの急速充電器が多いそうで、これだとフルに頑張っても25kWhの充電量にしかならない。kWhあたり実走行で3km走ったとしても75kmで充電した分を使い切る。

◆　欧米では200kW出力の充電設備が増えている中で日本のインフラは弱いと言わざるを得ない。この辺りはトヨタのEV不要論にも関係しているのだろう。テスラ販売店に行けば120kWの充電器が使えるそうだが、場所は限られる。

◆　EVメーカはフル充電で何キロ走れますよとカタログに謳うのだが、出先でフル充電までチャージャーにつないでおくのでは時間がかかる。日本のスタンダードが30分充電であるならば、30分の充電で○○km走れますよと謳った方が実用的だ。

◆　現状のEVは未だ過渡期と言え、この先様々な技術で実用性は増すだろう。その頃までにインフラ整備などが進めば良いが、特に北国などの事情を考えると難しいものがある。それこそ積雪による立ち往生対策などを考えると、道路脇に充電施設を作るなども必要だ。

◆　充電器が小型化されて、電柱に取り付けられるくらいになれば良い。パワーデバイスの効率化とか、充電器の発熱を利用した融雪システムとか、色々出来るはずだ。


OCNエコノミー（４／５）
◆　OCNエコノミーを検索すると、まず間違いなくドコモのエコノミーMVNOが出てくる。"OCNエコノミー"とすれば1996年の12月に開始されたインターネット常時接続サービスが出てくる。

◆　これはISDNをベースとした常時接続サービスで、最大128kbps(128Mbpsではない)の通信速度だった。
この128kbpsの線が24本まとめられ、128kbpsのフレームリレーで中継局に接続される。中継局からIXまでは100Mbpsの線で接続された。

◆　月額料金は3.8万円と高額ではあったが、それまでのダイヤルアップに比較して利便性が良いなど、企業を中心に普及が進んだ。ちなみにテレホーダイは1995年に開始されていて、それまでは従量課金のダイアルアップが唯一の接続方法だった。

◆　テレホーダイは月額1,800円で、23時から翌朝8時までが使い放題になった。日中は満足な速度(モデム接続なので20kbpsとか30kbps)が出るISPでも、テレホーダイタイムになれば多くの人が一斉に接続してくるために、通信速度は1kbps以下にまで落ちる事もあった。

◆　OCNエコノミーで接続したとしても、最大速度は128kbpsなのだが、当時としては十分すぎるほど高速だったのだ。今でこそ画像を貼ったりインタラクティブな仕組みを実装したりで巨大容量化するホームページが当たり前だが、当時はテキストオンリーか写真サイズも小さく枚数も少なくして、軽いページの作成を心がけたものだ。

◆　そんな中で自動車メーカのホームページなどは写真が多用されるなど、低速回線からのアクセスを拒否するかのようだった。デザイン優先で、見る側の事が考えられていないというのが、何とも自動車メーカらしかったと言える。

◆　povo2.0は高速通信権を買わないと128kbpsに制限されるので、当時のOCNエコノミーと同じである。F&Fのテキスト主体のページであれば余り不都合なく見られると思うが、最近のリッチなページを見るのは辛い。povoのページすら中々開く事が出来ず、トッピングを買うにも一苦労だ。

◆　OCNエコノミーが始まったのが26年前なのだから、その間の技術革新は凄かったと言える。更にはOCNエコノミーの月額3.8万円が高額に感じられなかった時代、バブル崩壊後とはいえIT産業を中心に多少活気のあった時だった。

◆　インターネット常時接続はその後ADSLが増える事になる。ソフトバンクによるモデム配りどころかモデム押しつけ商法が問題になる。これによりソフトバンクはADSL加入者を増やすのだが、顧客獲得コストが重荷となって赤字が続く。

◆　他社妨害の一環としてソフトバンクは実使用以上の端子確保を行う。これによってNTTは高額な設備投資を強いられる事になり、ソフトバンクに端子を取られてしまった他の事業者は接続までに長い時間がかかることになった。

◆　しかしソフトバンクは端子の用意が出来た時点でこれをキャンセルする。この時にはソフトバンク対策として、NTTは端子確保の保証金を取るようになったのだったかな。しかしソフトバンクの悪事はその後も続く。


AirTAG問題（４／４）
◆　日本ではAirTAGが悪用された話は余り聞かないが、海外ではニュースにもなったりする。これを受けてAppleは悪い事に使ってはいけないよとメッセージを出すなどの対策、いや対応かな、を行った。

◆　不正な利用をされる事は発売当初から言われていたわけだし、自分のものではないAirTAGへの警告も意外に発せられないそうだ。AirTAGの電界強度などが安定していないと、自分が所持しているとは認識されないのだろうか。

◆　犯罪目的以外いったい何に使うのかとも言われるし、自動車やバイクに付けても(盗難車は人目に付きにくい所に隠されてしまうので)発見できない事が多いそうだ。道路が渋滞して停車している時間が長ければ、付近を歩く人にセンスされるかも知れないが、走行中では無理だ。例え位置が通知されたとしても、その頃に車は別の場所に行ってしまっている。

◆　自転車に関しては、カーボンだったとしてもフレーム内に入れておくと、電界強度が弱くて使えなかったというレポートがあった。だからといって見える所に付けておくと、犯罪者はAirTAGを取り外して他の動体に付けてしまうかも知れない。

◆　自分の車をどこに止めたか分からなくなる広い駐車場、そこにAirTAGがあれば！と思ったけれど、電波が届く頃には自分の車は見えていたとの記事があった。撤去された自転車を探そうとした人は、結局は場所が分からなかったそうだ。放置自転車の保管場所は人口密度が低く、うまく位置情報が発信されなかった訳だ。

◆　Twitterなどをみると「何に使ったら良いかアイディア募集」みたいな書き込みがあったり、買ったのは良いけれど使い道がないなどと書かれる。Apple的には沢山売れて使用率が低いのが一番好ましい。使用率が低ければ故障にも気づかれない。

◆　無くしやすい傘に付ける人もいるが、AirTAGを付けているとの思いが適度な緊張をうみ、傘を忘れる事がなくなったのだとか。逆に100円の傘に付けたとしても、なくしてもわざわざ探しには行かないとなる。

◆　改造AirTAGも出回っているようで、これは音を出ないようにしたものだ。最も簡単な方法はAirTAGを開けて、バッテリーの裏あたりにある磁石を外してしまう事だ。これによってムービングコイルは動かなくなってしまう。

◆　圧電スピーカではなくムービングコイル式の発音体が使われているのが面白い。圧電スピーカでは十分な音圧が得られなかったのだろうか。バッテリーはCR2032だったかな、限られた電力で音を出すためには効率も求められる。

◆　AirTAGを探すより使い道を探すのに苦労するAirTAGだが、何に使えば効果的かを徹夜で考えてみるのも面白い。AirTAGの価格、それを付けるものの価格、なくしそうな場所は人通りが多いか少ないか(人通りが少ないと発見されない)、発見された時に盗まれる心配は無いか(盗まれればAirTAGは無効化される可能性がある)。

◆　自動車やバイクであれば、使わなくなったスマートフォンに楽天モバイルやpovo契約のSIMを入れておくのが良い。これならダイレクトに(空が見える場所なら)GPSで位置検索が出来る。しかも普段は殆ど通信が起こらず、料金がかからない。


サポートとはどうあるべきか（４／３）
◆　様々な商品やサービスを使用するにあたって、サポートを受けたい事もある。商品やサービスを提供する側にとっては、サポートはコストではあるが、これによる付加価値もアピールしやすい。

◆　対面や電話サポートを廃するという名目で低価格化を実現したというのがahamoやpovoで、当初はpovoのサポートが十分ではないと言われた。しかし最近はメールでの問い合わせに返事もくれるし、その返事自体もほぼ適切なものと言える。

◆　返事が適切ではないのが楽天モバイルで、何かを質問すると部署が違うから答えられないと言ってくる。ではその部署に質問をしたいから質問先を教えてくれと言うと、その質問の回答は非公開だから教えられないとなる。楽天モバイルの場合は、担当者が質問の意味すら理解していないのではないかと思われる。

◆　ドコモの場合は知識レベルの異なるいくつかの部署があり、難しい質問の場合は専門部署に回される。ただしこの専門部署に直接連絡する手段はなく、順を追っていかなければいけない。

◆　キヤノンのサポートの悪さは以前にも書いたが、知識のなさという点では楽天モバイルに匹敵する。問い合わせに対する回答を行う部署があると言うだけで、有効な回答は期待できない。ただし直営店に相談すると有効な回答が得られる場合があるが、足を運ばなくてはならない面倒さがある。

◆　Amazonのサポートは比較的良好だ。サポートを行う人にある程度の権限があり、その場で決断し実行する事ができる。いくつかの国や地域に分散しているようで、いつ電話をしても通じるのは凄いなと思う。ショップの電話番号すら非公開だとする楽天モバイルとは大違いだ。

◆　Googleは逆にサポート担当に権限がない。何かを質問しても定型文が返ってくるだけで、その質問に対して全く触れられない。質問サイトに於けるへっぽこ回答のようだ。ツナマヨのおにぎりと梅干しのおにぎりは、どちらがカロリーが高いですか？と質問しても、おにぎりは健康に悪いからバナナを食べましょうと回答する、みたいなものだ。

◆　Googleの場合は全てがシステマチックに動く事を是とするような感じで、従業員は歯車そのものである。歯車は正確に回る事が仕事の全てであり、そこに主張や考察があってはいけない。全てが正常動作している時に、この方式は高いパフォーマンスを示す。

◆　所が開発などに於いては逆効果になりやすい。開発者個々の意見が尊重される事が制限されるので、誤りが修正されない。Pixelにしても、バグ修正が凄い数になるがそれでも収束しない。他のメーカのスマートフォンと比較すれば一目瞭然だ。

◆　従業員の使い方は各企業それぞれだが、サポートに関しては技術力と権限が重要だと思う。Panasonicでは技術部に個人客からの電話が回ってくる事があった。難しい問題などは設計者が直接応対した。

◆　Panasonicは少なくとも従来はサービス対応が良かった。街の電気屋さん的な思想の元でのサービス体制があったのだろう。まあ最近では設計も海外に持っていくような感じなので、質の低下が激しいが。


バージョンアップの必要性（４／２）
◆　スマートフォンの多くは2回のメジャーバージョンアップに対応するのが一般的だ。発売時期にもよるが、Android12で登場するスマートフォンは、Android14までサポートされる感じだ。

◆　GALAXYシリーズが3回のバージョンアップに対応すると発表するなど、ソフトウエア的寿命を延ばす方向性を感じる。Androidバージョン云々よりもセキュリティアップデートは大切だ。Androidはセキュリティ面が弱いので、頻繁な修正がないと不安がある。

◆　SONYは2回のバージョンアップを行う方針ではあるが、ソフトバンク向けは1回のみなのかな。確かXperia1は1回のバージョンアップで打ち切られたとか何とか。バージョンアップにもコストがかかるわけだし、ソフトバンクでXperiaを使う人は少ないだろうから、余り話題にもならなかった気がする。

◆　楽天モバイル版もバージョンアップからは見放される傾向だ。これも安いのだから仕方がないと諦める以外にはない。じゃあ高値販売しているソフトバンク版はどうなのかとなるのだが、ソフトバンクの場合は"売りたくない価格"を付けているとも言える。

◆　内閣府の調査によると、スマートフォンの平均使用年数は4.3年だそうだ。これを考えるとセキュリティアップデートは続けられるべきだし、ハードウエア性能などの都合で最新版のAndroidを追いかけられないモデルに関しても、セキュリティパッチなどは提供される必要がある。

◆　ただGoogleの自身が安定していない事もあって、古いバージョンの事は早く忘れてねみたいな感じもする。Googleのページにも現行版のAndroidの説明はあるが、過去のバージョンの説明は無い。これで困るのが少し古いAndroidの仕様や操作方法を確認したい時だ。

◆　Androidはバージョンによって操作方法が異なるので、その設定がどこにあるのか？或いはその設定自体がないのかなどを確認したい時がある。現行バージョンに関しては使っているから何となく分かっているが、2世代くらい古いバージョンの事など忘れてしまう。しかし古いバージョンの説明が無いので、Google以外に情報を求めるしかない。

◆　機能向上などの改善を行っても、見た目は余り変化させないというAppleは、確かに増改築を繰り返すようになってしまう点で無理もあるのだが、トータルとしてみれば完成度では勝る。iOSは設定自由度が低いから分かりやすくしやすい事も勿論ある。

◆　スマートフォンのOSの寿命というか、バージョンアップの考え方もWindows的になれば論理的寿命が長くなる。WindowsのPCであれば数年前のものでも何とか使えているわけだし、確かにWindows11には無理があるのかも知れないが、それでもゴミになってしまうわけではない。

◆　古いスマートフォンはアプリは動かない、ブラウザはエラーが出るで、どうしようもない。Androidの場合はアプリ側でのOSバージョンチェックはiOSほど厳しくない感じはするが、ダウンロードはできても動作しないのだから困る。


自動運転技術(2)（４／１）
◆　昨年の今日の記事を覚えているだろうか。ある地方に住む高校生が、AI処理に特化したJetsonXavierを複数台使用して、自動運転自転車を開発したという話だ。その後氏は目の不自由な人向けの歩行補助装置の開発を開始した。
単なるマップマッチングによるナビゲーション装置はあるが、それではダメだという。

◆　実験装置は未だ大きく、バッテリーやカメラと共にリュックを背負う感じの歩行補助装置だった。ルート案内や周囲の状況は合成音声、氏はアイマスクを装着し、歩行補助装置に頼る形で通学してみた。

◆　歩き慣れた道なのでおおよその見当は付き、視覚に頼らずとも目的地に着ける目処が立ってきた。だが事はそう簡単にはいかなかった。通学途中に用水路に落ちて骨折してしまったのだ。細い道を歩いていると前方から大型車が接近した。歩行補助装置はそれを伝え、右に寄るように指示を出した。しかし右には用水路があるので、そこに注意するようにと合成音声を発した時には落ちていた。

◆　処理が間に合わなかったのではなく、音声による案内が間に合わなかったのだ。かといって早口にする訳にも行かない。氏は自分の骨折よりも、歩行補助装置が水没してしまった事に涙を流した。

◆　しかし入院中に新たな発見もあった。氏は入院中に知り合ったという盲目の方に経緯を話した。盲目の人は氏に言った、音声案内では無理だよ、機械としては完成しても僕たちは使わないよと。

◆　盲目の人は耳からの情報を頼りにする。そ　の音の方向や何の音なのかを敏感に察知する。目以外の残されたセンサの一つである耳にイヤフォンを装着すれば、情報量が激減して歩けなくなってしまうと言う。

◆　氏は設計方針を転換した。アクティブステッキと氏が呼ぶ、多機能白杖方式だ。杖の先にはゴムボールが付いていて、360度どの方向にも動く。これが行くべき方向をアシストする。段差や危険を知らせるのはグリップに仕込まれたバイブレーションモーターだ。モーターは3軸になっており、上下左右に"動こうとしている"感覚を再現する。

◆　例えば階段が先にある場合は、杖は上や下に行こうとする感覚を伝えてくる。これに加えて杖先端のゴムボールによるアシストは、盲導犬をシミュレートしたものだという。最初は盲導犬型のロボットを考えたそうだが、4足歩行に要するエネルギ消費量が過大で、ロボット盲導犬が大型になりすぎる問題があった。かといって小型犬では階段を上れない。

◆　周囲状況の監視カメラはステッキに内蔵するが、カメラ間隔を広げられないために、目標物までの距離計測誤差が増えた。そこでToF(LiDAR)センサとUWBレーダー、超音波距離計測器を新たに加えた。UWBレーダーは、前方の人を透過して更にその先を"見る"事が出来た。混雑した駅構内などで突然現れる階段にも、アクティブステッキには数メートル手前から、人混みの先の階段が"見えている"。
グリップ部にはマイクロソレノイドを使った、点字表示装置も組み込んだ。

◆　自動歩行ステッキの処理部分はJetsonAGX Xavierを3台使った。一部の処理は、複数のJetson AGXXavierが別の手法で答えを出すようにし、多数決方式を採った。ステッキと処理部分はケーブル接続であり、この点が使いにくいという。
しかし現状では致し方なく、でもこれを使った盲目の友人は「手のひらに目が付いたようだ」と感動を語った。