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過去の雑記置き場

以前に書いたタントの車検（７／１）
燃料の寿命（７／２）
中古やリビルド部品（７／３）
ヒョウが降った時（７／４）
人件費削減（７／５）
ミニ雑感(3)（７／６）
スズキ株式会社（７／７）
色々なメモ（７／８）
バックカメラ（７／９）
インタークーラー（７／１０）
ネットワーク利用制限（７／１１）
どちらが良いかという話(1)（７／１２）
どちらが良いかという話(2)（７／１３）
ワンチップラジオ（７／１４）
クラウンは失敗なのか？（７／１５）
雑草に負けた（７／１６）
整備とか修理とか（７／１７）
パワーにはすぐ慣れる（７／１８）
ディーラの車検（７／１９）
電気柵と草の関係（７／２０）
白いものが白く写るか？（７／２１）
直して楽しむ人(1)（７／２２）
ブラックジャック（７／２３）
イギリス車と右ハンドル（７／２４）
LEDヘッドライトバルブ（７／２５）
固まる砂（７／２６）
エンジンオイルの品質センシング（７／２７）
追い越させることに変わりはない（７／２８）
空間利用の効率化？（７／２９）
危ない老人達（７／３０）
燃費の話（７／３１）

VC
燃費の話（７／３１）
◆　自動車の燃費は良くなった。燃費スペシャルに貢献したのはプリウスだと思う。複雑な機構で動力損失は決して少なくはないが、それよりもエンジンを最適動作範囲から外れないようにする事が重要だと証明したようなシステムである。

◆　プリウス特許に守られながらでもないが、まさに他社の追随を許さなかったような勢いがあった。他社も研究を怠った訳ではないが、開発にかける意欲と経験の違いが表れたと言っても良い。しかしその後はトヨタ以外も効率化に力を入れ、時間はかかったが追いつくことが出来た。

◆　ホンダのプリウスと呼ばれたインサイトなんて車もあった。ホンダはトヨタのデザインを追うのが好きだなと思うが、販売数では中々追いつけない。むしろ独自デザインのNBOXがヒットするなど、ホンダの思惑とは何なのだろう。

◆　個人的には軽自動車の燃費向上が凄いなと思った。イニシャルコストも税金も安い軽自動車だったが、小型車に燃費でかなわなかった。それでも税金の差額でガソリンを買うと思えば良かったのだろうが、ダイハツが仕掛けた燃費競争はスズキとの戦いに発展する。

◆　プリウス発売から14年、ダイハツはミライースでモード燃費30km/lを謳った。ハイブリッドシステムなどを使わず30km/lを突破した訳だが、その3ヶ月後にはアルトエコが登場し、2年後にはモード燃費を33km/lまで引き上げたのである。

◆　スズキは軽規格をいっぱいに使うハイトワゴン戦略でシェアを拡大していた。登録車ではワンボックスブームに陰りが見える中、横幅と長さが限界なら人間を縦に積めば良いとばかりに、ハイトワゴンで売り上げを伸ばした。当然ながらセダンより空気抵抗も走行抵抗も大きなボディで燃費も悪かったが、それでも28km/l台での競争が各社で始まる。

◆　最小のコストで最大の効率を狙う為、超低粘度のオイルを使い、減速時充電制御、オルタネータ駆動による微量の動力アシストなど、出来ることは何でもやった感がある。アルトエコの実燃費は23km/l〜24km/l、他の軽自動車も(マイルド)ハイブリッド化が進むと25km/lを超えてアクアを抜くまでになった。もっとも車重や車内空間を比較すればアクアが立派なんだけど。

◆　こうなってくると燃費の為なら何でもアリになってくる。シャバシャバオイルによる摩耗問題、低フリクションかを極めすぎてオイル上がりやメタルの摩耗、アイドリングストップによるセルやバッテリーの消耗、エンジン停止時間が長くなる事によるオイルの劣化や乳化、排気管の腐食問題なども明らかになる。

◆　特にオイル問題は深刻だと思う。超低粘度オイルはトヨタが使い始めた訳だが、それを追ったダイハツあたりが結構トラブルに苦しんだ。エンジン温度の変化の激しいハイブリッド車やアイドリングストップ車ではガソリンや水分の混入が避けられない。それこそ乗りっぱなしの車などはオイルがミルクコーヒーのようになっている場合もある。

◆　アイドリングストップ車やハイブリッド車は、一般の車のチョイ乗りを繰り返しているような状態だからシビアコンディションに相当するという訳だ。自動車メーカにしてみれば燃費はカタログを飾るが、寿命を書く訳ではない。オイル交換頻度を従来車並みに上げても、燃費が良ければ全てが許されるみたいな風潮だったとも言える。


危ない老人達（７／３０）
◆　危ないのは老人だけではないのだが、田舎は特に老人ドライバー割合が多い。これは老人が多いと言うよりも、非老人人口が減っていることもあるだろう。ただ老人同士の阿吽みたいなものもあって、端から見ればダルい運転というか譲り合いが適度な安全に貢献しているような気もする。

◆　その秩序が破られるのは観光シーズンの休日である。地域の老人に加えて中々右折も出来ないようなサンデードライバーが混ざり込む。先日は伊豆のバイパスを走っていたのだが、そこには脇道から合流してくる車がいる。本線は空いていてので私の前に3台位の車が入ってきて、4台目の車は入るのかな？待つのかなと言う位置関係だ。

◆　ほぼ横に並んだのと本線の方が速度が速いのでたぶん後ろに入るだろうなと思ったら、そのまま横に、つまり本線側に寄ってきた。横など見ていないのだ。加速して前に出るべきか？急ブレーキを踏むべきかと迷うような位置関係だったが、中央分離帯側に避けながらブレーキを踏んで先に行かせた。前の車が本線に入っていったから、自分も行っちゃおうみたいな感じだったのかな。

◆　右折の出来ない車が、急に右折してくることもある。いわゆる右直事故の典型みたいなもので、直進レーンの車間が空いたからと言って右折する訳ではないのに、直進車が接近している時に右折を開始する。こうした車を見ていると、前車との車間距離を取り過ぎるのも(右折車がそこを狙ってくるかも知れないので)危険だなと思った。

◆　脇道というか農道みたいな所から本線に出てくる車もあるが、これはもう出てくると思って運転する以外にはない。大抵は農作業の軽トラックみたいな車なので、少し距離があればブレーキを踏みながらパッシングして先に入らせてしまう。

◆　こうした合流というか、入れて貰える事が普通だと思っている人だと、入れて貰う事を前提に突っ込んでくることがある。混雑した道路だと又話は別なのだろうが、車自体が少ないので先に行かせて危険を回避出来るならその方が良いかな、みたいなのんびりムードなのだ。

◆　しかしそうした老人の常識に慣れていない観光の車が本線を走っていると、本線側の車は「まさか脇道から飛び出してこないだろう」と思い、農道のトラックは「いつものように入れてくれるに違いない」と思って飛び出すので危険なことが起きる。

◆　たまに横浜に行くのだが、田舎スタイルで運転していると危ない。横浜は黄色線での車線変更取り締まりが結構行われているが、取り締まりが行われる位黄線での車線変更が多いと言う事だ。車間距離を開け気味にしていると後ろから詰められてくるので、車間距離は短めにである。

◆　ミニの場合は止まれるから良いが、ジムニーは(舗装路なら止まれるんだけど)どうしてもブレーキ不安があったので車間距は多めに取っていた。いや、車間距離をそこそこ詰めていても、トラックなどは接近してくる。近接警報鳴りっぱなしじゃないのと思う位だ。

◆　以前に国道1号バイパスの話を書いたが、そうしたトラックが事故を起こすので、静岡県は任意保険料の地域料率が上がっている、と、保険屋が言っていた。地域による料金の違いは都道府県ごとの集計だそうで、東名高速、新東名、国道一号や246号線のある静岡県は、トラック事故が多いのだそうだ。


空間利用の効率化？（７／２９）
◆　三菱地所レジデンスは賃貸住宅向けとして新たな提案を行う。浴室から洗い場を排除して浴槽面積だけにしたものだ。同社によればホテルライクなシステムの導入だそうだ。風呂に入らない時に浴槽は洗い場となり、普段シャワーの利用がメインの層に有効だとする。また浴槽に入りたい時にはいつでも湯を溜められる利便性を兼ね備える、らしい。

◆　これは家賃低減に向けた居室面積の縮小案になっていて、風呂やトイレなどの面積を少しでも削る事で居室全体の面積を小さく出来、家賃の低廉化に貢献するという訳だ。最近は床面積9平米で家賃7万円前後が人気だと言われる位で、これだと居室部分が2〜3畳だとか。

◆　他にもキッチンと洗面台の共用、これはまあ狭小アパートでは普通かも知れない。他に収納部分に小さなテーブルを格納した、デスク一体型収納なども"開発"している。これは居室内にベッドを置くと机を置くスペースがなくなるような場合に、クローゼットのドアを開けると棚の仕切り板を机代わりに使えるという、相当なこじつけと無理があるものだが無いよりはマシか。

◆　こうした"対策"により20平米位の専有面積でも快適な生活が送れるそうだ。20平米だと10畳分位はあると思うので、居室部分で5畳分位が確保出来るはずだ。細長い部屋ならベッドも置けるし、ベッドを置いても床が見える部分が残る。ビジネスホテルが9平米位かららしいので、それにキッチンや洗濯機置き場を付けた程度と考えれば良いだろう。

◆　もっとも駅に近い物件などでは洗濯はコインランドリーでと言う人も少なくはない筈だし、キッチンと言っても電子レンジが置ければ良いとか小型の冷蔵庫が置ければ良いと思っている人もいるだろう。これが10平米以下の物件となり、割り切れば住めると言う事で人気が出た。

◆　人間はどこまで狭い部屋で生活が出来るのかではないが、部屋には寝に帰るだけだと考えれば家賃は安い方が良い。家賃が安く便利なところであれば、部屋が狭くても気にしないという人が増えている。都内の新築マンションでもこうした傾向によって狭小化が進んでいて、住宅設備も小型化や兼用化が必須になっているとか。

◆　給湯器などでも貯湯型の電気式などもあり、溜まった湯を使い切ったら後は水いなってしまう。しかしガス設備が不要になる事などもあり、採用するマンションやアパートもあるという。一人暮らしだと貯湯量は100リットルも要らないのかも知れない。昔うちに電気温水器があったが、湯を使い切るのは結構大変だった。90℃位の湯が溜まっているので、風呂でもシャワーでも水を混ぜて使う事になり意外に湯は減っていかなかった。

◆　居住者の声なども掲載されていて、多くの人が「最初は狭いと思ったけれど、住んでいたら慣れる」と書いている。洗濯はコインランドリー、テレビはなくPCとスマートフォンのみ、冷蔵庫はあるが電子レンジはないという生活だそうだ。それでも駅が近い、コンビニが近い、コインランドリーが近ければ、部屋の狭さは気にならなくなると。

◆　部屋が狭いと余計なものが置けないので、要らないものは捨てていく事になる。こうする事で持ち物が増えず、引っ越しも楽になる。確かに一人で住んでいればそうそう必要なものがある訳でもない。趣味があると趣味のものが増えていきそうだが、そういう人は狭小マンションには住まないか。


追い越させることに変わりはない（７／２８）
◆　ジムニーはパワーもないし、コーナリングが不得手なので伊豆スカイラインを走るのは苦手だった。後ろから来る車やバイクがいれば、安全そうな場所を見つけて道を譲る。そしてこれはミニに乗っていても変わることはない。

◆　後ろから車が来ると言う事は、その車は自分より速く走っていることになる。自分が制限速度を守っているから云々とか、そんな爺さんみたいな理屈をこねる前に先に行かせればそれで良い。

◆　車種や性能によるのは勿論だが、コーナリング速度自体はバイクより車の方が速い。ただしコーナからの立ち上がりでは車に勝ち目はないので、きついコーナの連続するダウンヒル以外で(車が)バイクに挑んでも厳しいんじゃないかな。

◆　バイクにしたって例え前車がそこそこ速かったとしても、後輪の巻き上げる砂をヘルメットに受けながら走るのは不快だろう。なのでバイクは先に行かせるのに限る。逆にバイクに追いついてしまうこともある。アメリカンなどでデカいステップを付けたバイクはバンク角が取れないのでコーナリングが遅い。気の利いたライダーだと先に行かせてくれるのだが、時に延々と後を付いていくなんて事もある。

◆　煽らせ動画みたいなものは結構あって、多くは高速道路の追い越し車線をゆっくり走行するヤツだ。一般道を制限速度ギリギリかちょっと下回る位で走る動画もある。まあ動画視聴数がカネになるから何でもやるよと言う事もあるだろうが、迷惑な連中だ。

◆　このあたりでも制限速度以下で走る老人運転者は少なくない。高齢者マークを貼り付けて50km/h制限の道路を30km/h前後で走っている。速度が低ければ安全という訳ではないのは、速度は低いが一時停止はしないとか、余り近寄りたくない車なのだ。

◆　そうした車がいると当然後ろが詰まってくる。田舎の道なので大渋滞にはならないが、追い越し禁止が解除されるとごく普通に後ろの車が次々と老人車を抜いていく。気の利いた老人車だと少し左によって追い越ししやすくしてくれるのだが、そこまで気の利く老人車は多くはない。

◆　困るのは延々追い越し禁止の続く道路だ。何しろ制限速度の半分位の速度で走っている訳で、交差点も信号もないのでずっとそのペースが続いて眠くなる。別の道に迂回しようにも田舎は道が少ないのでどうにもならない。夜中などだと追い越していく車もあるが、一応追い越し禁止区間だしねぇ。

◆　今の車は標識の認識をするものもあるはずだが、老人にはそれすらも認識出来なかったりして。公共交通機関の少ない田舎では、今後こうした老人車問題は更に増えるはずだ。観光シーズンともなれば普段走らない車が増える訳で、しかし老人車は常にマイペースである。

◆　春から秋口までは自転車も増える。ロードバイクは老人車よりも速く走るのだが、道幅に余裕がないと左から追い越すのが難しい。そうすると老人車の後ろに自転車群が列になってしまう。自転車は速度は出るがタイヤが細いので中々止まれない。道路脇に枯れ葉や砂利があれば進路も乱される訳で、余り接近して走るのは危険だ。このあたりまで走りに来る自転車乗りの人はちゃんとしたというのはおかしいが、それなりの技術やマナーを持っている人が多いとは思う。


エンジンオイルの品質センシング（７／２７）
◆　エンジンによってはエンジンオイルの交換時期を、単純な走行距離やエンジン稼働時間ではなくエンジンオイルの状態で示す仕組みのものがある。これはOQS(Oil qualitysensor)を使ったものだ。OQSの仕組みとしては誘電率と導電率で劣化と水分含有量を測り、他に粘度を測るものもある。

◆　ディーゼルエンジンではカーボンの蓄積があるので、ススの含有量を測定するものもある。オイルの品質がエンジン内部でどのような状態なのかは、オイル交換サイクルの延長や低粘度オイル化により、正確に把握する事が重要になってきている。

◆　ただしセンシングにはそれなりのコストがかかるので、日本の乗用車には使われていないのではないだろうか。以前にBlogにも書いたが低粘度オイルによる燃費向上を狙い、0W-8とか0W-16を指定する車両がある。ハイブリッド車ではエンジンを余り高負荷・高回転で運転しないので、柔らかいオイルを使っても耐えられるというのがトヨタの見解だ。

◆　アイドリングストップ同様、カタログ燃費を向上させる為なら維持費用がかさんでも関係ないというのが自動車メーカだ。もっともWTLCがスタンダードになり、アイドリングストップ効果が余り数字に出なくなると、トヨタはアイドリングストップ機能の搭載を中止した。なお世界で初めてアイドリングストップ機構を搭載したのは1971年発売のクラウンだった。

◆　アイドリングストップはバッテリーやセルモータにかかる負担も大きいが、オイルにとっても厳しいという。エンジン温度が一定しない事や始動時の燃料増量によってオイルがガソリンで希釈される。ハイブリッド車になると更にエンジン温度変動が大きく、結露によってオイルが乳化してしまうなどのトラブルもある。

◆　こうした事からOQSで水分含有量を測ったりするのがトラブル防止の観点からは良いとされるが、センサを増やしてコストを上げるよりも定期点検でオイルを交換した方が、車両が安く買えて点検代でディーラが儲かるから良いとの考え方が根強い。ただし商用車ではそうも言っていられない事もありOQS実装車が増えつつあるのだとか。

◆　BMW各車は日本では1.5万kmごとのオイル交換が指定されているが、元々は3万kmだったそうだ。しかし日本の道路事情がシビアコンディションに相当すると判断され、1.5万kmごととなった。過給器付きのエンジン車も同一なので、1.5万kmでもずいぶん長い。ただし1.5万kmごとのオイル交換で維持するには指定のエンジンオイル(100%合成油)を使用する事が条件となっている。

◆　ジムニーは5000kmごとのオイル交換が指定されていたので、3500km〜5000kmごとにオイル交換をしていた。インジケータがある訳ではないので、他の作業のついでにオイルも換えるみたいなやり方で、交換時の走行距離は一定していない。年間走行距離が1万km内外だったので、年に2回のオイル交換という感じだった。オイルは鉱物油の5W-30を使っていた。

◆　ミニは5W-40が指定なのだが、最近0W-30が加わったらしい。整備業者によっては0W-30や更に柔らかいオイルを勧めたり入れたりしている所がある。低粘度オイルが今風だみたいな感じで、低粘度オイルと添加剤を強く勧める風潮がある。何でもかんでも(非対応車にでも)柔らかいオイルを入れちゃうのは問題だと思うけど。


固まる砂（７／２６）
◆　ホームセンターなどで固まる砂を売っている。砂を敷いた後で水をかけるとその砂が固まるが、透水性があるので水たまりが出来にくい。草などが生えにくくなるので手入れの為も減少する。

◆　固まる砂の成分は砂とセメントなので、モルタルみたいなものだ。セメントは予め着色がされているようで、いわゆるセメント色ではなくレンガ色などに発色するように作られている。

◆　固まる砂の自作ページは色々あるが、多くのページでは結論として「出来合の固まる砂を買ってきた方が良い」となっている。固まる砂を旨く固めようとするとセメント成分を増やす必要があり、セメントを増やすとセメント色のものが出来る。色を土に近づけたいと土を多く混ぜると固まらなくなる。

◆　自作品の配合はセメントと砂(或いは土)を1:1とか1:2くらいにしている方が多い。モルタルの場合は1:3位の重量比なので、モルタルよりもセメントの割合が多い。なので固まる砂を水で練るとモルタルが出来、乾燥状態の固まる砂を撒いた上に水をかけると透水性のある固まる砂になると言う事だ。

◆　私は固まる砂を使った事はないのだが、土留めを作って平坦な部分を作ったあたりは、固まる砂でも敷けば綺麗さが保たれそうな気がする。ホームセンターなどで安売りしている時(10袋で5千円など)に買って来れば、お得に使う事が出来る。

◆　ウチでは北側は砂利を敷いていて、すでに6年を経過するが未だ泥と混じってしまってはいない。南側は1月に珪砂を敷いて、こちらは少し泥混じりになってきた。泥が混じるのは砂埃として飛んできた泥が堆積したり、靴に付いた泥が砂に付くからだ。砂利の場合は砂利表面が雨で流されるたびに綺麗になるが、砂と土は混ざってしまう。

◆　平坦な部分であればトラックで砂を持ってきてそこに敷くだけだが、ウチは傾斜地なので砂を運ばなければいけないので疲れる。見栄え的に珪砂は白くて綺麗だが、耐久性というか長期安定性からすると砂利の方が良いと思う。

◆　固まる砂の場合は草は生えにくくなるが、草のパワーを侮ってはいけない。わずかな隙間でもあればそこから芽を出し、石の隙間でも何でもグングン育っていく。北側の砂利を敷いているところにも砂利の隙間から草が生えてくる。ただ北側で陽が余り当たらないので、草がどんどん育つまでは行っていない。定期的に除草剤でも撒いておけば綺麗さは保たれる。

◆　南斜面はあっという間に草に覆われてしまう。それこそ足を踏み入れるのも憚られるほどに草だらけになり、草刈りをしないとどうしようもない。除草剤で枯らす事も出来るが、根まで枯らすグリホサートなどは、斜面の根がなくなると土が崩れやすくなるので余り使わない。根を枯らさないタイプは使うが、根を枯らさないのですぐ又草が生えてくるのは草刈り同様だ。

◆　砂を敷いた部分は土のままの所よりは草が生えていないが、時間が経てば草だらけになるんだろうな。砂の下には土がある訳だし砂で水はけが良くなって(草にとって)居心地が良いかもしれない。防草砂とか防草土なども市販されていて、砂や土に薬剤(必ずしも除草剤ではない)を混ぜたようなものだ。

◆　防草土や防土シートなど単体或いは組み合わせて使えば効果があるが、それでも数年保てば良い方なのかな。道路の中央分離帯の草など、防草シートを破って生えてくる。今はグリホサートが安いので、グリホサートの散布がコスト的にはお得かも知れない。


LEDヘッドライトバルブ（７／２５）
◆　先日ジムニーで使っていたLEDのH4型バルブをスカイウエイブに付けた。スカイウイブに使っていたものは、今ひとつ配光が良くなかった。もっともスカイウエイブのライトユニット自体がアレなので、ハロゲン電球を入れても今ひとつすっきりしない。

◆　従来はHIDにしていたが、これも光軸を出したりグレアを減らしたりするのが大変だ。それに比較するとLEDの方が発光部の位置合わせなどが厳密に行われていて、よりH4のハロゲン電球に近い特性になるように考えられている。

◆　HIDの場合はHiでもLowでも発光部は同じで、シャッタ機構で発光方向を抑制したりバルブを前後(或いは上下)に動かして、H4ハロゲンバルブのフィラメント位置に近づけるような工夫もされていた。それに対してLEDであれば、Hi用とLow用の発光分自体が異なり、それぞれが位置合わせされているので、よりハロゲンバルブに近いものを作れる。

◆　とは言っても全く同じという訳には行かず、どうもダメなんだなぁ。それでも従来から使っていたものよりジムニーから外した方がカットラインは綺麗に出た。ジムニーには別のLED電球を付属して売却した。ノーマル電球に戻しておいたのは、LEDのままだと車検に通らない可能性があるからだ。

◆　このあたりは田舎なので軽自動車が圧倒的に多く、しかも古い車が沢山走っている。中にはLEDやHIDにヘッドライトバルブを替えたような車があるのだが、光軸を調整していないのかとんでもない方向を照らしていたりする。車検の時にはハロゲン電球に戻すので問題はなく、車検が完了したらそのまま何も調整せずにHIDに替えるのだろう。

◆　Lowビームが遙か高い所を照らすのだから、運転者も道路が見にくいと思う。でも乗っているのは爺さんで、HIDにすれば明るいものだと思い込んでいたりして。ジムニーにLEDバルブを付けた時は、色々調整が必要だった。水を運んだりすると後輪側が下がってライトが上の方を照らしてしまうので、予め下を照らすようにしていた。

◆　山の中は暗いしジムニーのライトも暗いので、手前を照らすように調整しておいた方が走りやすかった事もある。売却前にハロゲン電球に戻して光軸も再調整したら、何と暗い事。LEDより更に暗くなって、これでは安全性が保てないよなと思った。照度が低いのはヘッドライトの黄ばみによるものもあるのだが、ヘッドライトユニット自体は一度中古ではあるが交換している。これによって透明度はかなり上がっていたのだ。

◆　黄ばんだヘッドライトでは透明度が下がっているので、コンデンサレンズを付けたようになってカットラインがぼやける。当然こうなると対向車には迷惑なのだが、乗っている本人が鈍感な人なら気づかない。更に黄ばみが激しくなれば透過率が下がってまぶしくなくなるのかも知れないが、中途半端にまぶしい軽自動車と出会う事は少なくない。

◆　雪国だと発熱の少ないLEDではヘッドライトに積もる雪が溶けないと言われる。この実験動画などもあるのだが、非走行状態でテストしているので違いが明確ではなかった。走行中だと走行風でヘッドライトに雪が付着しやすくなるはずなので、スタティックなテストとは違ってくる。


イギリス車と右ハンドル（７／２４）
◆　イギリス車に関しては以前にも書いたが、イギリス時代のジャガーに乗りたいとは思っていた。信頼性だとか動力性能だとかと言い始めると中々所有するには勇気の要る車ではあったが、その雰囲気というかシートに座った時の感じは魅力的だった。でも結局面白味はないけれど機械としてちゃんと動作する、日本車やドイツ車を選ぶ訳で、イギリス時代のジャガーに乗る機会は失われた。

◆　イギリス車は右ハンドルで日本同様だ。右側通行か左側通行か、何故それが決まったのかは諸説ある。馬車の時代にまで遡る訳だが、そこでも馬車の大きさや道路の広さが影響しているという。

◆　同じ馬車を使ってもアメリカは右側通行ではないかとなるのだが、アメリカの馬車はサイズが大きく、右手で鞭を振ると対向車に当たってしまう。そこで右側通行になった説があるのだが、大型の馬車が走ると言う事は道幅が広い訳だから、対向車にムチは当たらないと思うけど。

◆　イギリスの右ハンドル説は、馬に乗る時には左から乗るのが普通なので、運転手は右側に寄っていたと。これにしたって運転手が左から乗ろうとするんじゃないのかなと思うのだがどうだろうか。

◆　日本の場合はどうなのか。右利きの武士は左に刀(鞘)を付けているので、鞘が当たらないようにするには右側通行が必要だったと。でもこれって歩いてすれ違う時には(左側通行なのだから)当たりそうな気がする。それとも当時は馬も馬車も人間も全て右側通行だったのだろうか。

◆　この道路のどちら側を走るか歩くか論は、どれもこじつけ臭くて今ひとつよく分からない。そして多くのヘッポコページは他のページのコピーで出来ているので、あたかもそれが多くの支持を受けている論みたいに見えてしまう。

◆　世の中に右利きの人が多く、右手で何かをしようとすればステアリング位置は左の方が良い。だから左ハンドルなんだよと言われれば、ああそうですかと頷ける。日本はと言うと、左ハンドルの国から敵が攻め入ってきた時に、あえて混乱を招くような鎖国主義の表れだよと、その方が何となく合理性を感じられるではないか。

◆　今やイギリスの自動車メーカは少なくなってしまったが、左ハンドルのイギリス車に乗っている人もいた。輸入車は左ハンドルに限る、みたいな感じなのかな。最近の車はハンドル位置にかかわらずちゃんと作られているが、昔は結構乱暴だった。ブレーキなどブレーキブースタは左側にあって、右に付けられたブレーキペダルから長いリンクで位置を移動していた。

◆　ワイパーの位置が左ハンドル用のままだったり、或いは無理に穴を追加してワイパーが付け直されていたり、面白いというかやっつけ仕事というか、なので本国仕様が一番良いと言われていた時代だった。実は日本車も左ハンドルエリアへの輸出が多いので、左ハンドル化のことが結構ちゃんと考えられている。

◆　今の車はDBW(DriveByWire)だし、ブレーキもいつまで機械的リンクがあるかは分からない。そうなればハンドルの位置による違いはなくなる。厳密には重量物をどこに億かという問題もあって、通常1人で乗ることが多いとされる自動車は重量物をドライバーズシートと反対の側に置くことで重量バランスを最適化しようとする。


ブラックジャック（７／２３）
◆　イギリスの国旗はユニオンフラグとかユニオンジャックと呼ばれる。それは良いとして、このイギリスの国旗をモノクロにしたものがブラックジャックと呼ばれている。私としては凄く違和感を感じるというか、モノクロだからブラックにして、それにジャックをくっつけただけじゃないか、みたいな。

◆　Googleでblackjackを検索すると、勝手にカタカナにされて日本のページが出てくる。で、Copilotに聞いてみると海外でもBlackjackとの名称は使われているとの回答だった。色々検索してみるとタヒチのサイトに「Britishtradition. This contemporary MINI roof graphic in Black Jack design gives the cara unique, individual look from above. 」と書かれていた。イギリスの伝統的デザイン、みたいな。

◆　個人的にはブラックジャックと言ったら外科医なんだよなぁ。Wikipediaにもイギリス国旗のモノクロ版のことは出てこない。何か今ひとつ納得は出来ないのだが、そう呼ばれているのならそういう事だろう。

◆　BMWの事は関西方面ではベンベと言う(今は言わないかな)しAMGはアーマーゲーだった。英語圏でBMWはBimmerだそうで、"W"が言いにくい語である事からbimmerと呼ばれるようになったとか。これも諸説あってBMW製のバイクがBeemerと呼ばれたとか、バイクと区別する為にBimmerになったとかと言われる。関西発祥と言われるベンベは廃れていったが、Bimmerはドイツ本国でもその呼び方で通じるそうだ。

◆　日本で呼ばれるミニバンとオリジナルミニバンは全く違った車だと言う事を以前に書いた。小学生向けの本か何かで自動車の分類があって、日本で呼ばれるミニバンをミニバンと分類してしまうと、米国の本物のミニバンが分類出来なくなるみたいな苦労が書かれていた。結局日本の常用ワンボックスをミニバンにして、ハイエースをバンに、ステーションワゴン的アレはライトバン(何か今は余り聞かない呼び名だ)になったのかな。本物のミニバンは掲載しなかったみたいな。

◆　ズームの話も以前に書いた事がある。iPhoneの世界では固定焦点望遠レンズのことをズームと呼ぶ。所がAndroidで同じ呼び方をすると、それはズームではなく単なる望遠だろうとクレームが付くと、あるモバイル系エディタが嘆いていた。撮像素子のインチも分かりにくくて、シャープの撮像素子の説明では1インチ型なのか対角が1インチ(25.4mm)あるのか、説明がごちゃ混ぜになっていてよく分からなかった。

◆　これも撮像素子屋にしてみれば1インチ型と呼ばれる理由が分かっていると思うが、そうではない人が1インチと聞いたら長さのことだと思う。さらに撮像素子は対角の長さを示すんだよと言われれば、1インチとは対角の長さが25.4mmの素子のことですなんて説明が書かれても不思議ではない。その説明が混在したものだから、シャープの撮像素子は1インチなのか？1インチ型なのかが分からなくなった。

◆　自動車に関してはクーペとは何か？セダンは何かとなる。クーペはフランス語で2ドアの自動車の形状を示したのだが、クーペをスタイリッシュだよと言う意味と捉えて4ドアクーペなんておかしな表現が出てきたりした。セダンは3BOX形式の自動車を指すので2ドアセダンはあり得るし、過去には2ドアセダンとして売られていた車もある。それ以外にもハードトップ(Bピラーレス形状)なども、本来の意味と違って来たものだ。


直して楽しむ人(1)（７／２２）
◆　壊れた電化製品を直す、それはそれを売って儲けるとかではなく、純粋に楽しみとして直しているのかなと思う人がいる。直ったら目的が果たせたことになり、整備済みの中古として売却してしまう。しかし直す為の手間や部品代が売却価格で埋まるとは思えない。

◆　車でも同じで不具合のある車を買ってきては直して売ってしまう人がいる。直すところがなくなると、その車への興味が失われるという。直すと言ってもネジを締め直す程度の話ではなく、エンジンを下ろしてミッションも下ろしてオーバホールしてしまうと言うのだから凄い。

◆　動画を観ていると、工具が足りなくなったからホームセンタに行ってくるとか、エンジンを下ろさなければいけないのでエンジンスタンドを買ったとか、何か凄いんだなぁ。電気もので言うならば、オーディオアンプを直すのに必要だから歪率計を買った来たけれど、余りに特性が良すぎて測れないからFFTアナライザも買ってきたみたいなものだ。

◆　そうした気持ち自体は凄く理解出来るのだが、そこまで出来るかと言われると難しい。電気もので回路図やサービスマニュアルがあれば何とでもなるが、車の場合は技術が追いつかない。電気ものの場合は回路図やサービスマニュアルが入手出来るものの方が少なく、手探りで直していくのはこれまた大変だ。

◆　特にIC化された製品では、そのICの仕様や機能が分からないとどうにもならない。なので電気ものにしても直して動かす為には相当な気力が必要になる。自分が面白いと思うから出来るようなもので、そうでなかったら例えお金を積まれたとしたってやりたくない。

◆　車の場合はどうなんだろうなぁ、自分が乗る為に直さなければどうしようもないのなら直すかな。自分が出来る範囲であれば。自分で出来る範囲を超えていれば、プロに頼むか直すこと自体を諦めるしかない。

◆　ただいつも思うのは、自動車屋の人に直せるのだから自分にも出来るのではないかと。確かに知恵や知識の差は凄く大きいのだが、ネジを緩めたり締めたりは出来る。電気ものの修理にしても半田付けが出来て電圧を測る術があれば、簡単なものの修理は訳ないだろう。どこまでが簡単でどこからが難しいかはその人の技量によるもので、それは電気ものでも機械ものでも同じだ。

◆　もう一つは工具の問題である。整備工場なら油圧プレスは置いてあるだろうがウチにはない。ウチにはスペアナやSGがあるが、持っていない人もいる。そうした工具や測定器を何かで代用出来れば良いが、そうでないと作業が出来なくなってしまう。小さなものなら外注で加工して貰うとか測定して貰う事が出来るかも知れないが、必ずしもそうとは限らない。

◆　それでも何度も整備なり修理なりをしていると、工具にしても測定器にしても徐々に増えていくものだ。それと同時に技術力も上がるしノウハウも蓄えられるだろうから、だんだん出来ることが増えてくる。昔に比較して圧倒的に便利なのは、工具にしても計測器にしても入手性が良くなり価格が下がったことだ。

◆　海外にパーツを頼んだとしても、早ければ1週間かからずに手に入る。工具にしても注文した翌日には入手が出来るのだから、部品の入手性がネックになることは少ない。ジムニーはパーツリストを買ったが、ミニはアプリで品番が分かるから便利だ。


白いものが白く写るか？（７／２１）
◆　デジカメで雪景色を撮るとコントラストが失われて全体がグレーっぽくなることが多い。雪景色だとカメラ的にはそれが白なのか黒なのかが判断出来ない。オートホワイトバランスが働けば、そこに写っているもの全体が何となく白になる。

◆　これを防ぐ為にRGBセンサを付けたりする訳で、RGBセンサの出力を見ることでどのくらいの明るさで何色なのかを知ることが出来る。スマートフォン内蔵カメラはこのあたりの処理が良く出来ていて、コンパクトデジカメよりも良く写ることが多い。

◆　白飛びするような雲の空でも、実際の空を見たように写すことが出来る。コンパクトデジカメによっては全体がグレーでコントラストが失われた空にしか写らない。白い紙に黒い文字があるような場合は、明確に白と黒があるのでどんなカメラでもマトモに写る。

◆　白一色ではなく薄青一色だったとしても、デジカメによってはそれが白なのか薄青なのか判断するのは難しいだろう。白いものに青っぽい光が当たっているのかも知れないし、青いものに白い光かも知れない。まあそうなると人間の目も正確な判断は出来ない。

◆　ホワイトバランスをどこまで自動追従させるかも難しいところで、夕日は白いのか赤いのかという話だ。スマートフォン内蔵カメラでは食品モードみたいな、食品の色を際立たせるモードもある。一方で照明にしても刺身用の照明や野菜用の照明もあって、それはその光を当てることによってそれらの食品が美味しそうに見える訳だ。

◆　でもそれって人間が見た感じであり、デジカメから見ればホワイトバランスの狂った状態でしかない。で、その光源に合わせてホワイトバランスを自動調整すると、果たして食品は美味しそうに写るのかどうか。

◆　やがては被写体の形状などから、それがどんな食品でどんな調理がされているのか判断するようになるのかも。そうすれば光源に色温度や皿の色によって食品の色が変わってしまう事が防げる可能性がある。

◆　部屋の照明の色温度によってPCのモニタの白色が赤っぽく見えたり青っぽく見えたりする。つまり人間自体も絶対的な色判断が出来ないことになり、そうすると写真も背景の色と被写体の色の両方をコントロールする必要があるのか。

◆　一時期流行って今は余り聞かない記憶色、空は実物よりももっと青く写し、リンゴはもっと赤く写すというヤツだ。そんな写真が氾濫すると記憶の色は本当の色だったのか？今見ているのは何なんだと、自信がなくなるではないか。錯視によって見え方が変わったり、背景色やその模様によって描かれたものとは違った見え方をするものがある。

◆　今見ているもの、今見えているものは本当は何なんだ？これはやっぱり絶対色センサを持ってきて測らないと分からないよねと、人間の目などそんなものなのだ。色盲や色弱の人は特定の色に対する目の感度が低い訳だが、そもそも先天的にそうならば特定の色に対して感度が低いのが普通になっているはずだ。

◆　特定の色に対して感度の低い目を持っている人が大多数だったとしたら、世の中はそれらの人を基準に色分けされる。多くの色が見えた方が凄いんだと言ったところで、人間の見える範囲は決まっているのだから仕方がない。それこそ遠赤外線を感知出来る器官を持った昆虫や動物からすれば、人間はそれしか見えないのか、と言われちゃうかも。


電気柵と草の関係（７／２０）
◆　電気柵の位置を変更して、従来よりも電気柵で囲まれている面積を増やしたのが冬の話である。南斜面に土留めを作り、木を切ったりして多少整備したので、それに合わせて電気柵の位置も変えた。

◆　しかしこの時期になると、新たに電気柵を張った辺り一面はシダに覆われ始めている。全く手入れのされていない山なので、草は生え放題でどうしようもない状態だ。当然電気柵が草に触れるので電圧が下がるが、その草を刈りに行くのも気が進まない。ニガイチゴのトゲが刺さりそうだし、虫がいるかも知れないではないか。

◆　電気柵の下部分だけ除草剤を(遠くから)まいてしまう手もあるのだが、根を枯らさないタイプの除草剤は持続期間が短いし、根まで枯らしてしまう除草剤だと土壌が弱くなる。そんな訳で現状の電気柵の電圧は8kV〜10kV位で推移している。草の接触がない時には16kV以上で安定しているので、電圧的には半分位まで下がっている訳だ。

◆　草が電気柵に触れ続けると、一応そこは枯れるので電気柵が草に覆われてしまうことはないかなと思っている。もっとも草の生長が早くて電気柵の電圧の低下が今以上になれば、草を枯らすことが出来なくなって電気柵の負け、と言う事態になる。

◆　雨が降るとリークが増えるので更に電圧が下がり、5kV程度になる。5kVで鹿よけ効果があるのかは微妙だと思われるので、ちょっと嫌な感じだ。電気柵用電源にもっとパワーがあれば草に負けない訳だが、イグニションコイルを使う限り出力インピーダンスは余り下げられない。

◆　市販の電気柵電源があって、それを使うと草が多少絡んでも余り電圧が落ちない。それは良いのだがパルス性ノイズというか不要輻射が多くて、PCにノイズが入るなどする。トランスのインダクタンスが小さいので高周波成分が多く輻射される。インダクタンスが小さいので二次電圧波形のパルス幅も短く、これも高調波成分を多く輻射する要因だ。

◆　出力とGND間には高耐圧コンデンサが入れられるなどしているが、それでもノイズは防げない。現在使っている電気柵電源が壊れたら、それを修理するまでの間は市販の電気柵用電源を使わざるを得ないのだが、ノイズの点でどうにも使いにくい。現在の電気柵用電源でもラジオにノイズが入る位なので、市販のものを使ったら更にノイズが激しくなる。現状のものは柵から離れればラジオに入るノイズは感じられなくなるが、広域にノイズをまき散らすのは問題だ。

◆　電気柵用電源は無線機器ではないとしても、不要輻射電力の規定などには引っかからないのだろうか。自動車などでもイグニションノイズを減らす為もあって、ダイレクトイグニションが全盛になったという時期もあった。電気柵用電源は都市部では使わないにしても、輻射雑音の規定は地域に関係はない。

◆　パルス発生器に電気柵というアンテナを接続しているのだから、どう考えたって電波妨害機だ。自作したものはイグニションコイルのインダクタンスが大きいので、出力波形は比較的綺麗だ。市販の電気柵用電源は立ち上がり時間が早く、リンギングも起きていたりするので広域ノイズを輻射する。

◆　実際に電気柵用の電源が電波法などによって規制されたら、特定の周波数成分だけを出力するようにして規制を回避する以外にはない。例えば13.56MHzのような規制の緩い周波数帯を使うなどだ。


ディーラの車検（７／１９）
◆　車検や整備の不正と言えばビッグモーターだった訳だが、トヨタディーラでも不正が横行していたとの事だ。ただこれは組織的、つまりトヨタ本体の指示によるものではなく販売店が独自？に不正行為を行っていたと言う事らしい。

◆　車検の費用の明細などが公開されていたりするが、付帯費用というか直接整備に関係のない費用が色々計上されていたりする。例えばエンジンルームのクリーニング費用で、トラブルの発見という意味ではエンジンルーム内を綺麗にしておいた方が良いのは事実だが、ディーラ価格だと1万円〜3万円の費用になる。

◆　クリーニング系だとブレーキのクリーニングなんてのもある。パッドの厚みのチェックやブレーキオイル交換のついでに、キャリパーなどを清掃するというサービスで5千円位が相場らしい。他にもウォッシャー液タンクのリフレッシュと称した洗浄は、古いウォッシャ液が固まるとポンプが壊れるから定期清掃が必要との能書きで、同時にウォッシャノズルや配管も綺麗になるとか。

◆　綺麗になると言ったってウォッシャ液は界面活性剤入りの洗剤な訳で、清掃も何もないような気がするんだけど。リアのウォッシャは余り使わないだろうから、配管に水を通すだけでも効果はあるかな。ウォッシャノズルが詰まるなんて事が昔はあったが、今は殆ど聞かなくなった。

◆　車内清掃やガラス清掃、ボディーコーティングなどを行う所も増えている。と言ってもディーラが直接作業をするのではなく、多くは他の業者に丸投げだそうだ。ディーラはこれで利益を出さなければいけないので、外注費は抑えて売価を上げざるを得ない。なのでコーディングなどの品質は専門店に劣る。

◆　ガソリンスタンドでもボディークリーニングを勧めていて、比較的単価が高いので売り上げ貢献度が大きい訳だ。ガソリンスタンドの場合は自店舗で作業をするところが多いが、いわゆる磨き屋的な作業まではやらない。固形ワックスを塗るとか、下地を作った上でコート剤を塗るとか、そんな感じだ。費用は1万円〜6万円位と案内されている。

◆　消耗品交換だとエンジンオイルやクーラントになる。エンジンオイルは100mlあたり300円〜千円位、小型車はエンジンオイル量が少ないので単価の高いオイルを使うのかな。メーカ純正オイルの単価ははもっと安いと思う。部品というか物品と言うかの単価を高めにするのは、工賃を高くするとクレームになるからだとも言われる。本来は適正な工賃を請求してそれが受け入れられるべきだし、工賃負担が嫌なら自分で作業したら良いとなる。

◆　自動車の信頼性向上は交換部品の減少になり、ディーラの売り上げも下がる。そんな中でアイドリングストップ機能付き車は、車検ごとのバッテリー交換が売り上げを押し上げていた。容量などによるとは思うがバッテリー交換の工賃を含む総額が5万円位だと言うから、結構高い。年間1万km走る人で、燃費が15km/lでガソリンが170円だとしても11万円ちょっとなのだから、比率として許容出来ないでしょ。

◆　アイドリングストップ機能を最初に搭載したのはトヨタで、最初に撤退したのもトヨタだった。WTLCモードテストになってアイドリングストップによる燃費向上率が減少し、カタログを飾る意味が薄れてきたからだ。


パワーにはすぐ慣れる（７／１８）
◆　昨日のブーストアップの話ではないが、パワーを上げてもそのパワーにはすぐに慣れる。少なくとも300馬力位であれば全開にする機会がある訳で、そうするとそのパワーになれてしまう。

◆　ジムニーからミニに乗り換えて、パワーがあって乗りやすいなと思ったのもわずかな期間で、やがてそれが普通になる。いや普通どころかパワーが足りないんじゃないかなんて思い始める。これが400馬力とか500馬力の車になると、普通は全開に出来ない(すぐ速度が出てしまう)のでフルパワーを使う機会が少なく、鮮度が保たれる。

◆　ミニは歴代全モデルだと75馬力(EV)〜317馬力(JCW)までがある。JCWの300馬力超は小型FF車としては、トルクステアなども出るだろうし、誰にでも乗れる車ではなくなってくる。FRの場合はパワーを上げていっても何とかなる(まあ、直線路でくるっと回転させて、ドカンとガードレールに当てちゃう人もいるけど)が、FFはパワーがステアリングに伝わってくる。

◆　ミニのエンジンは低速トルクが大きいので、ごく低回転からアクセルを開けた時の力強さは、ディーゼル並みとは言わないがそんな感じだ。最大トルクは1480〜4100回転でフラットに得られる。そのまま踏んで行くとエンジン回転数は淀みなく上がっていくが、トルクがフラットなので面白さはない。回転数と共にトルクが盛り上がる的な、楽しさとか面白さを感じられるエンジンではないのだ。

◆　この近くに亀石峠という場所があって、そこの峠越えの道路の制限速度が50km/hなのだ。コーナーも多いのでジムニーでは40km/hでも厳しく、短い直線を全開で加速してコーナは40km/h以下に速度を落として、時にはその速度でもタイヤが悲鳴を上げて回る感じ。一応2車線あるのだが、車が多い時には後ろが詰まってしまうので気を遣う。

◆　亀石峠ばかりではなく、天城でも冷川でも同じなので、ここから伊東側に山を下りる時には林道を使うことが多かった。林道は急傾斜で道幅だって3m程度しかなく、舗装は荒れているし穴もあるし秋から冬にかけては枯れ葉が積もっている。しかしジムニーならばそんなことは気にせず進んでいける。林道なので他の車と出会うことは皆無で、2速全開でも速度が乗らない上り坂でも自分のペースで走ることが出来る。

◆　亀石峠はミニなら50km/h以上でも普通に走れるので楽だし、もう一声パワーがあれば面白いのになとさえ思う。136馬力ではトラクションコントロールを切ったところで、何かが起きるほどの力はない。FFの車を所有したのはVitaとAクラスくらいなものなので、ミニも含めてハイパワーFF車は未経験であ　る。FF車の限界近くでの挙動が、理屈で分かっていたからと言って上手く乗れる訳ではない。FRならばこのコーナでこの位パワーをかけたら、とっ散らかって危ないよなとか、この位だったらリアがスライドする程度で済むなとか、だいたい分かる。

◆　CLSも峠は楽に登れたし、タイヤがグリップを失いそうになればESPが介入するので何事も無くという感じだ。ジムニーはコーナで無理をするとインリフトする。その位の荷重変動があるのでコーナリングは外側の2本のタイヤで踏ん張っている感じになる。コーナを速く走る車ではないので仕方がないが、このあたりの峠道はジムニーにとっては過酷だった。なので車高がある程度高くてコーナリング性能もそこそこのマツダのコンパクトSUVが良いかな、などと思っていた時期もあった。


整備とか修理とか（７／１７）
◆　ジムニーにしてもミニにしても中古を買ってきた訳なので、それなりに整備をしたり修理をしたりして乗っている。ジャンクを買ってきて直したりするのが面白いみたいな話は書いた事があるが、まあ車の場合は実用性が優先されるのでそれと同じとは言い切れない。ただ基本的にはいじる事は好きなので、楽しみながらやっているとも言える。

◆　ジムニーはラジエータが壊れて、これは販売店がラジエータを送ってくれた。保証無しの車ではあったが、納車直後と言う事もあって面倒を見てくれた。その他キングピンベアリングを替えたりはたいした作業ではなかったが、ヘッドガスケット抜けは、私としては大事ではあった。

◆　F&Fをご覧頂いている方の協力もあり、何とか作業を行うことが出来た。バルブの当たり面の修正をしなかったのは心残りではあったが、ステムシールやピストンリングは交換したので(別の部分が壊れなければ)あと10万km位は走れるだろう。

◆　ミニはエンジンマウント交換とかは行ったが、これはたいした作業ではなかった。ショップ頼むと6〜7万円かかる作業だとのことだが、ジムニーのキングピンベアリング交換より楽だったかも。グリスでベタベタになるようなこともないし。

◆　その他細かなというか軽整備みたいな事は行ったが、作業的にはたいした事はない。ステムシールを交換する位になると、私的には結構面倒な整備という事になる。BMWのバルブトロニックエンジンは、インテーク側のカムを外すのが厄介なのだ。

◆　ミニは電気的な"いじり"も行った。通常のコーディングと呼ばれるリセッティングは簡単だが、車両の搭載機能データ書き換えに関しては情報も少なくて出来るものかどうか、だった。最近では個人レベルでいじる人が少なくなり、ショップ任せが多い事もあるだろう。機材を揃えるよりもショップに任せた方が早いし、結果として安いみたいな感じで。

◆　でもまあやれば出来るもので、ステアリングのスイッチを活かすことが出来た。これはその機能を使うか使わないかと言うよりも、機能をアクティブに出来るかどうかの方に興味があった。なので車両情報の書き換えがうまく行き、機能がアクティブになった時の満足感は大きかった。実際DCC(オートドライブ的機能)を使ったかというと、VO書き換え時のテスト走行以来一度も使っていない。

◆　これが出来ると、いわゆるメーカオプションが後付け出来ることになるので面白い。と言っても現時点で付けたいと思うものはないんだけど。ミニに限らずではあるが、半導体不足時期にはオプションのオーダ停止を行った車両が多かったそうだ。メーカオプションはディーラでは付けられないが、専門ショップでなら付けることが出来る。

◆　車両情報を書き換えてしまうのでメーカ保証を切られてしまう恐れがあり、保証期間中に改造に踏み切るのは勇気が要るだろう。逆にメーカ保証の切れた車両だとか、中古で買ってきた車などは自分の好きなものが(お金さえ払えば)付けられるので、そういう意味では面白い。

◆　オプション情報や車両の設定よりももう少し踏み込んだ、ECUのデータ書き換えなども出来る。過給圧も水温も電気制御なので、例えばブーストの設定値を上げると3〜4割位パワーが上がる。それ以上上げようと思うと燃料噴射量などのセッティングも必要になる。ジムニーのブーストアップの安全圏が出力90馬力前後と言われているので、比率としてはそんなものなのだろう。


雑草に負けた（７／１６）
◆　昨年の夏は芝エリアがツユクサに覆われた。これによって芝に陽が当たらなくなり、弱ってしまった。そこで除草剤を使ったのだがツユクサの勢いは強く、逆に除草剤により芝にも影響が出たと考えられる。

◆　今年は春先に除草剤を撒いてツユクサ対策を行ったが、4月には早くもツユクサが生長を開始した。一方で芝は一部を除いて新芽は出ておらず、元気の無い状態になっている。芝が生長しないとその分ツユクサや他の雑草に栄養が回るのか、余計に雑草が育つ感じもする。

◆　芝は植えてから何年か維持出来ていて、ツユクサ以外の雑草、カタバミなどには打ち勝ってきた。しかし除草剤でカタバミが姿を消すと、今度はツユクサが増殖したのである。

◆　現在もツユクサは増殖中なのだが、先月だったか新たな除草剤を使ってみた。それまで使っていたシバゲンはツユクサには無力と言う事で2.4Dを教えて頂き、これを散布した。しかしツユクサの勢いは未だ強く、そこでアシュラスター液剤を散布して様子を見ている。除草剤がツユクサだけに作用すれば良いのだが、芝にも多少は影響すると思う。

◆　今年はこの状態で様子を見るが、来年も同じような状況になったら芝はもうダメだろう。部分的には生長しているところはあるが、完全に枯れたところもある。自動散水を行うようにして水涸れは防いでいるが、それもツユクサを育てているだけ、みたいに見えなくもない。

◆　山には色々な植物を植えたり、それによって雑草を阻止出来ないかと考えた。しかし殆どが失敗している。弱肉強食ではないが、雑草の繁殖力は凄いものがある。そしてその雑草を枯らすことが出来るのは日陰なのだ。樹木を伐採したことで日当たりが良くなり、雑草が生い茂る。

◆　除草剤は強力でグリホサートを散布すれば多くの雑草を枯らすことは出来るが、無差別攻撃になる。特定の雑草のみに効く除草剤も、では芝などに全く影響がないかと言えばそうでもない。

◆　水槽内の藻類や水草の繁殖でも同じで、水草の生長が滞るとコケなどが増える。コケが水草に付くと水草は弱り、吸収しきれない水中の栄養分はコケが吸収して増えまくる。海水水槽においても同様で、藻類が繁殖すると藻類が栄養塩を消費するので、見かけ上の栄養塩レベルは下がる。しかし藻類を排除すると、栄養塩を消費するものがなくなるので栄養塩値が上がり、それによって藻類が繁殖しやすくなる。

◆　山の中にいると植物だけではなく、動物だとか昆虫の相互作用的なサイクルを見ることが出来て、それは気候やその年によっても異なる。一定の昆虫が増えると他の昆虫が減ったりするが、それがずっと続く訳ではない。こうして長い年月で見た場合の平均的な生命の数というか、種の状態の一定姓が保たれている訳だ。

◆　そう考えると芝を維持する為には、こまめな手入れが欠かせない。フラットな場所であれば草刈りも容易だが、現在の芝エリアは斜面なので手入れをするのが難しい。そうすると除草剤に頼らざるを得ないが、それだけでは芝の維持が出来ない。

◆　今年はそれでも草刈りはやっているのだが、時既に遅しという感じがする。芝が枯れてしまうのは残念なのだが、植物を植えては雑草にやられたり鹿に食べられたりして、何となく山の自然みたいなものが分かってきた気はする。


クラウンは失敗なのか？（７／１５）
◆　自動車系ジャーナリストは高評価をしていたが、新型登場当時の勢いがなくなったばかりか乗り換える人が増えているというトヨタにとっては予想外？の出来事になっている。トヨタディーラによれば価格が高すぎるのが問題だというのだが、オーナのレポートなどを見ると価格だけの問題ではなさそうだ。

◆　良くも悪くも他のトヨタ車と同じだとも言われるのだが、クラウンに期待するユーザは他のトヨタ車との違いにも期待していたとも言える。そうした中でよく言われるのは安っぽい事、エンジンノイズが気になる事、乗り心地が洗練されていないこと、シフトやブレーキの問題だ。

◆　安っぽさに関してはトヨタ車としては意外だなと思った。少なくとも見えるところに関しては、安い材料でも安く見せないトヨタの技術は一流だと思っていた。しかしレビューなどを見るとプラスチックの多用とその安っぽさが嫌だという意見が多い。

◆　ディーラの見解と合わせてみると、価格が高いのに内外装が安っぽいから問題だとなってくる。無理に？高値を付けずに売れば、安っぽさに対する不満はなくなるかも知れないというのだ。安っぽいと言ったって他のトヨタ車と同じなのだから、クラウンだからこその苦悩と言う事か。

◆　ボンネットなどのパネルが薄い(弱い)事に不満を漏らす人もいる。これは対人衝突安全性などを考えた結果かも知れないが、洗車の時にボンネットがペコペコするのが不満だという意見があった。またフェンダーアーチなどのプラスチックが安っぽいとか、リアガーニッシュが安っぽいなどとも言われる。

◆　エンジン音は、これも他のトヨタハイブリッド車同様なのだが車外で聞くノイズが大きい。クラウンなのだから少しは吸音材を使っても良いのではないかと書かれる。車室内はそこそこの静粛性があるようだが、朝エンジンをかけた時のがさつな音はクラウンじゃないと。

◆　プリウスシフトの操作性の悪さと反応の鈍さも不人気要因だ。レバーを動かしても反応しない時があるとか、どのポジションになっているのかが分からないなど、これはプリウスシフトなのだから我慢するしかないと思う。ブレーキに関しても、これだって回生統合はかなり改善されている。2代目、3代目プリウスにひどさに比較したらかなり自然だと思う。

◆　乗り心地の悪さは突き上げ感やノイズの多さが指摘される。無駄にデカくしたタイヤは重く、格好は良いのかも知れないが乗員にとってはタイヤの見た目より乗り心地の方が大切だという。アクティブサスでも使えばバネ下の重さも軽減出来るのだが、そうでないとバタバタ感が出てしまう。

◆　こうした意見を見ると、クラウンがクラウンであり続ける事の難しさみたいなものが見えてくる。最近のトヨタデザイン全般に言えることだが、快適性だとか安全性よりもデザインというか奇抜さみたいなものを求める傾向がある。テールランプやウインカを見にくい場所に配置したり、小さくしたりする。視界の悪さはカメラやセンサでカバーするような方向に行く。

◆　こうした事で古くささが抜けたというか、若者人気が高まったのは事実だと思う。なので古くさい利用者が不満を言うのも想定内なのか。一時期は消えてしまうと言われたクラウンが生まれ変わって生産され続けている訳で、変化に付いてこられないユーザが悪いんだよとトヨタは言うのか？それとも早期のモデルチェンジになるのか？


ワンチップラジオ（７／１４）
◆　スーパーヘテロダイン方式のワンチップFMラジオデバイスが出てきた時に、これを使えば小型のラジオというかFM受信機が作れるなと思った。LNAやVCOも内蔵されていて、外部からPLLの周波数を設定すれば良い。フロントエンドのバンドパスフィルタとIFのフィルタが必要だったのは、全てがアナログ回路で出来ていたからだ。

◆　今ではSDR方式やダイレクトコンバージョンの1チップデバイスがある。もはやフィルタも必要がなくなり、外部から周波数の設定すればラジオとして動作する。中国製のデバイスは量産時の価格が100円程度と言われるので、オーディオアンプや周波数のコントロール部分を含めても数百円の原価だろう。

◆　FM放送は未だ続きそうだがAM放送はやがて終わる。FMでカバーするというのだが、山奥で電波が入る訳でもない。衛星を使ったラジオ放送なんてものが過去にはあったが、元々が広域放送なのだから衛星でも良かったのではないだろうか。

◆　もっとも新規に受信機を買わせようとすれば失敗するので、その辺りが難しい。VHF帯でも衛星からの放送が出来ない訳ではないが、アンテナゲインが限られるのでハイパワーの送信機が必要になるとか、電離層の状態によって受信状況が変化するとか、ちょっと面倒なこともある。

◆　都市部に於いては全く気にならない事が、このあたりだと面倒な問題になる。それはFM放送のカバレッジが狭いことだ。放送局の出力も小さいし山などもあるので、エリアが変わると別の送信所の電波の周波数に再チューニングする必要がある。

◆　一部のカーオーディオは、同じ放送内容の別の電界強度の高い局に自動切り替えする機能があるが、ミニのラジオにその機能はない。ラジオ側にその機能を持たせるのであれば、複数の異なる周波数を受信出来るような構造にして放送内容を比較するか、位置情報を元に受信エリアのテーブルを引くか、或いはその両方を組み合わせることになる。

◆　放送内容だけで判断するのは少し危険で、地方局は中央局の放送をそのまま流している時間帯があるからだ。これを意識せずに局を切り替えてしまうと、他局ネット放送が終了した時点で元の放送局に戻れなくなる。

◆　局側で行うのであれば重畳信号を使ってその局の他の送信所の周波数を流しておけば良い。これを受信機が拾って位置を判断し、受信状態の良い局に切り替える。今時ポータブルラジオの需要があるのかどうかは分からないが、ポータブルラジオで放送を聴きながらバスや電車で移動している時も有効に使える。

◆　しかし今時はIP放送で聴くのかな、ラジオは。いやラジオを聴くより動画を観ていた方が良いとか、そういう時代になっている。VODなら続きを見るのも簡単だし、途中で見るのをやめることも出来る。放送では放送時間に見る側が合わせなければいけない訳で、見逃せばそれでその番組は終わってしまう。

◆　TVの視聴者数減少に比較するとラジオは安定しているそうだ。元々がTVのような視聴者数ではなかったこともあり、需要というか聴取者数の変動が少なく、だからといって儲かっているとは言えないのだろうが、今のところは放送が維持出来ていると言う事だ。


どちらが良いかという話(2)（７／１３）
◆　2世代目のミニと3世代目(或いは4世代目)のミニのどちらが良いかという話があって、で、ジムニーでもそんな話があったなと思い出して、昨日の記事を書いた。今日の話はたまに出かける横浜の某店舗のお客さんに(私がミニを買ったと言う話が伝わって)奥様用にミニを買うという所から始まった。

◆　3世代目や新車なら故障も少ないだろうが2世代目となると10年以上昔の車になるから故障リスクは増える。走行距離にもよるがタイミングチェーンやテンショナーを交換し、そのついでと言ってはアレだが一通りの整備をすれば安心感は高まる。走行距離が余り出ていなくても経年劣化は避けられない。

◆　本当はクラシックミニが欲しいらしいのだが、現実的な所を考えると2世代目かなと言う事だ。ディーゼルでもガソリンでも良いけれど、スタイルと色にこだわりたいという所が女性ならでは、なのかな。ミニのディーゼルは結構ウルサイので、静かに普通に乗りたいのならガソリンエンジンの方が良い。

◆　BMWやミニを専門にする工場は多いので、買ったら一通り見て貰うか、或いは割高感はあるがBMW/ミニ専門店で買えば整備もして貰える。専門店だと高いけれど、普通に買えば2世代目はそこそこ安く買える。整備や点検に少しお金がかかったとしても、トータルとしてみれば悪くはないはずだ。BMWを扱っている所であれば壊れやすい所も分かっているし、パーツの入手も容易なので国産車同様とまでは言えないにしても特殊な車ではない。

◆　クラシックミニをレストアして乗っている方もいれば、結構なお金を積んでAE86を買う人もいる。決して希少な車ではないのになんで古い車が良いのと言ったところで、それが良いから良いんだよと言われるだけだ。2世代目ミニは比較的安いとは言ってもJCW(ハイパワーバージョン)で程度の良いものは10年前の車で200万円位する。

◆　BENZは極端に古いものはそれなりに高額だが、それ以外だとW124の500E位が高いかな。程度の良いものだと1千万円を超える、30年前の車とは思えない価格が付いている。当時のモデルだと190E 2.5-16なんても車もあって、これもそこそこの値段が付いている。ただこれは特殊というか、そういうモデルだから高いだけで他は普通の中古車価格なのだ。

◆　人気のあるというか価格の高い中古車は転売屋が更に価格をつり上げるみたいな事が起きる。その車に乗りたい人が買ったり売ったりしているのではなく、中古車屋の中でぐるぐる回って価格が上がって行くみたいな。ブームが去れば普通の値段になるという人もいれば、年数が経つにつれて実動車が減っていくから、価格が下がることはないという人もいる。

◆　極端に古い車だとパーツの入手性の問題が出てくる。輸入車の場合はOEMパーツが結構あるので、パーツ供給にしても単価にしても余り心配は要らない。国産車でもジムニーはOEMパーツがあるのだが、海外に出て行くモデルはシエラなのでジムニー用と表示されていても注意しないとシエラ用を買ってしまうことになる。

◆　BENZやBMW、VWあたりは昔からOEMパーツが一般的というか、普通に使われていた。OEMメーカでも有名どころのものは価格が高いのだが、それも含めてユーザに選択肢があるのは良いことだ。


どちらが良いかという話(1)（７／１２）
◆　だいぶ前の話になるが、ジムニーの従来型であるJB23と現行型のJB64のどちらが良いかというMailを頂いた。ジムニーに乗るのは初めてで、現在は4ドアの小型車に乗っているという。何でジムニーかというと、軽自動車で維持費が安いこと、定年後に東京を離れて地方で暮らしたいと思っているそうで、そこは冬には雪が積もる地域だそうで、ジムニーなら雪の中でも走れるのではないかと期待する。

◆　JB64が良いとは言っても価格が高い。新車を注文しても納期が長く、中古車は高い。だったらJB23でも良いのではないかという訳だ。これは難しい問題で、性能的にはあらゆる面でJB64が優れている。少なくとも私が乗っていてJB23で不満があった点の多くはJB64で改善されている。

◆　1年〜1年半と言われる納期で我慢が出来るのなら、JB64を勧めたい。引っ越しをされてしばらくはジムニーに乗り続けるとすれば、なおさらJB64の方が不満は少ない筈だ。乗用車としてみれば乗り心地の面でも燃費の面でも不満は多くなるはずで、ジムニーを常用していけるかどうかを試すのならJB23でも良いのかな。中古の値落ちが少ないので、余り損はないと思う。

◆　北国というか雪国であれば道路は除雪されているはずなので、普通の乗用車で大丈夫だ。ここも除雪はされるのだが、除雪されるまでに時間がかかる。雪が急激に降り積もるとFFの軽自動車では坂を上れなくなり、山の途中から歩いて帰って来るという過酷な現実が待っている。

◆　ジムニーであれば多少雪があっても大丈夫だし、スタッドレス＋チェーンを使えば大抵の所は走破出来る。この別荘地内では4WD車に乗っている人が多いのだが、普段は雪の余り降らない地域なので雪が降った時が大変だ。東京が雪に弱いのと同じで、突然降り積もる雪には無防備なのである。

◆　JB23の程度の良い中古に乗って、ジムニーでも常用出来るなと思ったらJB64を注文しておくのも良いだろう。JB64が納車されてJB23から乗り換えれば、多くの不満点が解消されていることに気づくはずだ。雪道で最も有効なのはESCだと思うし、シミーを防ぐステアリングダンパーも効果が実感出来るだろう。

◆　ATはロックアップするようになったので燃費も多少は良いだろうし、エンジンも少し低回転型になったので乗りやすいはずだ。グレードにもよるがオートエアコンやシートヒータも付けられるし、少なくとも一般装備的には普通の車と同じように考えることが出来る。

◆　ドライビングポジションはステアリングチルト機構が付いたので、JB23よりは自由度が高くなった。とは言ってもシートスライド量には限界があるので、背の高い人には厳しいものになる。ちょっと乗る位であれば我慢も出来るのだが、横浜往復となると相当疲れる。足を伸ばせないのですねの所が痛くなる。

◆　最初にジムニーに乗った時は、軽自動車だからしょうがないのかなと思ったのだが、DAYSだったかな？に乗った時には、シートスライド量が多くてちょっと驚いた位だ。スズキの車はロードノイズや振動が車室内に入ってくるが、DAYSは結構静かだった。まあジムニーと比べてしまえばどんな車でも静かなんだけど。

◆　ボンネット型の軽自動車では車室内の長さが取れず、後席を後ろにずらせば荷物が積めなくなり、なので前席が狭いのは仕方ない訳だ。とはいえドライビングポジションは安全にも直結することなので、まずは試乗してみることが必要だ。


ネットワーク利用制限（７／１１）
◆　割賦でスマートフォンを入手し、そのまま売り飛ばして残債を払わないという転売屋が横行した時期があった。これに対して事業者は、その未払いのあるスマートフォンのIMEIでロックをかけ、使用出来ないようにした。これがネットワーク制限などと呼ばれるもので、割賦期間中に売ろうとしても買い取り屋は嫌がる。

◆　そもそもはソフトバンクのローン肩代わり商法から始まった訳で、その後他社も割賦販売を強化したことからネットワーク制限が行われるようになり、IMEIから制限がかかっているかどうかが分かるようにするシステムが組まれた。なおネットワーク制限に関しては、これを撤廃する方向で議論が進んでいる。

◆　ネットワーク制限はスマートフォンだけのものかと思ったら、AmazonECHOにもあるのだそうだ。ECHOを割賦販売しているのか？と思ったらそうではなく、返品したことにして金を受け取ったあげくにECHOは中古に流してしまう転売屋がいるそうだ。

◆　こんな方法でうまく金が取れるのだろうか？返品は可能だとして、返品が確認されてから返金になる筈だ。そうすると品物は送り返さなければいけないので、手元には残らない。他に良い方法があるのか？転売屋も頭を使ったのか？
◆　こうした不正に取得されたECHOはネットワーク制限がかけられ、ログイン出来なくされる。ログインが出来ないので事実上使用出来ない。それを知ってか知らずか転売屋は中古に流す。中古を買った人はログインが出来ないので困り、Amazonにサポートを求める。そこで製造番号をAmazonに言い、不正取得されたものだから使えませんよと言われる。

◆　善良な出品者であれば返金に応じるかも知れないが、全てを承知の上で悪事を働いている転売屋なら中古を購入した人は泣き寝入りしかないだろう。こういう事で行けばネットワーク家電でも何でも制限がかけられる。自動車の割賦代金を払わないとエンジンをかけさせないみたいなもので、今後管理は厳しくなっていく。

◆　車に関してはテスラ方式の善し悪しがある。多くのオプションはその装置ではなく、一定期間それを使う権利が売られている。従って車を売ってしまうと、次に買った人はオプションなしの丸裸状態になる。購入時にどれだけ高額なオプションを付けても、或いは月額料金を払い続けても、売るときは全て消える。

◆　ホンダのナビも同じように、月額課金で地図データが新しくされる。月額課金をやめてしまうと工場出荷時のデータに書き戻されてしまう。例え何年間月額料金を払い続けようと、それをやめたら地図データは古くなってしまう。勿論再度月額料金を払えば、その時点での最新データが手に入る。

◆　こうした月額課金方式だとか、テスラ方式が増えると、オプションによって買い取り価格が変動するなんてこと自体がなくなる。丸裸で乗っていようが、フルオプションで乗っていようが、売るときは一緒なのだ。勿論ハードウエアの違いまでは、それを返せとは言わないだろうけど。

◆　スマートフォンも自動車にしても、残クレと呼ばれるリース方式がある。まあ厳密にはリースとは違うのだが、残価設定されているのでそのスマートフォンなり自動車を好きにいじり回すことは出来ない。自動車の場合は月間走行距離が規定されているので、それを超えそうになったらレンタカーでも借りる羽目になる。


インタークーラー（７／１０）
◆　近年のターボチャージャ付きエンジン車にはインタークーラが装着されている。インタークーラによって圧縮されて温度の上がった空気を冷却する訳だ。吸入空気温度が25℃のときに0.08Mpaまで断熱圧縮すると、空気の温度は約80℃まで上がる。これにターボチャージャ自体の熱も加わるので、実際にはもう少し高い温度になる。

◆　25℃の常圧の空気密度は約1.1686kg/m3だが、これを90℃まで上げると約0.9595kg/m3に減少する。せっかく沢山の空気を詰め込もうとして圧縮したのに、密度が下がったのではパワーが出ない。そこで高温になった空気を冷やそうというのがインタークーラーの役目だ。

◆　ジムニーはボンネット高に余裕があり、エンジンの上にインタークーラが置かれていた。水平対向エンジン搭載車もボンネット内に余裕があり(昔はエンジンの上にスペアタイヤを置いていた位)エンジンの上にインタークーラを置いている。セリカGT-FOURやC-HRは水冷式のインタークーラを使っている。

◆　水冷式は部品点数が多くなることがデメリットだが、インタークーラコアが小型化出来ること(空気対空気より空気と水の方が熱交換効率が高いから)、それによるレイアウトの自由度が上がることで、特にツインターボ車などに使われる傾向がある。

◆　エンジン上部にインタークーラを置くと配管を短く出来、インタークーラ自体も大型のものが搭載出来ないので配管やインタークーラの容積が減少する。これはターボラグのわずかな減少を期待出来る。一方でインタークーラの容積に限りがあるので冷却効率を望むことが出来ない。

◆　ジムニーでは低速走行時(40km/h程度)では走行風があまり入ってこず、夏場の吸入空気温度は非過給時でも60℃を超えた。これはラジエータやエアコン用コンデンサによって温められた空気が、インタークーラを温めてるからだ。

◆　ジムニーはアンダーカバーもないので下に空気は抜けやすいが、温められた空気の密度は減少して上に行こうとする。上の計算したように密度が2割も減少するのだから、それを下方から抜くのは大変だ。車によっては導風板などを使う例もあるが、ジムニーにそれらは付けられていなかった。

◆　軽自動車の場合は寸法的な制限があるので、レイアウトの自由度は高くない。インタークーラを前置きにするには配管も長くしなければならず、これもコストに影響する。それでもJB64では前置きインタークーラを採用したのは、それによるメリットが大きかったからだ。なお燃費という点でのみ考えると、吸入空気温度が高い方が良い(エンジン出力が低下するのでアクセルを開けることになり、ポンピングロスが減少する)。

◆　世の中はダウンサイジングターボが流行っていて、小排気量エンジンから多くの出力を得ようとしている。こうなると過給圧は自ずと上げられ、圧縮された空気の温度も上がる。従ってこれをいかに冷やすかは重要であり、空気の流れやインタークーラの大きさも含めて設計されなければいけない。

◆　軽自動車にも過給器が付けられているモデルが多いが、レギュラーガソリンで運転する為に様々な工夫がされている。ガソリン噴射量を増やしてノッキングを防止するには日本車の特徴みたいな感じではあるが、さらには水温の制御(低めにする)や点火時期のコントロールなども加えてノッキングを防いでいる。

◆　エンジンの圧縮比を余り下げると定常燃費に影響が出来るが、モード燃費計測時には殆ど関係のない過給時の制御による燃費悪化はカタログの数値には現れない。


バックカメラ（７／９）
◆　今年の5月からかな？継続販売される全ての車両にはバックカメラ(リアカメラ)の装着が義務づけられている。背景には後方視界の悪い車による事故が増えたからだという。世の中の噂的評価を見ると、マツダのCX30の後方視界が悪いとか、最近のトヨタ車は後ろが見にくいとかと書かれる。

◆　本後方確認不良による事故を防ぐ為に、コストの下がったカメラ装着を義務づけるのは自然の流れか。後方視界と共に前方視界の規定厳密化なども、昨今のSUVブームが関係しているわけだ。後退時の事故などそう多くないと思うなかれで、ワンボックスやSUVなどでの事故は後退時が多いそうだ。ただ速度が出ていないことで重大事故にはなりにくいとのこと。

◆　視界の悪い車として名が上がるのがC-HRだそうだが、昨年で販売が終了している。C-HRはプリウスのシャーシを使った車で、ボンネットの先端が見えない、フロントウインドゥの傾斜が強く見にくい、斜め後方が見えないとなる。バックモニタがあるから後方視界なんかどうでもいいや的にデザインされるのも困るが、現実的にはグラスエリアの拡大よりカメラ搭載の方が容易で安価なのか。

◆　平面で構成された四角い車で、リアウインドゥが大きければ視界は良い。最近はそうでもないよと言われてはいるが、BENZは視界確保に熱心なメーカだと言われた。(既に過去形？)なので大きめのサイズの車に乗っても、あまり大きさを感じない。BMWのセダンもサイズの割に運転しやすかったが、ミニは特にサイドは分かりにくい。

◆　ミニの後方視認性は、ウインドゥ面積が小さい割には悪くない。どのあたりにリアバンパーの先端があるのか、何となく分かる。これに関してはジムニーよりも分かりやすい気がする。ジムニーはリアウインドゥ面積は広いのだが、車高が高いので絶対的なリアウインドゥ位置が高くなり、後方下方向が見えないからだ。こうした車高の高い車にこそバックモニタは必要だ。

◆　ワンボックスカーで後退時の事故が多いのも同様で、後方に死角が多いからだ。こうした車両に於けるバックモニタは有効で、それは後退する時よりも後退し始めるときの安全確保に役立つ。それこそ車の後ろに子供がしゃがんでいたら、ワンボックスやSUVでなくても、人を見つけることが出来ない。

◆　ミニにはバックカメラを付けたが、実はあまり使っていない。カメラに頼るよりもミラーを見ながらの方がバックしやすいというか何というか。単にカメラに慣れていないだけかも知れないし、もしかしたらもっと広角なら役立ち方が違ってくるのかも。後ろの壁まで3cmまで寄せろと言われたらカメラがないと厳しい感じはするが、通常の縦列駐車の範囲であればミラーだけで何とかなる。

◆　ただこれもカメラで見て位置を把握するのに慣れてしまうと、今度はカメラ無しの車ではバック出来なくなるみたいな事が起きる。障害物の検出という点では超音波センサの方が役に立つというか、ダイレクトに距離が分かる。CLSはPDC(駐車時障害物測距)があったが、見なくても音の変化で分かるのは有り難かった。

◆　ミニにもPDCはオプション設定されているが、多くの人はPDCよりもバックカメラを装着するそうだ。なおバックカメラとPDCを付ければ、バックカメラの画像にPDCの測距結果がオーバレイ表示される。だからといってバックカメラ画像だけを見てバックしていると、横にある障害物を見落とす。全方位カメラだと死角がほぼなくなるが、ポールなどが発見しにくいなどそれに頼り切る危険性もある。


色々なメモ（７／８）
◆　メモと言ってしまえばメモで、メモ以上でも以下でもないのだが、今までにいくつかのアプリなどを使ってきた。メモすべき事は予定だったり、買うものの規格(例えばM6×15mmのネジとか)だったり、様々である。

◆　現状では付箋アプリとカレンダーアプリを使っているのだが、カレンダーは日付順にしか並べることが出来ないので、そもそも日付が分からないと関連付けが分からない。メモアプリにしてもタイトルでソートするとなると、タイトルが分からないと中身を確認出来ない。

◆　スカイウエイブやミニ関係はBlogが記録代わりになっていて、前回のオイル交換はいつだったかななどは検索すれば出てくる。しかし多くの場合はオイル交換をしたと言うことを記す位で、その時に何が起きたかなどは余程のことが起きない限りは記事にしない。

◆　オイルだって20リットルで買ってあるものを使うだけで、何を買ってあったかなと調べる時もBlogの記事を検索する。まあそれでいいと言えば良いのだが、もう少し合理的に管理が出来ないものかと考えた。今時ならそんな希望を満たしてくれるアプリがあるだろう。

◆　と思ったのだが、燃費特化型だったり、費用を重視するものだったり、あるいはドカンと広告が鎮座するとかで、今ひとつ使い勝手が良くない。確かに燃費記録は良いのだが、それが車両とワイヤレス接続で出来るならともかく、距離計の値を入力してガソリンの給油量を入力して(レシート読み取り型のものもある)なんて、やがて面倒でやらなくなる。

◆　メモ系サービスと言えばEverNoteがあるが、日本法人は解散したのかな。以前はドコモが推していて、ドコモが推すならロクなものではないだろうと思って使わなかった。AIの走りではないが、項目を勝手にまとめる機能なんかもあったのかな。

◆　燃費以外だと各オイル交換だとか整備関係を記録しておこうと思った。ブレーキパッドっていつ変えたっけ、みたいなものだ。付箋メモやカレンダーアプリでも良いのだが、記録しておくイベントごとに項目を作ることの出来るアプリを、今は使ってみている。「記録、なんでも自由に | キログ」がタイトルのアプリだ。

◆　基本的な部分しか使っていないのだが、統計的数値分析処理なども出来るらしいので、例えば燃費記録を入れておくとグラフ表示などもたぶん出来ると思う。結局自動車管理アプリよりも、汎用の記録アプリの方が使えたというのが何ともな感じではある。

◆　ジムニーのタイヤは2年ごとに交換していた。2年間での走行距離が約2万kmなので、タイヤの寿命はだいたい2万kmだった。ミニのタイヤがどのくらい持つのかはこれからだし、FFなのでフロントタイヤが減るのかな？とは思っている。POWERGYは回転方向のないタイヤなので普通のローテションが出来るのだが、ミニの場合はリフト的なものがないと対角上のタイヤを浮かせる事が出来ない。

◆　逆に右側だけというのであれば、ジャッキアップポイントを上げれば前後の車輪共に浮く。この状態にすれば前後のタイヤを外して入れ替えるのは簡単だ。ジムニーは、ヨコハマタイヤの時には片減りが激しかったが、JB64純正外しのタイヤは余り片減りしないという、優れたものだった。


スズキ株式会社（７／７）
◆　静岡県と言う事もあり、スズキに関するニュースは多い。会長となった鈴木修氏は社長時代に数々の功績を残した。その中でも多く語られるのは47万円のアルトだろう。本来はもう少し安価にする予定だったのだが、ギリギリまで削ってもどうにもならずに47万円になったとか。

◆　鈴木修氏が社長に就任した翌年にアルトは発売された。1979年のことである。大衆車100万円の時代と言われた当時、価格を抑えることによって近所への買い物にも車を使わせよう、そうすれば台数が売れるに違いないとの読みは当たった。初代アルトは2ストロークエンジン搭載だったそうだ。

◆　4ナンバーにすることで当時の物品税を回避するテクニックは、海外でジムニーを貨物登録車にして排ガス規制をすり抜けたことにも通じる。アルトのヒットから生まれた派生モデルとして、アルトワークスがある。当時最高出力を誇ったダイハツ ミラ ターボTR-XXの52馬力を上回る、64馬力を発生した。当時の軽規格は550ccであり、リッター118馬力近い比出力だった。

◆　ハイパワー化されたエンジン出力を受け止める為に、ビスカスカップリングを備えた4WD車も登場することになる。ATにはロックアップ機構を備えた3段変速で、ターボ車にはインタークーラが備わった。こうしてアルトワークスは、アルトファミリーの中の特別な車として存在感を高めていくことになる。

◆　ピンクと黒という趣味の悪い内装も、当時の若者を引きつけたと言われる。アルトワークスはさらなるパワーアップに耐える設計がされたと言われるが、この64馬力が以降自主規制値として軽自動車の最高出力のリミットになった。ちなみに当時のアルトワークスは80馬力程度、ジムニーは90馬力まで耐えられる(輸出仕様はパワーが大きい？)と言われる。

◆　他にも車両寸法制限の厳しい軽自動車で車室内を広く見せるには、縦の伸ばせば良いという発想から背高車を作った。車室内容積のカタログ値を極大化させたという背高ワンボックスは、その後の小型車・普通車でも流行始めた。

◆　こうした時代を作ってきたのが鈴木修氏であり、自動車屋のトップとして尊敬出来ると私は思う。しかし人間たるもの、地位と金を欲しいままにすれば次には権力が欲しくなる。ご本人がどういうつもりだったのかは分からないが、静岡県に対して一定の影響力がある鈴木氏は、政治の世界にも口を出すようになった。

◆　車作りに命をかけたみたいな鈴木氏なのだが、政治だ金だとなってくるとその人物像は歪み始める。何だ、トヨタと同じじゃないか、楽天と同じじゃないかと、スズキカラーが色あせていくのだ。

◆　スズキの車が凄く好きだとか、スズキのバイクが凄く好きという訳ではないのだが、物作りの考え方としてキライではない。それはマツダにも言えて、トヨタや日産ではないからこそ出来る尖った部分が面白いなと思う。しかし企業のトップが政治に関わると言う事は、カネや票集めの力で政治を動かそうとするように見え、それはどこからどう見たってフェアではない。

◆　政治家だってカネと票が流れてくる方向を見るのは当然で、だからトヨタが神様に見えたり統一教会が仏様、いや、違うな、統一教会って何を信仰するのかな。まあ、とにかくそういう方向になってしまって、国民の声など届かなくなる。豊田氏がどう考えていたのか鈴木氏がどう思っていなのかは分からないが、世間が政治関与を肯定しているのだからそういう事なのだ。


ミニ雑感(3)（７／６）
◆　ミニの不満点はこれまでにも少し書いているが、アクセルとブレーキペダルの軽さは嫌だ。逆にステアリングは重くて丁度良い。しかしこう思う人は少ないようで、ステアリングが重いという不満を漏らす人が多い。ステアリングのロックtoロックが2回転位なので、あまり軽いと操作しにくいと思うけど。

◆　エンジンの特性的にかなり低速からトルクが出る。その事もあって低速時のアクセルの踏み込みに対するトルクの出方が少々急峻だ。なのでアクセルペダルが軽いとコントロールしにくい。ブレーキはCLSも軽かったが、まさに国産車並みであると言える。ジムニーはブレーキペダルのストロークが長いが、ミニは余りストロークしない。

◆　最小回転半径が大きいのも不満点だ。ジムニーは勿論CLSでも曲がれた所が、切り返さないと曲がれない。FFと言うことでフロントスペースが厳しいのは分かるのだが、狭い田舎の道、軽自動車サイズスタンダードの駐車スペースなどでは取り回しが良くない。

◆　全長が4mしかないのに最小回転半径は5.5mもある。ちなみに全長とホイールベースの短い2ドア版は5.15mと常識的だ。最小回転半径5.5mは60プリウスの5.4mより大きい。60プリウスの全長は4.6mある。

◆　燃料タンク容量が40リットルしかないので、欲を言えば50リットル位は欲しい。床下のスペアタイヤスペースがなければ60リットルタンクなど余裕なのに。燃費はエアコンを使うようになって13km/l〜14km/lくらい、春先より1km/lほど悪化した。

◆　国産ハイブリッド車なら20km/l位走って同じ位の燃料タンク容量だから、航続距離はずいぶん違う。航続距離が短くて何が嫌かというと、ガソリンを入れに行くのが面倒なのだ。もっともジムニー(タンク容量は同じ40リットル)の燃費が夏場は8km/l前後だったので、それに比べればずっと良いけど。

◆　全長が短いので仕方が無いが、ラゲッジスペースは広くはない。ジムニーは常に後席を畳んでいて、後席を畳むとほぼフラットなスペースが出来たので使い勝手が良かった。ミニも後席を倒せば広くなるが、フラットにはならない。

◆　乗り降りはしやすくない。車高もシートも低いのはSL同様なのだが、SLはサイズに余裕があったのと2ドアだったので乗り降りは楽だった。このあたりはBENZの特徴みたいなもので、乗り降りしやすく視界が良く、各モデルの操作に共通性がある。BENZ乗りがBENZを乗り継ぐのはこうした点にある。

◆　シートの形状的にサイド部分が盛り上がっているので、これも乗り降りの時は邪魔だ。サイドシルが高めでもある。革のシートなら滑りが良いから多少は違うかも。ジムニーは車高が高いので椅子に座る感じで、座面はボクシーとほぼ同じ地上77cm程度。アルファードだと椅子に上っていく感じで約84cm、プリウスは約51cm、カローラは約52cm、ミニは40cm位で、これはシートが低すぎると言われたコペンと同じ位だ。乗り降りに関してはジムニーに比較するとずいぶん高さは違うのだが、車高が低めの車に乗っていた時間が長いので特別不便だとは思わない。

◆　ハイオクを飲み込むのは欧州車なので仕方ないが、ガソリン代自体はジムニーの時より相当節約出来ているので文句は言うまい。長く乗っていれば他にも色々見えてくるとは思うので、その時は又報告したい。


人件費削減（７／５）
◆　たまに伊東のステーキガストに行くが、注文から会計まで基本的にテーブルで済ませる事が出来る。テーブルに着いて一度だけ店員がやってくるのと、料理が運ばれてくる時には料理係(調理係兼務？)の店員さんが持ってくる。なので店内には客しかいない、みたいな感じだ。

◆　しゃぶしゃぶを食べた時は、ネコ型ロボットが料理を運んできたので、この時も店員さんと顔を合わせるのは入店時と会計時だけだった。ラーメン屋ではネコ型ロボットが、食べ終えた食器などを運んでいた。今後の人口減などを考えれば、自動化というか合理化はますます増えていくはずだ。

◆　回転寿司屋も自動会計が一般的になってきている。スシローは早くからRF IDによる皿数のカウントと、自動会計機での支払いを導入している。店員さんの仕事は皿を片付ける事とテーブルを拭く事だ。清掃は今のところは人間の力が必要だとしても、片付けはロボットでも出来そうだ。

◆　くら寿司だったっけ、食べ終わったら皿をダストスペースに流すのは。あれは水で運んでいるんだったかな、食べ終えた皿を。同時に皿数もカウントするので、会計時に皿を数える手間もなくなる。寿司作りも、ネタ乗せは人間が行っているそうだが、それ以外の部分は自動化が進んでいる。

◆　単純作業から人間が解放されるのは良い事だとは思うが、過去には過合理化で職がなくなるなどと言われた。人間でなければ出来ないところは人間が行い、ロボットに出来る事はロボットで行うのが今風だ。中国などはかなり自動化が進んでいて、調理ロボットの出来も良くなっているそうだ。

◆　ロボット技術だとか自動化技術は日本が得意としていた訳だが、FA機器そのものや部品レベルでも、今や中国製が多くなっている。かつての米国と日本の関係のような経済摩擦というか市場競争みたいなものが、今や日本と中国の関係だ。しかも中華製品の品質や信頼性の著しい向上が、FA機器でも工作機械の分野でも見られる。

◆　自動加工機などで特別な精度を要求しないのであれば、あえて日本製を使う必要などは無いとまで言われる。レーザ加工機は日本のメーカも作っていると思うが、中国製の部品を使わないとコスト的に売れるものが出来なくなるのだとか。

◆　調理ロボットなども中国製が入ってくるだろうし、もしかしたら配膳ロボットも中国製になるかも知れない。外国人労働者も政府は増やしたいと言っているので、中華ロボットと外国人労働者は、非日本語で話をする日が来るかも。

◆　注文システムがタブレットベースになり、ロボットが配膳し、会計が自動になると店員が日本語を話さなければならない場面は減る。店内もロボットが動きやすいようなレイアウトが作られるだろうし、店舗設計そのものが合理化を前提としたものになり、もしかしたらメニュー構成もロボット調理器が作りやすいものになったりして。

◆　回転寿司屋では巻物の製造コストが高い(製造に要する時間が長い)とかで、割高価格を付けているところがある。これで需要が減少すると、数年後には巻物自体がなくなったりして。だったら普通の寿司屋と言いたいところだが、寿司屋もラーメン屋もこのあたりはチェーン店しかなくなってしまった。


ヒョウが降った時（７／４）
◆　昨年も今年もヒョウによる被害が出た。気象状況が不安定になり大粒のヒョウが降って車が傷ついたり屋根瓦が割れるなどした。横浜にいる時に2回ほど大粒のヒョウを見た事があるが、大粒とは言っても直径1cmくらいだったと思う。

◆　一度目は車に乗っていた時だったが、車に被害はなかった。しかしヒョウの当たる音はものすごくて、ガラスが割れるのではないかと思った。辺り一面にヒョウが積もるというか道路が白くなり、しかし激しいヒョウは数分で降り止んだ。

◆　二度目は出先にいたのだが、ものすごい音がして何かと思ったらヒョウが降っていた。木の葉や枝が道路に落ちて、それらが排水溝に詰まって道路が冠水した。ビルの中にいたのでその様子を眺めていられたが、道路を歩いている人々は急いで建物に逃げ込んでいた。

◆　被害が出るようなヒョウは直径が3cmくらいあるのだから、その衝突エネルギは凄いだろう。自然災害は予想が難しいし、デカいヒョウに当たったら怪我をしてしまう。気象状態が不安定なので雷雨？雷雹？状態になり、強い風も吹く。

◆　伊豆半島は余り天候が不安定にはならないので、雷雨もそう多くはない。全くない訳ではないが、いわゆる夕立的な気象状況になる事は滅多に無い。山が多いので霧が立ちこめる事はあるし、台風シーズンには被害が出る事もあるのだが、ヒョウや竜巻や落雷被害はこのあたりでは聞かない。

◆　静岡県でも静岡市の方は竜巻が発生する事がある。天気予報で竜巻発生の可能性などが語られる事があるが、竜巻となると局地的でもあるし逃げる事も現実的には難しい。ビルなどの建物に逃げ込みましょうなどと聞いたところで、ビルなどない広い平坦な場所で起きやすいんじゃないのかな、竜巻は。

◆　昨年は台風の被害がなかったし、冬に雪が沢山降る事もなかった。今年がどうなるのかは誰にも予想できないわけだが、大雨が降れば冠水するエリアもあるし土砂崩れも起きる。ここは山の中なので大雨が降り続けば土砂崩れが起きる可能性が高まる。今まで大丈夫だからと言ってこれからも大丈夫だとは言えない。

◆　上の方から土砂が崩れてくる可能性はあまり高くはないが、この場所が下に崩れていく可能性はある。土砂崩れとなると生き残れる可能性はかなり低いので、家と共に埋まってしまうのかも知れない。大雨が降ると避難所が開設されるのだが、そこに行くまでの山道の方が先に崩れそうだ。

◆　地盤が強いから地震には強いと言われるが、山が崩れるのと深層地盤が強いのは又別の問題である。熱海の土砂崩れにしても、地盤が強いから土砂崩れは起きないと言われていた。しかし違法盛り土をきっかけにして大きな災害が起きた。このあたりにはないとは思うのだが、静岡県は盛り土の関しての条例が甘かったので、悪質業者が各地に盛り土を作っている。

◆　そして熱海の件も含め、違法盛り土を作った業者は知らん顔をしている。一部裁判で判決の出た盛り土もあるのだが、それで改善が行われるのかと言えばそうでもなく、カネがないとか何とかで逃げてしまう。結局は自治体が税金を使って工事をする以外にはないのだから、困ったものなのだ。放置すれば又災害が起きるかも知れないので工事をする以外にはない。熱海の例などでは自治体が工事代金を違法盛り土業者に請求しても、業者は知らん顔だ。


中古やリビルド部品（７／３）
◆　ジムニーの修理用の部品は新品も購入したが、中古やリビルド部品も買った。オルタネータは2度も壊れたが保証付きのリビルド品だったので無償交換された。ジムニーのパーツは流通量が多いので、中古部品の入手性は悪くない。一方で新品部品の価格はかなり上昇していて、国産車の部品は安いと言えなくなってきていた。ジムニーに関してはOEM部品も少し出てきていて、それらは純正品よりも安く入手は出来る。

◆　ミニの部品は純正かOEM品を買うのだが、中古やリビルト品も結構出ている事が分かった。輸入量の多い車なので、パーツはそれなりに流通している。ジムニー同様でモデルサイクルが長いので、年式による細部の違いはあるにしても意外に部品はあるんだなと言うのが印象である。

◆　外国車の場合はOEMパーツが多いのも特徴で、OEMパーツメーカでも有名どころがあるなど純正部品より流通量が多いのではないだろうか。価格もピンキリで、有名OEMメーカのものはそれなりの価格になる。OEMパーツが多いので、どこそこのOEM品は精度が悪いとか納期が遅いとかで淘汰が始まる。

◆　ジムニー用の部品で買ったけれど使わなかったのは、クランクセンサと中古のオルタネータだった。クランクセンサは車に積んでいて、それはクランクセンサさえ生きていれば他のセンサが壊れたとしてもエンジンをかけられる可能性が高いからだ。

◆　壊れるところを予想して予備品をとなるとキリが無くて、イグニションコイルは壊れないのか、インジェクタは？燃料ポンプはと言われると何ともなのだが、イグニションコイルやインジェクタは全部がいっぺんに同時に壊れる可能性は低い。燃料ポンプが壊れたらダメで、なのでBENZはポンプが複数系になっている車種がある。

◆　ミニの場合はエレクトリカルコントロールの度合いがジムニーの比ではないので、動かなくなったらレッカーを呼ぶしかない。そもそもエンジンルームが狭いので、壊れた部品が分かったとしても簡単には交換ができない。これは最近のFF車は皆同じで、特に軽自動車のワンボックスタイプなどはエンジンルームがぎっしりだ。

◆　部品を交換するにはバンパーもラジエータも外して、みたいな事にもなってしまう。部品の寿命と信頼性が高くなった事で、壊れにくい部品に関する整備性は犠牲にする的な設計なのだろう。エンジンルームを小さくすれば車室容積は増えるのだから、カタログスペックを上げる為にはギリギリまでエンジンルームを小さくしなければならない。

◆　金属製の部品であれば割れたり劣化したりは少ないと思うが、ゴムパイプなどの耐久性は凄いなと思う。ミニなどは樹脂製部品が多く、それが割れるなどする故障もある。日本車でも樹脂部品は増えてはいるが、どちらかというと信頼性重視みたいに見える。樹脂部品は必ずしも安くはないが、必ず金属より軽い。しかし耐久性は、今のところは金属部品に劣っている。

◆　日本車が重いと言われるのは、信頼性の維持の為とも言えるのではないだろうか。勿論コストの嵩む超高張力鋼を余り使わない設計をするなどの理由もある訳だが、部品レベルでの丈夫さみたいなものも感じる。コスト最優先のトヨタが整備性を犠牲にしていなかった(既に過去形？)というのも凄いなと思うし、それが日本車の(特に東南アジアでの)価値を生んでいるとも言える。


燃料の寿命（７／２）
◆　F&Fでは古いガソリンがどうなるのかを試したが、特に異常は無かった。勿論エンジンの燃料として正常に燃焼するかどうかは分からないが、8年前のガソリンも異臭を放つ事無く普通に燃えた。ガソリンが腐るなどと言われるのだが、残念ながらというか何というか腐らなかったのである。しかも通気透過性のあるペットボトルに入れて実験を続けていた。

◆　これらの古いガソリンはジムニーに入れて消費してしまった。新しいガソリンとの混合になった事もあるが、特段変化はなかった。むしろ変質したのがガソリン添加剤の方だったというのが何とも。

◆　前シーズンの灯油は使うのをやめましょうみたいな事を言われる。軽油は6ヶ月以内に使いましょうと言われているが、変質が早いのだろうか。A重油など3ヶ月以内の使用が推奨されているので、更に寿命が短い事になる。こうなると非常用発電設備などの燃料は使わないまま捨てられるケースが多くなる訳で、燃料単価が安いにしても保管コストがものすごく高く付く。

◆　ウチでは灯油を保管しているが、大抵は20リットル位は使わないものが余る。それは翌シーズンにそのまま使うが、問題が起きた事はない。問題が起きないから良いというものではない、たまたま問題が起きなかっただけで、下手をすれば死人が出るぞなんていう人がいそうだけど。

◆　灯油を取っておくのは洗浄油として使う為でもある。エンジンやら何やらをバラした時に灯油がないと困る事もあるし、その時になって買いに行くのも面倒だ。今も灯油は残っていて、たぶん20リットルちょっとあると思う。これは今年の冬に使う予定だ。

◆　灯油は保存しておいてはいけないとか、ガソリンは腐るからダメだという人は、余った燃料はガソリンスタンドにでも引き取って貰っているのだろうか？3ヶ月の消費期限のあるレトルト食品が、消費期限を1日でも過ぎたら食べないのだろうか？
◆　灯油にしてもガソリンにしても、揮発しにくい成分と揮発しやすい成分があるので、成分バランスが崩れるという話は聞く。では何が蒸発してどのような状態になるのかは、少し調べてみたがよく分からなかった。更にそうして変質した燃料が、何にどう影響するのかはもっと分からない。

◆　不完全燃焼を起こすからなどと書かれているのだが、不燃成分が残ると言う事なのか。今は入っていないが昔のハイオクガソリンにはPEAが配合されていて、これは燃えにくい成分である。燃えにくい成分ではあるが清浄作用が強いので、必ずしも悪いものではない。しかも重量比で0.1%以下程度しか含まれていないみたいな話もあると、ますますよく分からない。

◆　消費期限警察を自負する人々に聞いたところで、○○に書いてあったからとか、○○さんがそう言っていたとか、所詮その程度だろう。福島ニュースの映像だと、古い灯油は火を消そうとしても消えない事があると言っている。と言う事は燃えやすくなる？一方で不完全燃焼が起きるとも言っているが、その理由は説明されていない。

◆　3年保存すると変色するという映像もあった。確かにガソリンも長期保存で色が濃くなったのだが、そもそもののガソリンの色自体がが異なる事が分かって、果たして保存による変色なのかどうかが分からなくなった。ガソリンが変質しているのではなく、着色料が変質したのかも知れない。


以前に書いたタントの車検（７／１）
◆　オイル上がりで廃車を考えていたという知人のタント、どうせ廃車にするのならエンジンオイルに灯油を混ぜてみたらどうかと提案した。海外では灯油よりもシンナーを混ぜる方法が主流？オイル焼けも綺麗になると書かれている記事もあった。

◆　結果としてピストンリングのスラッジが取れたのか？白煙がほぼ無くなったという。その後は普通にオイルを交換しながら乗っていたそうだが、調子が回復したので車検を取る事にしたという。自分で直したという満足感が愛車精神を刺激したようで、あと10万kmは乗るんだと言っている、今のところは。しかし車検は不合格となっそうで、テールランプがダメだったとか。

◆　何でテールランプ？と思ったが、片側のテールランプにヒビが入っていたので中華製の安物に交換したのだそうだ。見た目は殆ど同じなのだが、多少色合いや点灯した時の明るさが違うらしい。とは言っても普通に見れば違いが分からない程度だというのだが、検査員によれば非純正はダメだと。

◆　検査員によれば保安基準を満たしていれば良いというものではなく、純正品に限るとの事だったそうだ。この背景には社外品のスモークテールレンズにしたり、点灯場所を変えたりする改造が増えた為なのだそうだ。車検の時だけは点灯方式をマトモにするが、車検が終わればウインカやテールランプを無意味に点滅させたり、多色LEDで色を変えたりする輩が多いから、それらの可能な社外品はダメだと言われたらしい。

◆　氏はユーザ車検を諦めてコバックに持って行き、無事車検は取れたそうだ。灯火類に関しては曖昧なところがあって、検査員にも当たり外れがあるなどと言われる。以前にヤマトのドライバーから聞いたのだが、静岡の沼津の軽自動車検査はジムニー専門の検査員がいるのだとか。

◆　不正改造が横行しているので、ジムニーに詳しい検査員を配置して、違法改造車に厳しい状態なのだと言っていた。車高としては4cmアップまでは許されるが、いわゆる2インチアップだとギリギリだ。で重いものを積んだりして車検に挑む人もいるらしい。さらには前方・側方視界がJB64では厳しい状態だそうで、背の低い人だと目視出来ない。スズキのお膝元と言う事もあり、海と山に挟まれた土地柄ジムニーは多いのだろう。だから他の検査場では問題なしになるのに、沼津はダメなんですよなんて話をしていた。

◆　そのドライバーの方は今はヤマトを辞めたのか？別の営業所になったのか？余り配達に来なくなる少し前に、ジムニーから降りようかなみたいな話をしていた。そこそこいじったジムニーのようで、結構古いモデルだと言っていた。

◆　当該タントなのだが、テールランプを両側共に中華製にすれば問題ないのだろうか。LEDにしてもテールランプとストップランプの照度差が5倍以上(だったかな)あれば良い事になっている。ただしランプ切れ警告灯が点灯しているとダメだし、イグニションONで警告灯が点灯しないのもダメだ。まあ誤魔化し的にはランプ切れ表示灯の配線を、エンジンチェックランプか何かにつなぎ替えてしまう手もある。メータパネル内に「ランプ切れ」なんて表示されるのはダメだけど。

◆　氏の場合は年間2〜3万kmは乗る人なので、次の車検までには又色々な事が起きるのではないかと思う。自分である程度直せれば話は早いしやすく済むが、整備工場の手間をかけるとなるとそうもいかない。工場側にしても乗り換えた方が安いんじゃないですかと言わざるを得ないような事もあるだろう。