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過去の雑記置き場

砂型とかち割りコンロッド（２／１）
年金は何故不足するのか？（２／２）
闇バイト（２／３）
パワーステアリング（２／４）
タイミングベルト（２／５）
千葉の限界ニュータウン（２／６）
ATにフラッシング剤（２／７）
e-Powerはダメなのか？（２／８）
電動サイドブレーキ（２／９）
犯罪は増加しているのか（２／１０）
NHKを語る訪問者（２／１１）
自動運転とか自動配送とか（２／１２）
共通IDには注意が必要（２／１３）
重量配分（２／１４）
クレジットカードの危険性（２／１５）
RXの車検費用は高いそうだ（２／１６）
CVTFは汚れる（２／１７）
塗装の固さ（２／１８）
インプレゾンビは高効率だそうだ（２／１９）
トラックと車間距離（２／２０）
コイルガン規制（２／２１）
60プリウスは安全になったのか？（２／２２）
部品の強度は大切（２／２３）
不正アクセスとは一体何なのか？（２／２４）
財源・福祉・少子化対策（２／２５）
タマホームは何故赤字転落したのか？（２／２６）
迷惑行為はなくならない（２／２７）
納車整備とは何なのか？（２／２８）

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納車整備とは何なのか？（２／２８）
◆　旧ビッグモーターではないが、中古車を買ったが整備がされていないという記事があった。24ヶ月点検相当のチェックを行い、問題がない(車検に通る)レベルの整備、オイルや冷却水、バッテリーの交換を行いますよというやつだ。整備費用は車によっても違うのだろうが、その記事では9万円となっていた。

◆　車を購入したのは整備士の方で、最初は自分で整備をするから現状で売ってくれないかと交渉したそうだ。しかし販売店はきちんと整備した状態でなければ渡せない決まりだからと言い、整備士の方もそれであればお願いしますとなった。

◆　購入時にブレーキパッドの残量がほぼない事、ディスクがアバタだらけな事、スタビリンクのブッシュが破れている事などは確認していたそうだ。こうした部分が整備されるのなら良いかなと思ったという。

◆　実際に納車の日が来て車を取りに行くと、整備されていたのは整備簿だけで、実際には何も手を付けられていなかったそうだ。その整備簿もスペアタイヤが付いていない車なのにスペアタイヤのエア圧調整が行われた事になっていたりと、かなりいい加減だったとか。

◆　結局交換すべきものは部品で貰って、整備自体は自分でやると言う事で話が付いたとか。部品代が3万円分位、払った9万円は何だったのかと憤る。中古車屋によるとは思うが、結構適当なところが多いのかも知れない。

◆　ジムニーの時も車両価格以外に費用はかかっていた。数万円ではなかったかと思うのだが詳しく覚えていない。登録費用とかそんな感じだったかな。整備されるかどうかは確認しなかった。中古車を買うのははじめてだったので、まあ(金額は)こんなものだろうと思ったくらいで、内容は気にしなかった。

◆　ミニの時も数万円の費用がかかっていて、納車整備とオイル交換がその内容だったかな。オイルは確かに交換されていた。納車費用の中でETCセットアップ費用が高かったなと思ったが、まあこの辺で儲けるんだろうなと言う事で特に文句は言わなかった。納車整備費用としては5万円位ではなかったかな。

◆　ディーラの認定中古車的なものであれば整備や保証もシッカリしていると思うが、その分価格が高い。普通の中古車屋というか、ちょっと怪しげな中古車屋にしても整備費用などと言わずに「ウチの儲け分です」と表示されていた方が潔かったりする。

◆　それこそドコモショップでスマートフォンを買えば販売手数料を取られるわけだから、同じような諸費用的な訳の分からない金額と言う事で。なまじ整備費用とか納車整備とか言うから買う側が期待してしまう。某Youtuber氏が言っていたが、中古車を買って納車整備やオイル交換などされていた事がないと。

◆　私にすれば、壊れて動かないのは困るとしても整備して乗る楽しみ、楽しみと言ってしまうとマゾヒスティックな響きになるが、そうした事を理解した上で買う事が(特に安い車に乗ろうとするなら)必要だと思う。

◆　ジムニーはオイル下がりがあったが、それ以外は普通に走れた。14年前の14万km走行の軽自動車でもちゃんと走るのか、凄いなと思ったものだ。ボディのサビが少なかったので、値段からしたら十分だったのではないかと思う。中古車に期待をしていないから不満が少ないという事はあると思うけど。


迷惑行為はなくならない（２／２７）
◆　迷惑行為の代表格？と言えば、立ち入り禁止場所で釣りをする人だとか、河川敷でゴルフクラブを振り回す人と相場は決まっていた。しかしここ最近いわゆる撮り鉄が電車を止めてしまう事も報道される。

◆　立ち入り禁止場所で釣りをするのは、立ち入り禁止で人が来ないから魚がたくさん釣れるからなのかな。いわゆる密猟者もいれば趣味で魚を釣る人もいるから、立ち入り禁止場所に入る理由も様々かも。この手の人間に対しては厳罰に処する以外にはない。不法侵入とか軽犯罪法違反ではなく、重い罪にしないと不法行為は減らない。

◆　河川敷でゴルフクラブを振り回すのは、練習場に行くカネがないからなのかな。今はゴルフも下火だから、迷惑なオッサンも減っただろうか。ゴルフが下火になって練習場がないから河川敷でボールを打つのかな。あれってボールって拾うのだろうか？探すのが大変だろうなぁ。これも人に当たったりしたら重大事故なので、迷惑防止条例ではなく重い罪にしていただきたいものだ。

◆　危険な撮り鉄は十分重い罪に出来るので、取り締まりの強化が必要だ。往来妨害罪も罰則規定を見直し、鉄道会社も民事でどんどん訴えるべきだ。多少のことをやっても捕まらないと思えば、行為はエスカレートする。

◆　そもそも撮り鉄って鉄道が好きなのではないのかな？鉄道が好きなら運行を妨害しようとは思わないだろうに、一体何が目的なのだろうか。良い写真を撮りたいという動機では弱いような気がする。だって普通に撮った写真が高く評価されるものは沢山あるのだから。最近は余り聞かなくなった、一時期のバイトテロみたいなもので、違法行為をして撮った写真に意味があるとか？？いずれにしても罰則の強化がなければ列車の安全が守られない。

◆　自転車など軽車両に於ける道交法違反の罰則強化も、一部自転車乗りはこれに反対していた。違反をしない人には無関係な罰則強化でも、日常的に違反している人にとっては大問題と言う事だ。

◆　都市部以外にもLUUPが進出とかでニュースになっていた。相変わらず道交法違反は多いが、利権ビジネスだからやめられない、警察も余り捕まえたくないなと思っているかな。

◆　違法釣り人や違法ゴルファーも、普通に趣味を楽しんでいる人にとっては迷惑でしかなく、何となく白い目で見られるみたいな。その行動なり趣味なりに対するイメージみたいなものは何にでもある。

◆　車に関しては海外ではBMW乗りはおかしなヤツが多いと言われているそうだ。巨大グリルになった頃からそれは言われはじめ、巨大グリルを好むヤツはロクな人間ではない、オラオラ運転もいい加減にしろと言われる。こうしたイメージがあるのでBMWには乗らないという人もいるそうなのだが、では何故BMWはDQNイメージを続けるのかと言えばDQNは良いお客さんだからだ。DQN層は見栄のためならカネを使う傾向で、商売的には悪くない。

◆　日本に於いてはランボルギーニのイメージも相当悪くなっているが、BMWに関してもDQNイメージになっていくのか？それとも日本は世界の流れとは別の方向になるのか。1月の登録台数で見るとVWより少なくaudiよりも多いのだから、普通に売れているし(車種数が多い事もあるが)ミニの1.5倍くらいの登録台数がある。そのBMWの約2倍を売るのがBENZで、輸入車ではトップの登録台数になっている。


タマホームは何故赤字転落したのか？（２／２６）
◆　タマホームが赤字になったと言う事で、戸建て業界全体の不況が叫ばれるようになってきている。何故今不況なのかというと、材料費の値上がり、特に木材関係の大幅な値上がり(現在は少し落ち着いているようだ)と、インボイス精度による職人さんの値上がり(事務仕事が増えた分値上げしているそうだ)のダブルパンチだ。

◆　タマホームはこれ以上安くは出来ないだろうと言うほど安価な住宅を売る。それが人気となって売り上げを伸ばしたわけだが、原価の上昇はいかんともしがたく値上げをすれば売り上げが減るという循環に陥る。

◆　もう一つは好景気の反動がある。2022年頃までは戸建てバブルと言われたほどの受注数だったそうで、その反動が表れたとも言われる。無理して売ってしまったとまでは言わないものの、材料費の高騰だとか円安の進行、或いは金利の上昇がありますよありますよと言って駆け込み需要を励起した。

◆　当然需要が一定ならば駆け込み需要の後には受注が少なくなるのだが、これとコストの上昇がいっぺんにやって来た結果赤字幅が広がったとも言われる。まあ本質的なところが何であるかは経営陣としても分からないだろうし、原因がハッキリして対策が取れるものなら赤字にはならない。

◆　2022年頃の戸建てバブルは、リモートワークの普及から来た説もある。熱海の不動産バブル同様で、東京から近いところに家を買って仕事をするという生活スタイルだ。熱海は元々土地が少ないので、それまで売れ残っていたようなリゾートマンションや別荘が飛ぶように売れていった。

◆　価格は需給バランスなので、まさにバブル価格となる。それまでは100万円台で売られていたマンションが、一気に3倍にも5倍の価格にもなったのだから凄いものだ。熱海の物件がなくなれば小田原や三島や伊東の方にも物件を探す人が訪れる。熱海は新幹線が止まるので、交通の便という点で言えば良い場所である。

◆　熱海に新幹線が止まるのに、何故三島にも止まるのか。熱海も三島も同じような、とは言えないまでも新幹線の速度からすればすぐである。これは熱海の新幹線駅付近に土地がなく、引き込み線その他を作る事が出来なかったからだそうだ。

◆　そこで三島にも駅を作り、新幹線用の付帯設備などを三島に集めたとか何とか。三島だったら沼津の方が駅が大きいのだが、沼津駅と新幹線のコースは離れてしまっている。富士のあたりで東海道線と新幹線は接近するが、丁度良い場所に駅がない。

◆　まあそんな訳で三島にも新幹線が止まり、三島の北側の山の上の方に建て売りが出来たんだか、出来ていた建て売りが再販売されたんだか、そんな話もあったみたいだ。こんな田舎の方でも不動産需要が伸びたのだから、タマホームも儲かったわけだ。

◆　そして巣ごもり需要が一巡し、駆け込み需要が一巡し、更なる円安とエネルギ価格の上昇が原価を押し上げ、不動産が売れにくくなってしまった。ただ本質的に需要はゼロにはならないので、厳しい期間を持ちこたえる事が出来れば需要は又訪れる。少なくとも日本の不景気が続く限り、ローコスト住宅には注目されるわけだから、タマホームの未来も真っ暗ではないと思う。


財源・福祉・少子化対策（２／２５）
◆　暫定税廃止論で総理は財源がないと言っている。暫定税を廃止すると道路整備が出来なくなる、維持管理が出来なくなると言っている。ガタガタで穴だらけの道路で良いのかと脅しをかける。

◆　だったら自動車重量税を使えば良いではないか。重量税は道路整備などに使う特定財源として創設されたが、使い切れなくなったので一般財源化した。これを特定財源に戻せば穴埋めできるんじゃないのかな。

◆　そもそも財源がないなんて話は都合が良すぎて、補助金だとか助成金、例えばエコカー・EV補助金、水素関連助成金などを配るときに財源が財源がなんて話は出ていない。クリーンエネルギー自動車導入促進補助金は年間1〜2千億円ではないかと思うが、こうした補助金や助成金の積み重ねが十数兆円にも膨らんでいる。

◆　103万円問題だって同じで、減税すると税収が少なくなるから福祉が滞る、教育が滞ると、静岡県知事も静岡市長も口を揃えるように言っていた。以前にも書いたが、税収が減ると何故福祉から削らなくてはいけないのか？福祉より先に企業向けの助成金などを、何故削ろうとしないのか。

◆　静岡県の財政にしたってそうした助成金、実際何に使われているのかよく分からないようなカネを削れば十分に穴埋めが出来る。そもそも何に使われているのか分からないカネには複雑怪奇な名称が付けられていて、それを見ただけでは何が何だか分からないが、何となく重要そうだなとか難しいことにカネが使われているんだなみたいな印象を受ける。こうした騙しみたいな名称を付けた、実は特定分野にカネを流しているだけみたいなカネを、何故削らないのかという話なのだ。

◆　福祉を人質にすれば国民は金を払う、教育を盾にすれば国民はそれに従うというのは、それで消費税率アップなどが成功してきたからだ。と言っても実際にはそういう雰囲気を経済団体などが作り上げたのだから、国民だって本当は納得はしていないと思う。

◆　消費税問題はトランプ氏の発言もあって、日本のためになる外圧だなどと言われる。輸出企業に対する消費税の還付トリックは、逆関税に等しいという理屈だ。税率を上げたくて仕方のない消費税なのに、それの還付に関してはザルなのである。トランプ氏発言に対して、何なら米国の植民地にされた方が幸せなんじゃないの？みたいな書き込みすら出てくるわけだから、日本の政治家は恥を感じて欲しいものだ。

◆　法人関連税の減税を行う際に財源が云々なんて話をしただろうか？勿論法人税が下がるのは良いことではあるが、法人税を下げても景気が良くならなかったという事実がある。さらにはそれによって増えた内部留保と資金の供給過多により、投資先は日本国内ではなく海外の株に行ってしまった。これが経済団体の望みだったのかも知れず、それと引き換えに安定政権を得たのだから政治家的には良かったのかな、国民的には全然良くないけれど。

◆　同じような事は男女共同参画予算だとかこども家庭庁予算だとかもある。自分たちの利益になると思えばジャブジャブカネを突っ込むのに、国民の要求にはカネがないと突っぱねる。財源がないなんて言い訳をせず、増税に頼らない財源を確保する努力をしていただきたいものだ。


不正アクセスとは一体何なのか？（２／２４）
◆　以前にヤフーIDへのログインが出来ないとPayPayカードが使えなくなる的な、共通IDの不便さに関して書いた。ヤフーIDは使っていなければ不正アクセスの誤検知？は起きにくいそうだが、例えばPCでログインした後にスマートフォンでログインした途端に不正アクセスだとされてログインが出来なくなったりするそうだ。

◆　これは時間が経つとロックが解除されるが、それまでには1日〜1週間ほどかかると言われている。ここで又スマートフォンからログインしようとしてロックがかかると、更に長期にわたってログインが出来なくなり、最終的には正規のログインも不可能(IDは消されないがログインは出来ない)状態になる。

◆　IDを消さないのはのべID発行数を減らしたくないからだろう。ヤフーのID問題は古くから言われていて、問題が大きくなる以前はID抹消という概念すらなかったのだ。それは良いとしても、ログインが出来なくなるとPayPayカードへもログインできなくなる。

◆　PayPayカード側だけのログインIDを変える事が可能であれば良いが、そもそもPayPayカードのサイトにログインしようとするとYahooの認証ページに飛ばされる。PayPayカードはサポート電話があるので、電話で解約するという事になるのかな。

◆　ヤフーの不正アクセス検知がボロなのだが、ヤフーIDの従業員による漏洩は何度か起きていて、もはや防ぎようがないなんて言われた時代もあった。そうした事からチェックを厳しくせざるを得ない可能性もある。こうなると海外からPayPayカードサイトにアクセスしようとしたらロックがかかった、なんて事も考えられる。

◆　ヤフーは電話サポートはないし、何の役にも立たないAIチャットは何の役にも立たない。まあこのあたりは楽天も同様で、楽天のAIチャットもまるで役に立たない。こんな楽天やソフトバンクの生成AIを一体誰が使うのかと言いたくなる。だって自慢のAIなんでしょ？
◆　楽天カードやPayPayカードを好んで使う人は少ないだろう。それぞれ楽天市場で買い物をする時とかヤフーショップで買い物をする時にポイントが付きやすいから使う、程度ではないかと思う。イオンカード問題然りなのだが、メイン利用のカードにはなり得ないというか出来ないのが共通IDを使ったログインに頼る方式のカードという事だ。

◆　Xでもアカウントロックはあるが、Xの場合は周辺サービスが使えなくなる程度なので被害は限定される。別のアカウントを作れば何とかなるので良いのだが、Xも謎のアカウントロックが発生する。

◆　酷いのはFacebookで、アカウントロックが起きると免許のコピーなどを提出しなければならない。アカウントは自由に作らせ、あとからロックをかけて個人情報を引っ張り出す魂胆か。まあFacebookならいかにもやりそうである。

◆　ヤフーIDとLINEも何か関係しているんだっけ。ヤフーIDが駄目になってもLINEには関係ないような気がするが、もしかしたら関係しているのかも。ヤフーIDで不正ログインが検出されたからLINEも使わせないよ、みたいな。

◆　LINEにしてもちゃんとした会社が運営しているのならともかく、韓国勢とソフトバンクなのだから信頼性は低い。今時LINEのみの通信に頼る人は多くないとは思うが、重要な用件はRCSしていく事は考えるべきなのだ。


部品の強度は大切（２／２３）
◆　テスラはサスペンション関係のトラブルも多い。以前はプラスチック製のロアアームが割れるトラブルがあり、対策部品が出された。対策品と言ってもロアアームに空いた穴を塞ぐようなパーツだったかな。穴を塞ぐと応力が逃げて割れなくなるとか、そんな感じだったのかも知れない。他にもアッパーアームにクラックが入るなど、部品の品質は大丈夫なのかと不安になるトラブルがある。

◆　ロアアームのクラックは対策部品が出されたが、他のトラブルは固有のもので全体的なものではないとされる事が多いようだ。某整備工場の動画で、フロントサスから異音が出るとして入庫した車両が紹介されていた。たぶんモデル3ではないかと思う。

◆　その車はフロントサスのロアアームの取り付けねじが緩んでしまっていた。その整備工場ではこんなものは見た事がないと言っていたが、テスラ製では希に起きる製造不良だとか。ロアアームのネジが完全に取れてしまわなかったから良いが、ロアアームが外れたらタダでは済まない。

◆　整備をすると言ったって全てのネジの緩みをチェックするわけではないし、異常があれば点検するだろうが、点検する前にアームが外れてしまうかも知れない。こちらの記事では走行中にコントロールアームが割れたそうだ。割れたアームは対策品になっている可能性が高いとの事だが、壊れた側しか(対策品には)交換してくれないとか。

◆　上の記事は2019年のものだが、整備工場でアームのボルト緩みが発見されたのも2019年モデルだといっていたかな。EVが火を噴くのも困るが、サスペンション関係のトラブルは大事故につながる可能性があるだけに怖い。

◆　ブッシュの弱さを指摘している記事もある。ロアアームのブッシュがボロボロになってしまうと言うもので、この話は他からも聞いた事がある。ただテスラとしては走行に異常が出るまでは故障と判断しないとの事。故障と判断されないので保証期間中であっても交換される事はなく、もし車検に通らない程度の劣化の場合は、費用の請求が起きる可能性があるそうだ。

◆　同じような例なのだがモデルXのアッパーアームのブッシュ劣化は保証範囲内で無償修理されたというものもある。このあたりの判断はディーラによって異なるのかも知れないので、故障対応の良いディーラへ持っていく事が必要かも。なお1度点検に持っていくと記録が残るので、例え別のディーラでも再チャレンジは無意味だと思う。テスラジャパンの対応はどこよりも悪いと言われるゆえんである。

◆　サスペンションアームの強度はサイバートラックでも言われているのだが、変形修正が不可能なモノコックよりも先にアームが変形して車を守るのだと、テスラマニアは言っている。まあロアアームに比較すればアッパーアームへの荷重は少ないわけだが、テスラの車だけにどうにも不安な感じはする。

◆　これがトヨタ製だったら、見た目が貧弱そうだけれどトヨタがやる事だから大丈夫だよねで済んでしまう。これが信頼性、メーカに対する信頼感というものだ。日本でアメ車が売れないのも、韓国製EVが売れないのも、そうした信頼性の積み重ねみたいな部分が足りないからではないだろうか。


60プリウスは安全になったのか？（２／２２）
◆　新型ミサイルと言われた60プリウスだが、予想に反してミサイル化はしにくいようだ。シフトインジケータの搭載やペダルレイアウトの変更、アクセルペダルをオルガンタイプにした事による効果があったものと思う。

◆　アクセルペダルに関してはマツダが早くからオルガンタイプを使っていた。だがコスト(製造コストを含む)面がネックとなり、中々使う事が出来ないのが現状だ。プリウスもミサイルと呼ばれなくなれば、再び吊り下げ式のペダルに戻るかも。

◆　歴代プリウスの中で事故が多いのは30系だろうか。おそらく20系も危険な部類だとは思うが、最終型が2011年なので既に走っている車自体が減ってきたと思う。30系は未だ多く見かける事が出来、車ドロボーの外国人にも人気である。

◆　50系は販売台数が伸びなかったもので、いつかのクラウン同様にやり過ぎ感のあるデザインが好まれなかった。やり過ぎ感と言えば60系も同様なのだが、町中で見ればそれほど奇抜だとは思えない。まあクラウンなのかプリウスなのかよく分からないみたいな所はあるが、プリウス乗りが「クラウンですね」と言われるのなら悪い気はしないかな。

◆　FF車の場合は重量配分的に、エンジンやトランスミッションはフロントアクスルの前に置きたくなる。FR車が重量物をフロントアクスルより後ろに置くのとは逆で、前輪荷重を小さくすると走行性能に影響が出るからだ。

◆　こうした事もあって前輪と運転席が近づき、ホイールハウスの出っ張りで足下が窮屈になり、ペダルオフセットが生じる。これもマツダ車は拘りがあるようで、オフセットをゼロにしたり極力小さくする。自動車評論家が「足を伸ばすとそこにペダルがある」なんて書いたりする。

◆　60プリウスのペダルオフセットがどの程度なのかは分からないが、従来より改善されているのではないだろうか。これも30プリウスの頃がオフセットが大きく、ペダルに合わせてシートの向きもオフセットしたという位無理な設計になっている。

◆　ミニはオルガンペダルで、ペダルの右側にはプラスチック製のカバー的なものがある。アクセルペダルに足を乗せると、そのプラスチック製の部品に靴の右側が当たるというか擦るというか、その位の寸法だ。そこにプラスチック製の出っ張りを作る必要はないし、内部の構造を変えなくても靴に当たらないような造形に出来るはずだ。

◆　なので、何故ここが出っ張っているのか？単に設計者の手抜き(右ハンドル化時の)かなと思った。乗っていると慣れるので今は全く気にならないし、靴の当たる感触でペダルの踏み間違いは起きない(踏み間違いに気づきやすい)かなと思ったりする。

◆　ミニはアクセルペダル位置が奥にあるので、ペダルカバーを付けて少し改善している。ペダルカバーの厚みなのでほんの5mm程度ではあるが、乗った感じはずいぶん違う。この事からもペダル位置のわずかな違い、ペダルの向きのわずかな違いが重要なのかも知れないなと思う。

◆　乗っていれば慣れてしまうので何とも思わなくなるが、本質的に駄目なものはシートの向きをオフセットしたところでどうにもならないという事を、30プリウスが証明したのではないだろうか。


コイルガン規制（２／２１）
◆　殺傷能力のあるコイルガンを規制するという話、これを言い始めると色々なものを規制対象にする必要が出てくる。コイルガンに近いものとしてレールガンがある。コイルガンもレールガンも同じようなものだが、レールガンはコイルガンのリニアモーター化みたいな感じだ。

◆　コイルのインダクタンスを大きくすると電流が流れにくくなり、電流を早く立ち上げようとすれば高い電圧が必要になる。電流を早く立ち上げて磁力を早く立ち上げないと、磁性体の球を速く加速する事が出来ない。

◆　レールガンの場合はレールのインダクタンスが小さいので電流は瞬時に立ち上がる。ただダクタイル(電機子)がレールを短絡するように動くので、電流と接触抵抗によってレールがダメージを受ける。

◆　ただ高速に球を打ち出すという点ではコイルガンより優れている。なお電力利用効率はどちらも似たようなもので、数パーセント程度だそうだ。レールガンは兵器としての開発が行われたが、現実的な成功を見た例はない。日本でも開発をしているので、成功すれば面白いとは思う。

◆　火薬を使った発射装置がICEだとすればコイルガンやレールガンはEVみたいなものだ。まずはその電力を作るところから始めなければいけないので、可動式の兵器としてはどうしても大型になる。これは高出力レーザでも同じ事で、安定かつ大きな電力を発生させるための電源車が必要だ。

◆　レールガンは初速が大きいのもEVのようなものだが、例えばミサイルなどとは違って誘導制御は行いにくい。発車したダクタイルはの弾丸は放物線を描いて落ちていくだけだ。従って運動エネルギの残っているうちに目標物にぶつけ、破壊する必要がある。

◆　コイルガンやレールガンや、それらの超伝導版など色々と開発の可能性はあるし、小型版であればアマチュアでも作る事が出来る。どこまでが趣味の実験で、どこからが兵器なのかの判断は難しい。これはレーザ加工機などでも同様で、現時点でハイパワーレーザはある程度の大きさではあるが、それでも10年前と比較したらずいぶん小型軽量になった。

◆　可搬式の電気式発射装置が現実的になったのは、バッテリーの性能向上によるところも大きい。コイルガンにしてもレールガンにしても発射には大きなエネルギが必要なので、大容量のバッテリーがいる。これがLi-ionバッテリで可能になったのは様々なポータブル機器を大きく進化させた。

◆　工作機械などもそうだし、チェーンソーなどはAC100Vタイプよりも強力なものがある。100Vで使おうとすると消費電力1.5kVAが事実上の最大となるが、バッテリーであればバッテリー容量が許す限りモータのパワーを上げる事が出来る。

◆　そのモータもブラシレスタイプが主流になり、モータドライバユニットも安価になった。インパクトレンチにしても釘打ち機にしても、従来はエアを使うものが多かったが今は電動化が進んでいる。電動タイプはバッテリーとモータが重いのが難点だが、エアホースが要らない、コンプレッサが要らないので人気がある。


トラックと車間距離（２／２０）
◆　トラックがらみの事故が増えている感じがする。積み荷の重さにもよるが、トラックは中々止まらないというか止まれない。それでも車間距離を詰めて走る傾向にある。前車もトラックならブレーキ性能は同じくらいだから、車間距離を詰めても問題ないと思っているのだろうか？
◆　通常のブレーキングであれば問題はないのだろうが、道路なんてトラックばかりが走っているわけではないので、乗用車が急ブレーキをかけたら後続のトラックが玉突き事故を起こす。静岡県は東名高速や新東名、国道一号線とそのバイパスがあり、トラックの通行量も多いので事故のニュースも多くなる。

◆　ジムニーに乗っていた頃は車間距離を広めに取っていた。舗装路であれば普通の車と同じように止まれるのだが、路面が荒れていたりすると制動距離が長くなるので、車間距離を長めにする癖が付いた。

◆　そこから考えるとトラックはジムニーより更に制動距離が長いわけで、しかし何故あんなに車間距離を詰めて走れるのかが不思議だ。国道1号線のバイパスを走るトラックはほぼスピードリミッタ速度だ。その速度で車間距離5〜6mで連なっているのだから、事故が起きれば複数台が絡む玉突きになる。

◆　働き方改革でトラックドライバーの労働条件を改善するなんて言っているわけだが、働き方改革よりもドライバー自身の意識改革が必要だ。ドライバーにしても経験を積めば車間距離の取り方なども分かってくるのだろうが、定着率の良い業界ではないそうなので何も知らない新人ドライバーも多いと言う事だろうか。

◆　トラック同士の追い越しだって、あれがなければ部分渋滞や団子状態は発生しなくなる。結局自分たちで渋滞を作って、渋滞だから自分こそは更に前に出ようとして、それが又渋滞の元になる。そしてこうした走り方は何十年も前から変わっていない。

◆　高速道路のトラックこそ自動運転化によって、事故の減少と輸送の効率化が可能になると思う。日本の狭い一般道での自動運転、それも大型車となれば難しい事もある。しかし高速道路であれば何とかなるのではないのか。トラックドライバーの人員不足も自動化でカバーできる。水素に何百億円も税金を垂れ流すのだったら、自動運転トラック用のサインポストやビーコンでも作ったら良いのに。

◆　テスラのトラックヘッドであるSEMIは、電力価格が10円/kWhだとして軽油価格(100円/リットル)と同等の経済性だとか。現状で日本の電力価格は40円/kWh前後なので、とてもではないがEVトラックは無理か。経産省が大好きな水素だって日本国内では電力料金が高すぎて作るのは無理だと言われる。電力を大量に使うアルミニウムも、日本ではもはや作れない。

◆　乗用車型EVも自宅充電なら何とかなるが、急速充電器を使うと充電料金が高くて経済的ではなくなってしまう。まあEVに関しては中古車売却価格が極端に下がるので、経済性云々を言い始めたら買う人はいなくなってしまうか。

◆　その割に補助金がいくらだとか、ガソリン車よりお得だとか、メンテナンスコストが安いから金がかからないと書く人が多いのは何故だろう。消耗品が少ないからランニングコストが安いと言われたって、年間100万円以上も下がる車両価値はどうやったって埋められない。EVはコスト度外視で乗る車、そういう見方をしないと現状では選択できない。


インプレゾンビは高効率だそうだ（２／１９）
◆　Xで収入を得ているという日本人の話というか、まあ一般論みたいな所である。Xでインプレゾンビをやって稼げる金額は月額5千円とか1万円なのだそうだ。しかしアカウントを100個作ればその100倍の収入になる。

◆　これは他のサイトでの稼ぎより大きな金額になるので、その人はXを勧めると書いている。元々こうした事は中国などで行われていて、何百台ものスマートフォンをリモート操作しながらインプレッションを上げていく。

◆　作業としてはインプレッションの多そうな話題やPostを見つけて、それにResを付けたりPostしたりする。同じ文言を入れるよりは同じ絵文字を入れた方が作業が楽だ。同じ文言でもインプレッションは稼げるが、spam報告率が上がってアカウントを消される可能性が増えるとか。

◆　TikTokや動画サイトでは、動画を見て貰う必要がある。しかしXなら話題に関係なく、Post内容に関係なく稼げるので効率が良いのだそうだ。だからといってアカウント数を増やすにも限界があり、1人で作業を行うのなら200アカウントくらいが限界だそうだ。それでもアカウントあたり5千円稼げたら月収は100万円になる。

◆　SNS全般で同様だがフォロワー数が必要なら買って来る、閲覧数が必要なら買って来るという具合で、とりあえずは先行投資と言う事になる。こうして中国西部の貧しい村に住む人が車を買ったり、ベトナムの奥地の暮らしが豊かになったりする。まあ日本にしても世界から取り残されているような賃金ベースなのだから、インプレゾンビとして生きていく人が増えてもおかしくはない。

◆　海外ではリモート操作できるスマートフォンを貸すような商売もあるそうだ。自分でスマートフォンを契約しなくても、アカウント付きのスマートフォンをレンタルできる。スマートフォン自体は貸し出し会社にあり、リモート操作権を月額いくらという風に借りるそうだ。レンタル会社はそのアカウントの収入から手数料を引いて、契約者に振り込む。

◆　貸す方は放っておくだけで金を生んでくれるわけだし、借りる側はイニシャルコストや手間をかけずに収入を得る道筋が出来る。海外でこうした商売が行われているのだから、日本でももしかしたらあるのかも。商売になると思えば何でもやるから。

◆　日本が豊かだった頃は、苦労してグレーな事をする人は少なかった。会社に行って働けば不足ない給料が貰えたわけで、それを毎日こなしていれば普通に暮らす事が出来た。しかし平成不況になると、悪事でも働かないと満足に暮らせない状況になる。で、以前は日本人が加担する事など考えられなかったような金属ドロボーみたいな犯罪が起きる。

◆　そして犯罪は更に凶悪化して闇バイトとなるわけだが、これにしたって犯罪のシナリオ自体は(ザツだけれど)出来上がっていて、実行犯は言われたとおりにやれば金が入ってくる(実際には捕まるだけ)と言われてその気になってしまう。

◆　平成不況の中で生まれ育った人は、好景気を知らないのだから気の毒だ。明るい明日を夢見て生きるなんて事自体、理解できないだろう。むしろ課税が強化され、社会保険料に苦しめられ、いったい俺は何のために、誰のために生きているんだみたいな風に思うのかも知れない。


塗装の固さ（２／１８）
◆　自動車の塗装の固さは、国産車でH(鉛筆硬度)前後だと言われる。淡色系は硬度が高く濃色系は柔らかい。実際にはクリア層があるので塗料の色による硬度差は直接は分からない。

◆　ドイツ車は固い塗料を使うそうで4Hとか5H位だそうだ。跳ね石を受けた場合にソアラは塗面が潰れたが、SLは余り傷つかなかった。更に大きな(と言っても2mm位だろうか)の飛び石では、ソアラは塗面がヘコむだけだがSLは塗料が欠けるように割れた。

◆　傷つきにくいのは固い塗装だが、一定以上の衝撃が加わると欠けてしまう。欠けないまでも小さなヒビ状に傷が付く事もあった。塗料の固さなどは塗料メーカの仕様にもよるし、塗りやすさだとか環境性能だとか、耐久性やコストなど様々な要員で変わる。従って固いから良いと言う事ではない。

◆　最近の輸入車ではテスラの塗装が柔らかいそうだ。塗装屋の記事によれば、今まで経験した事のない柔らかさだという。アルミボディなので熱膨張だとか変型に強い塗膜なのだろうか。アルミボディパネルは結構柔らかいので、テスラには寄りかからない方が良い。

◆　スマートフォンの保護フィルム、何でもかんでも9H表示みたいな感じだ。鉛筆硬度は9Hが最高なので、それを示したみたいな所か。あ、でも最近は独自に10Hとか12Hとか作っちゃってるみたいだ。ソフトバンクが独自解釈で4Gを作ってしまったりしたのと同じである。

◆　自動車用のコート剤も9Hとか10Hと書かれているものがある。でもそれってどうやって調べたのだろう。コート剤の厚みなど1μmもない訳だから、傷が付いているかいないかも分からない。1μmの膜厚に100nmの傷が付いたとしても、それは可視波長よりも小さなキズなので目では見えない。

◆　と、真面目に考えてはいけないのだろう。9Hとか10Hと言われたら、そうですね固いんですねとでも答えておくしかない。自動車の塗装面は厚く塗られているので、鉛筆で擦ってみれば傷が付いて硬度が分かる。付いた傷もルーペや顕微鏡を使えば見る事が出来る。

◆　ワックスやコート剤は塗面のキズを埋める効果はあるが、塗面をキズから守る効果は殆どない。キズから守ってくれるのであれば洗車傷は付かなくても良さそうなものだが、実際にはそうは行かない。固形ワックスなどは特に、表面がツルツルになるので、異物の付着性は変化するとは思う。

◆　ガラス系コート剤をそのまま固まらせると、アクリル(有機ガラス)みたいになるが、その固まった物質もそう固いものではない。竹ひごなどで瓶の中をほじるとぽろぽろと細かくなる程度だった。このあたりは製品によっても違うだろうし無機ガラス成分が主体のものだと硬度も違ってくるハズだ。

◆　ガラス系コート剤は落とすのが大変なのだが、落ちて欲しくない部分は勝手に落ちちゃったりする。いわゆる耐久性なのだが、落ちちゃった場所と皮膜が残っている場所があると、落ちていない場所のコート剤を落とさないと新しいコート剤が綺麗に塗れない。で、結局コンパウンドで全体を磨いてしまうと言う事になる。撥水性コート剤で撥水性が失われるまでの期間は長かったとしても、キズ埋め効果自体の耐久性は低いので、見た目の艶感は失われていく。


CVTFは汚れる（２／１７）
◆　ATFに比較するとCVTFは汚れやすい。ATFはクラッチやフリクションプレート、ブレーキなどが多少の摩擦を生むのだが、CVTの場合は金属ベルトの摩耗があるのでどうしても汚れやすい。

◆　メーカによって交換サイクルは異なるが5万km〜10万kmでの交換を推奨しているメーカが多い。CVTは軽自動車によく使われるが、軽自動車ではオイル量が少ない＆高回転域を使うためかオイル交換サイクルが多少短く設定されている。

◆　オイル交換屋では1年/1万kmごとの交換とか2万kmごとの交換を勧めたりするが、そこまでやる必要は無いと思う。勿論乗り方次第なので高負荷運転をするとか多くの荷物を積んで走るなどだと違ってくるかも知れない。オイルの汚れ具合を見ながら判断しても良いのではないだろうか。

◆　小型車では無交換指定の車もある。ATF同様に通常は交換不要と言う事だが、ATFよりも汚れるので10万km位使ったら交換しても良いんじゃないかな。メーカやトランスミッションにもよるが、CVTのオイルパンには磁石が3個も4個も付けられていたりする。それだけ金属粉が多く出る訳で、ストレーナも汚れやすい。

◆　トルクコンバータ式のCVTではトルクコンバータ内のオイルを排出出来ないので、希釈交換になる。スズキハスラーのCVTF容量は約5.7リットルだが、ドレンプラグを外して抜ける量は2リットル程度でしかない。ハスラーのCVTのオイルパンはドレンボルトが上の方に付いているので、オイルパンを剥がせばもう少しCVTFは抜けてくる。

◆　CVTのオイルパンを外して中を見ると、ミッション全体にうっすらと金属粉が付いたような汚れ方をする。これはATよりもスラッジなどが多いからだと思う。このスラッジは新油を入れて少しすると、それらが新油に溶けて新油を汚す。これは通常のATも同様である。CVTF自動交換機での洗浄時間は10分がデフォルトだが、10分では汚れは溶けきれない。ATでも30分とか1時間待った方が良いと言われるので、時間のある人は時間をかけた方が良い。

◆　なのでCVTFを換えて少し走行してから再度換えるのが良いと言われる。このあたりは通常のATと同様だ。ATのように複雑なオイル経路がある訳ではないので、CVTFの汚れに対する許容度は大きいのかも知れない。

◆　CVTFはメーカ指定のものを使えば間違いが無い。CVTはほぼ日本車しか使われていないのでメーカの指定や認定オイルは日本製のものになると思う。ATFでもそうなのだが動摩擦軽減だけではATF/CVTFとして機能しない。CVTFは油膜によって摩擦を軽減している部分もあれば、油膜を通して動力伝達している部分もある。今は無き日産のエクストロイドは、専用オイル以外を入れてしまうとミッション交換になる場合がある。

◆　ATにしても同じだし、2輪の湿式クラッチでも同じでフルードの剪断力を利用して動力伝達を行う。なので潤滑性能を強化しましたみたいな添加剤やオイルなど何でもかんでも入れれば良いと言うものとは違う。特に添加剤は成分が公開されていないので、モリブデン問題みたいな事が起きないとも限らない。

◆　ATFもそうなのだが、フリクション低減の為の低粘度化が進んでいる。オイルをかき混ぜるパワーは馬鹿に出来ないので、オイルを柔らかくしてその抵抗を減らそうとする。これはエンジンでも同様で、従来では考えられないような低粘度オイルを使う。低粘度オイルは油膜が薄いので、その薄い油膜に合わせたクリアランス設計などが求められる訳で、むやみに低粘度オイルを入れてもデメリットが見えてきてしまう。


RXの車検費用は高いそうだ（２／１６）
◆　レクサスRXは以前はハリアーだったが今は少し違うはずだ。4代目のRXに乗っている人も初回車検の時期になり、ディーラでの車検見積もりが約40万円だったそうだ。もっとも法定費用と整備代金の合計は30万円程度で、それにメンテナンスパッケージ的な3回分の点検費用とG-LINKという通信費用が上乗せされる。

◆　各車ともにこの手のオンライン接続サービスがあり、価格も似たようなものではないだろうか。BMWはメニューが細分化していて、これをやるなら月額いくら、これを付けるとプラスいくらみたいな感じになっている。

◆　MINIの場合で言うと基本的なminiConnectedが年額2,500円、オンラインの音声認識も年額で2,500円、地図のアップデートが年額5千円という感じである。地図に関しては契約を切ったとしてもその時点の地図は残る。ホンダの場合は契約を切ってしまうと、購入時の地図に戻されてしまう。

◆　メーカにしてみれば定期的な収益になる美味しいサービスと言う事になるが、契約継続率はあまり高くないのだとか。最初は魅力的に感じた機能も、実際には余り使う機会が無いというのがその理由だ。地図に関しては新しい方が良いのだが、ナビにでない道はスマートフォンで見ればいいやと諦める人もいる。

◆　新しい道路がどんどん作られた時代なら新しい地図の必要性も高いだろうが、今は最新を追いかける時代でもないという事か。それでも高速道路の未開通区間が開通するなどはあるので、アップデートできる事自体は喜ぶべき事だ。ミニは地図データを買ってアップデートした。せっかくアップデートしたのにナビが使いにくくて役立っていないのが何ともなんだけど。

◆　オンライン音声認識はレスポンス面で不満は無いのだろうか。アレクサ程度の反応速度はあるのかな。音声認識などはローカルで十分な時代になっているのだから、わざわざホスト経由で行わなくても良いような気がする。

◆　RXに関しては○○クリーニング費用みたいなものが結構高い感じだ。エンジンルームクリーニングとかブレーキ回りクリーニング、シャーシクリーニングなど。このあたりは見た目が変わる部分なので、車検に出してスッキリ綺麗になったと喜ばれる部分なのかも知れない。洗車屋などでもエンジンクリーニングとかシャーシクリーニングを行っていて、価格もそれなりになる。

◆　ディーラでボディコーティングなどをすると、そのメンテナンスだとか再コーティング費用も加算されてくるのかも知れない。ディーラでやると言ってもディーラが外注するだけなのだが、ユーザからしてみれば全部いっぺんに出来るから面倒が無くて良いと思うかも。

◆　他にはバッテリー交換とかワイパーブレード交換とか、油脂類や冷却液の交換と洗浄などが行われる。いずれも車検時ならお得ですよという価格になっている。確かヤナセも同じようなものだったと思う。さすがにクリーニング作業は(当時は)請求されていなかったが、バッテリー交換はどこでも勧められる。

◆　ただし無償整備保証が付いている期間には交換されないというのが何ともなんだけど。逆にワイパーブレードなどは無償だから交換しておきましょうみたいな気軽さだった。トヨタの整備パッケージには消耗品は含まれないのかな。このあたりも価格と内容のバランスなので、各車色々だろう。


クレジットカードの危険性（２／１５）
◆　クレジットカードがらみの犯罪が増えている。不正利用に気づいてクレジットカードを停止又は解約しても、不正利用が止まらない事がある。ApplePayにクレジットカードを登録した場合、クレジットカード自体を解約しても請求が来続けるというもの。

◆　カード会社の対応が悪すぎると言われるのがイオンカードだ。どうやらイオンカードが悪い奴らのターゲットにされ、手当たり次第にクレジットカード番号をスマートフォンに登録しまくり、使えるものがあればそれで少額決済を繰り返す。

◆　イオン側は対応しないとは言ってはいないが、処理には半年かかるのだそうだ。その間の不正利用された代金は全額払えというのがイオン側の言い分だとか。しかしこれだと不正利用の申告期限を過ぎるので、結局お金は取りも乗せない事にならないのだろうか。

◆　色々な条件を比較して様々なカードを使うと思うのだが、不正利用やトラブルの時に即座に対応して貰えるかどうかも重要だ。カード会社によってはサポート窓口を設けていない所もある。確かPayPayカードも電話でのサポートは行っていなかったかな。

◆　PayPayカードに関しては先日書いたように共通IDでのログインなので、Yahooにログインが出来ない事態になるとカードの明細すら見られなくなる。楽天カードは電話サポート窓口があるが、電話番号を探すのが少々面倒だ。dカードはドコモアカウント連動ではあるが、これは紐付けるアカウントの変更が出来るので間違ってdアカウントを消してしまっても何とかなる。

◆　ApplePayやGooglePayに登録しないのが良いのだが、利便性的にそうも行かない場合は信頼できるクレジットカード、ここで言う信頼とは不正利用時などの対応がマトモなブランドにすべきだ。

◆　私はiDを使っているが、以前より使用頻度は減った。理由visaTouchなどクレジットカード単体でのタッチ決裁が普及してきたためだ。カードをリーダに入れての決裁だと多少時間がかかるが、タッチ決裁だとすぐ終わる。

◆　スマートフォンにカード情報を入れておけばクレジットカードを持ち歩かなく良いかと言えばそうでもなくて、やはり(現状では)プラスチックカードが必要な場合もある。電子決済をメインにしていても、現金を持たないわけにいかないのと同じだ。

◆　以前にも書いたがApplePayやGooglePayはカード情報を中継するようなサービスなので、トラブル発生時には面倒さが増す。iDもdカード以外を登録すれば同じ事だが、ApplePayなどとの違いはドコモが国内の事業者である点だ。Googleはサポートが劣悪というか、サポート担当者は定型文で返信する権限しかないと思われる。従って予想外の質問が来た場合の対応が出来ない。

◆　Appleは比較的サポートが良いとは思うのだが、ApplePayに関してはどうにもハッキリしない。Appleにしてみれば自分で使ったのか他人が使ったのか分からないから保証しないよ、みたいな事になるのだろう。基本的に他人が勝手にカード情報を登録する事は出来ない訳だし、それが出来てしまうとセキュリティホールを認める事になってしまう。しかし登録を厳格にしすぎれば使う人が減り、利用者が減る割に不正は減らないというのが現実だ。


重量配分（２／１４）
◆　重量配分と重心の高さが及ぼす操縦性への影響、それが重要だと改めて認識させたのがEVだとも言われる。ESCの制御とそのレスポンスによるところも大きいが、もはや操縦性に車重は余り関係ないのではないか、重要なのは重心位置や重量配分だと言われるほどだ。

◆　BMWはFR車の重量配分は50:50がいい、いや50:50でなければいけないくらいに言っている。スープラにしても4気筒モデルはほぼ50:50で、6気筒モデルでも51:49迄は行っていない。これによる恩恵は確かにあるとトヨタの開発陣も言う。

◆　一方でトヨタ86はフロントヘビーになってしまっている。水平対向エンジンで重心は低く出来たものの、初期モデルからのプラットフォームを使い回した関係で、重量配分を変更できなかったそうだ。

◆　重量配分による操縦安定性に関しても、実際にはESCが介入するので危険な事にはならないわけだが、ハイパワーを許容するにはそれなりの設計が必要になる。この点でも、プラットフォームを新しくしなければハイパワーに対応できないと、86の開発者は語っている。

◆　FFの場合はフロントに荷重をかけないとフロントタイヤの接地圧が減って、動力性能が下がってしまう。50:50の重量配分比こそ真であると言い続けるBMWでも、FF車は概ね60:40程度に設計される。フロント荷重を上げるためにエンジンを前の方に搭載する事になり、重量物が車の中心から離れた場所に位置してしまう。

◆　ミッドシップは重量物をなるべく車体中央に寄せようとした結果だが、FFはその反対になっているわけだ。同じ事はRRのポルシェにも言える。リアヘビーになるので後輪のグリップ力の確保や、それに伴うブレーキ性能の向上は期待出来る。しかしコーナリング時の慣性モーメントはどうしようも無く、様々な工夫でそのデメリットを回避しようとする。

◆　これに関しても現在はESCが旨く働くので危険な状況にはなりにくいのだが、ICEの場合はレスポンスの問題がある。モーターであればトルクの増減を素早く行えるが、エンジンの場合はそうは行かない。減速方向にのみであればブレーキが使えるから良いが、トルクをかけようと思うと難しい。(加速させるという意味ではない)
◆　EVが路面のμの低い道路での旋回性能に優れるのは、曲がるためのトルク配分の調整が容易な事にもよる。ブレーキを使わなくても回生制御でトルクを吸収できるので、ある意味ブレーキの踏みしろを残しておく事が出来る。ドローンはモータでは飛ばせるがエンジンでは制御が出来ないのと同じで、制御レスポンスは重要だ。

◆　エンジンに比較するとモーターは小型でハイパワーだし、バッテリーという重量物は車体の中央部床部分に取り付けられる事が多い。これは重量物を車体の中心近くに置ける事になるのだから、運動性能は好ましい方向になる。それでも車重が重いから旋回性能が不利になると言われていたのだが、タイヤのグリップ力に頼る事でダブルレーンチェンジなどもエンジン搭載車より良い成績を出す。勿論これには電子制御あってこそと言う点はあるが、1台の車の性能として考えれば、それが電子制御の賜であったとしても性能は性能だ。


共通IDには注意が必要（２／１３）
◆　何かとログインを要求するサイトは多い。ログインして何がどうなると言うほどの事もないので、メールアドレス集めみたいなものだろうか。個別に登録する事も出来るがGoogleやXなどのアカウントとの連携でログインする事も出来る。

◆　グループ内の共通IDだと楽天やYahooがある。グループとは言っても運営は別会社なので、IDの管理などに関しては(システム的には)ちょっと複雑だ。楽天にしてもYahooにしても、ログイン時にはそのIDを発行したサイトにリダイレクトされる場合が多い。

◆　こうして共通IDが増えていくと、一々IDやパスワードを管理しなくて良いと言う便利さがある。しかし誤って、あるいは意識してIDを消してしまった場合や、Googleでは度々問題になるID削除、親IDの乗っ取りなどが起きると面倒だ。

◆　親IDが消えるので関連サイトの全てにログインが出来なくなる。同じIDは取得が出来ないので個別に設定を変えないといけないが、そもそもIDが無くなってしまっているので事は簡単ではない。

◆　楽天IDが不正使用されたとしてIDがロックされると、楽天モバイルサイトも使えなくなるし楽天カードサイトへのログインも出来なくなる。Yahooも同様で親IDが無くなるとPayPayカードサイトへのログインも出来なくなる。

◆　こうした事を避けるにはサービスごとに違う親IDを設定しておくしかないが、それだとログインが面倒になる。何事も無ければ何も起きないのだが、不正アクセスだとかID乗っ取りとなると相当面倒な事になる筈だ。共通設定したサイトでポイントを溜めていたとして、親IDが消えてしまうとポイントも失う。

◆　ポイントと言えばドラッグストアのポイント改悪の話があった。たぶん昨年改悪されたのだと思うのだが、ポイントの価値が従来の1ポイント1円から1ポイント0.5円になったとか。事前の告知が十分であれば良いが、突然これが行われる事があってもポイントなので文句は言えない。

◆　ポイントは現金とは違うので、保証の必要が無い。PayPayもあくまでもポイントなのでポイント換金率を半分にしますよと言う事も理屈の上では出来る。期間限定とか使途限定なども勝手に出来る。楽天ポイントの不正利用に関しても楽天が補償しないよと規約に書いているのは、現金扱いではなくポイントだからだ。

◆　店舗のポイントでも有効期限がつけられていたりするし、ドコモポイントも私はかなり失効させている。何かに使う目的があれば良いが、そうでないと期間限定ポイントを使えずに失ってしまう。まあこれが事業者の儲けになるわけで、少額(少しのポイント)とはいえ契約者数が多いので事業者にとっては美味しい。

◆　ポイントではなく現金相当なのだが、メルカリでログイン制限をされたために売り上げを振り込む事が出来ず、失効したというPostがあった。ポイントでない以上売上金は保証しなければならないのだが、メルカリは何かと問題が多い。

◆　共通化と言えばマイナンバーカードも保険証や運転免許代わりになる。保険証に関しては読み取り端末の不具合で使えない事があって、結構面倒な事になった。共通化による利便性は否定しないのだが、それには信頼できるシステムやIDの乗っ取りその他トラブル時の適切な対応があってだと思う。


自動運転とか自動配送とか（２／１２）
◆　自動運転タクシーは米国や中国でサービスのエリアを拡大している。景気が良ければ日本が真っ先にやりそうな所だが、今や日本は発展途上である。日本の場合は法律の壁というか、誰も責任を取りたがらない体質が新技術を抑制してしまう。

◆　以前にも書いたが交通量の余り多くない地方都市や、都市とは言えないけれど集落よりは規模の大きな町などで実証実験を活発化させれば良いのに。日本人の減少と過疎化、そして高齢化はどんどん進む。団塊の世代がいなくなると老人率は幾分下がるとは思うのだが、高齢者の運転問題や生活維持に対する問題は解決の必要がある。

◆　伊豆半島でも山の方に行けばぽつんと一軒家的な所がある。林業や椎茸栽培、わさび栽培などを営みながら生活している方などで、人里離れた場所に家がある的感じだ。そこに住む人が高齢になれば町に出て行くのも大変になるし、車の運転をやめたくても生活のためには町まで行かなければならない。

◆　伊豆半島だけではなく日本中にこうした人は住んでいると思うし、それらの人が集まった小さな集落が存在しているところもある。自治体によってはマイクロバス的な移動手段を提供していたり、熱海にもそんな場所があるとか何とかと聞いた事がある。しかしネックは運用コストで、人件費はバスの運行の有無にかかわらず発生する。

◆　こうした部分を自動運転タクシーでまかなえれば、自治体の経費負担も少なくなるはずだ。まあ狭い道を上手く走れるのかとか、狭い道で対向車が来たらどうするのか、システム洗練度は求められる。この別荘地内でも町に出るのにタクシーを使っている方がいる。週に1回買い出しに行くとしても1回数千円のタクシー代になる筈だ。

◆　逆に言えば数千円を払ってもタクシーを使う人がいるのだから、海外に於ける自動運転タクシー程度の料金は許容できるのではないだろうか。こうした事業こそ国や自治体主導でやれば良いのだが、海外製の自動運転車導入などと言うとトヨタが反発するから出来ないのかな。

◆　一方で自動配送はエリアが広がっている。自動配送が増えると自動配送車が邪魔になると思う。今は稼働台数も少なくエリアが限定されるから良いが、多くの配送車が走り回るのは邪魔だろう。都内などはビルが多いので自動配送車の行ける場所は限られる。自分でエレベータくらい載ってくれれば良いが、現状の大きさではそれは不可能だ。それこそ人型ロボットでもないと。いや、犬型でも良いけど。

◆　自動配送が活躍するのは都内よりも住宅地ではないだろうか。戸建てが多く液まで少し距離のあるような場所は、それなりに出前需要があるのではないかと思うけど。いや出前需要は単身が多いマンションやアパートになるのかな。

◆　住宅街だと新聞配達の自動化の方が良いか。もっとも紙の新聞などいつまで存在するか分からないし、先細りになる産業に投資する人はいないか。値上がりとサービス劣化の激しい郵便なども自動化できそうだが、これは配達ロボットの所まで人が取りに来てくれるわけではないので、ポストのある家や無い家などのマッピングが必要になる。それでも人間が配達するよりはローコストになると思うし、機械に出来る事は機械にやらせるのが人口減の未来には必要だ。


NHKを語る訪問者（２／１１）
◆　NHKは訪問集金人員を削減したのかな。一昨年の秋頃に代行企業との契約を打ち切ったみたいな報道だった。NHKの契約代行を行っていた会社は代わりに何をやるのだろう。強引や悪徳契約が得意だから何でも出来そうだけど。NHKは訪問集金と言っているが、集金というよりは契約強要人員だと思うけど。

◆　ただ全廃したというわけではなく、個人契約に関しては継続していると当時は報道されていた。今はどうなっているのか分からないが、
◆　NHK側はどうするかというと、解約をこれまで以上に難しくしているそうだ。契約者が死亡した場合でも、その家に誰かが住んでいる限り解約は出来ない規定なのだとか。NHKのサイトにも次のような記載がある。「テレビ等の受信機を設置した住居にどなたもお住まいでない場合、受信契約は解約の対象となります。」TVが無ければ良いのだが、実際にはそれは認めてくれないケースが殆どなので解約が難しい。

◆　高齢者の死亡によりNHKは収入減となるのだが、解約させない(契約の名義を変更する事を勧められる)事で契約者を減らさない方針だとか。あのソフトバンクでさえ今は解約が可能なのに、NHKの解約に対する敷居は高い。

◆　何しろNHKが解約を認めない限りは解約出来ない契約なので、極端な話NHKが解約しないよと言えばそれまでだ。契約者が死亡した場合、表向きは手続きが可能になっている。NHKに契約者死亡による解約届を請求し、NHKから送られてきた解約届に必要事項を記入して返送すれば良い。

◆　理屈はそうなのだが、この解約届を手に入れる事が難しく、なんだかんだと理由を付けてNHKは送ろうとしないとの苦情もある。契約者が死亡した場合は、建物を取り壊したとでも言わなければ話が進まない可能性がある。

◆　解約不可能と言えばインターネット経由での視聴も、一度契約してしまうと解約が出来なくするらしい。「NHKのニュース・番組などの全コンテンツを受信・視聴するにあたっては放送受信契約が必要になります」との表示を読み、「同意して利用する」をクリックした時点で受信契約の対象にする方針だとか。

◆　契約さえ出来てしまえば、受信料未払いは裁判で取れるわけだからNHKとしては美味しい。ワンクリック詐欺のようなもので、一度同意してしまったら後には戻れないと言う事かな。私はアクセスした事がないのでどういう方式になっているのかは分からないが、開示請求を行えばNHKは契約に同意した人物を知る事が出来る。

◆　「解約にはネットアクセスの出来る機器を所有していない事を証明していただく必要がある」とNHKでは言っている。どうしてもNHKの配信がみたければ、フリーWiFiでも使わないといけないのかも。

◆　ウチでは年々TVの視聴時間は減少している。以前はそれでも食事の時などは何となくTVをつけている事があったが、ローカルニュースが面白くない(同じニュースソースを何度も流す)し、番組を見ているのだかCMを観ているのだか分からないような時間帯もあり、何となく観なくなった。そして観なくなれば観なくなったでそれが習慣になり、食事の時にTVの電源の入っていない事が普通になってしまう。


犯罪は増加しているのか（２／１０）
◆　闇バイトによる強盗事件など凶悪犯罪をはじめとして、自動車窃盗や金属泥棒など何かと騒がしい。闇バイトに応募して犯罪を行い、捕まった人は金に困ってやったという。

◆　経済状況が良くても犯罪は発生するのだが、経済状況が良くなければそれが増える。経済状態が良いときは犯罪を行うリスクよりも働いて稼いだ方が良いと考える人が増える。一方で経済状態が悪化すると働いて稼げる給料よりも、手っ取り早く悪事を働いた方が良いと考える。

◆　勿論リスクはある訳だが、闇バイトに関しては「例え捕まったとしても初犯なら執行猶予が付く」などと騙されてしまう。普通に考えれば強盗傷害事件などで執行猶予が付くわけはないのだが、まあ騙す方も騙すテクニックを磨いているだろうから、話に乗せられてしまう。

◆　このあたりは投資詐欺も同様で、犯人達は日々騙しのテクニックを磨いているのだろう。金属泥棒など従来は外国人の犯罪が多かったが、最近では日本人も増えている。自動車窃盗犯も日本人グループが捕まったりするので、もはや外国人がいけないとは言いにくい。

◆　強盗犯なども傷害や殺人まで行うわけだから、従来の日本型の犯罪よりもずっと過激になっている。貧困国で犯罪が多いように、日本も徐々に安全ではなくなるのか。平成不況を産んだ政治が悪いのは当然ではあるのだが、その政治家を選んだのは国民である。

◆　防犯カメラなどの売り上げが伸びていると言われるが、乱暴な犯人は防犯カメラなど気にしない。マスクや覆面をしていれば捕まらないよとか、初犯なら指紋は採られていないから大丈夫だとか、強盗で捕まるヤツは余程ドジなヤツだけだと指示役に言われて信じてしまう。

◆　自動車窃盗を行ったグループを税関が摘発したニュースがあった。輸出すると申請された中古車が、実は盗難車の車体番号を打ち替えたものだった。税関が優秀というか警察が頼りないというか、窃盗犯には甘い国のイメージがあるなぁ、日本は。

◆　殺人も行うような犯人に対して普通の人は無力だ。相手が武器を持っていたら防御は不可能に近い。凶悪犯罪に対しては警察も検挙に力を入れるのだが、警察の場合は犯罪防止には消極的で、何かが起きない限り動かないし動けない。

◆　営業電話を装って家族構成や在宅時間を聞き出すようなことも行われている。これにしても営業電話自体は違法ではないので取り締まりが出来ない訳だが、実際には特商法に違反する営業電話も多数かかってくる。こうした犯罪予備軍みたいな所も取り締まれるようにすれば、多少は抑止が出来るのではないのかな。

◆　最近は詐欺犯罪に老人が雇われるという。電話をするにしても訪問するにしても、若い連中だと怪しまれるからだそうだ。昔はホームレスの戸籍を売買してみたいな話があったが、老人は騙される側だけではなく騙す方にも使われてしまう時代になったという事だ。

◆　貧困ビジネス的なものにしたって、年金受給額が減っている現状では貧困ビジネスすら成立しない。そうは言っても日本が良くなる可能性は低いどころか、ますます悪くなるような話しか聞こえてこない。


電動サイドブレーキ（２／９）
◆　今の車は殆どが電動サイドブレーキ(パーキングブレーキ)になっている。電動式が採用される一つの理由がコストダウンだそうだ。電動サイドブレーキ自体は手動式よりコストが上がるのだが、それ以上にABSユニットを使った自動ブレーキホールド装置のコストダウンが可能だそうだ。

◆　坂道発進用のブレーキホールド機能の付いている車があるのだが、某記事によれば「軽自動車や小型車の多くはブレーキ油圧を連続して上げておく能力を持っていない」そうなのだ。電動油圧ポンプの連続作動時間に限りがあるので、長時間ブレーキをかけておく事が出来ないと書かれている。

◆　これだと渋滞時などに長時間のブレーキホールド機能がは使えなくなってしまう。ある記事には「ホンダはN-WGNで、時間制限なく停止していられる電動パーキングブレーキを採用し、停止までおこなう全車速アダプティブクルーズコントロールを搭載した」とある。

◆　短時間のブレーキングには油圧を使い、それ以上の時間の場合は電動パーキングブレーキを使うというわけだ。元々の油圧保持用システムの容量を上げれば良いと思うのだが、コスト的に厳しいのか。それに油圧をポンプで保持するというのもちょっと納得出来なくて、油圧を上げた状態でバルブを閉じれば油圧は保持されるんじゃないのかな。

◆　記事の真偽は怪しいが、電動式のサイドブレーキに問題がないわけでもない。トヨタ車で何件か起きていると言う事なのだが、電動パーキングブレーキの作動不良で車両が動いてしまう事故があるそうだ。ワイヤー切れも見られるというのだが、ワイヤーに関しては電動だから弱いなんて事はなさそうだけど。

◆　それにパーキングブレーキ機能が作動したかどうか、ワイヤーのテンションを見る(モータの負荷を見る)とか車輪の動きを見るとか、或いはそれらいくつかの方法を組み合わせた安全策があっても良い。

◆　ブレーキワイヤのストローク検知はいくつかの車では行われているし、これに関するリコールもある。もっともドライバーが警告灯を無視したというのなら仕方ないけど。日野のトラック暴走事故は、購入3年のトラックの電動サイドブレーキのワイヤーが切れたのではないかとの事。トラックは坂道を暴走して事故を起こした。ドライバーは電動サイドブレーキの作動音を確認していたという。日野は(事故当時)ドライブレコーダにサイドブレーキ操作の映像がないので、ドライバーがサイドブレーキ操作をしたかどうかが不明だとしていた。

◆　トヨタのアクアだったか、これも予期せず車が動き出して女性が死亡している。乗用車でATの場合、パーキングレンジに入れればギアが固定されて車は動かなくなると思うのだが、ハイブリッド車はそうなっていないのだろうか？一般紙の記事だと車のメカニカルな部分の常識を知らない記者が書くので、本当かなぁと思うことも少なくない。

◆　ミニはPレンジに入れると前輪がロックされ、サイドブレーキでは後輪に制動がかかる。サイドブレーキを引かない状態やパーキングレンジに入っていない場合は、外部からドアロックが出来ない。多くの車はPレンジで駆動輪はロックされると思うんだけどなぁ。


e-Powerはダメなのか？（２／８）
◆　e-Powerはシリーズハイブリッドだ。エンジンで発電機を回し、その電力を使って駆動軸を動かす。e-Powerはバッテリー容量が小さいのでハイブリッドだが、バッテリー容量を大きくすればレンジエクステンダ付きのEVと同様になる。日産はEVシフトの容易なシリーズハイブリッドを使ったのか。

◆　バッテリー容量が大きければ良いのだが、現状のバッテリー容量では効率が上がらない。エンジンを動力とする以上はシリーズハイブリッド方式による動力伝達効率の低さが目立ってしまう。バッテリー容量が小さい事は電力バッファ少ないことであり、エンジンを効率点で回せる時間が減ってしまう。

◆　通常ならエンジンで駆動輪を回転させれば良いのだが、シリーズハイブリッドはエンジンと駆動輪の間に発電機とモータを挟むので、その分だけ効率が落ちる。THSも似たようなものなのだが、THSの場合はエンジン出力の全てを発電機→モータに使う訳ではなく、エンジン出力の半分くらいは直接駆動力として使う。THSはエンジンのためのハイブリッドとでも言えば良いのか、エンジンを効率点で使うために、ミラーサイクルエンジンのパワーを補うためにモータを付けましたみたいなやり方で、エンジンを効率化させ伝達効率の低さを補い余りあるものにした。

◆　当初のe-Powerはエンジン出力が小さく、バッテリーを使い切るとマトモに走行が出来なくなった。これは日産も分かっていたことで、モデルチェンジ後はエンジン出力を上げて不便さを解消した。所がエンジン出力を上げると燃費が落ちるわけで、これはエンジンを効率点で運転出来る時間が減ったからでもある。

◆　こうした事からe-Powerは燃費が悪い、パワーがないと言われ徐々に売れなくなる。EV＋レンジエクステンダ前提のe-Powerと、ハイブリッドとしての効率を重視したパラレル或いはトヨタ方式でも採用すれば良かったのだが、日産の意地が許さなかったのかな、初期の頃にはパラレルハイブリッドもやっていたのに。

◆　日産としてもe-Powerを売るために努力はした。アンダーパワー解消の為にエンジン出力を上げたし、ロードノイズを目立たなくするためにロードノイズの多い路面では、無駄にエンジンをかけてエンジンノイズでロードノイズを目立たなくした。燃費が悪い割に高いじゃないかと言われたので、ベース価格を下げて全てオプションにもしてみた。

◆　しかし日産に出来なかったこともある。シリーズハイブリッドとしての本質であるバッテリー容量の拡大も、回生ブレーキ連動のメカニカルブレーキも実装出来なかった。EVやハイブリッドで効率を上げるには、回生制御が不可欠だ。ブレーキ連携は30プリウスあたりまでは褒められたものではない、難しい制御ではあったが、今はかなり普通になった。仕方なくと言うわけでもないが、アクセルを戻した時の回生率を上げ、ワンペダルドライブを勧めた。

◆　バッテリー負荷が高めなので、バッテリーの劣化も進む。こうした事もあって中古車価格はリーズナブルらしいのだが、それでもe-Power車に乗ろうという人も少ないとか。燃費で考えるなら他の車はいくらでもある、競争の激しい世界だ。車の魅力は燃費だけではないのだが、結局魅力ある車を作ることが出来なかった事が、経営の失敗だった。


ATにフラッシング剤（２／７）
◆　ATF交換時にフラッシング剤を添加するのは、以前にも書いた匠のなんちゃらというオイル交換屋なのだが、南九州にある整備工場でもフラッシング剤を入れてからATFを交換するという動画を公開している。

◆　元々ATFは特に汚れていないように見えるが、そこにフラッシング剤を添加してから圧送交換を開始する。圧送交換用には安価なATFが使われ(赤色)その後高価格のATF(オイル色)を充填する。最終的には薄赤色みたいな感じになるので、新油率が7割位なのかな。

◆　ここで気になるのはフラッシング剤が残留していないのか？安価なATFと高価なATFの混合(メーカもグレードも異なる)で良いのかという点だ。多くのトランスミッションメーカは指定のATF以外を使うな、異種ATFの混合は避けるようにと書いている。

◆　その整備工場はいわゆるオイル交換屋ではないのだが、ATF交換に訪れる客が増えているようだ。そんな中での添加剤商売は売り上げというか利益率アップに効く。で、フラッシング剤や添加剤を入れ始めたのかなと思った。

◆　フラッシング剤はバーダルのもので、エンジンにもATにも使えると謳われている。価格は4千円位なのかな。添加剤はワコーズのものを使うようだ。ワコーズのATF添加剤は何種類かあって、オイル交換屋によっては複数本を入れる。

◆　CORE701の効能は発進時の加速性能の向上・アクセルを踏んだ時の反応が早くなる・トルコンの効率改善・クラッチの伝達効率の向上だそうだ。AT-PはATトランスミッションのトルク伝達効率向上・変速フィーリング向上剤となっている。これらを入れた上で更に予防としてPATS(オイル漏れ防止剤)を入れる所もある。3種類入れると2万円位かかるんじゃないかな。

◆　これらに加えて数年前に評判になった某モリブデン(ATには2本入れるそうで1万円〜4万円かかる)を入れるところがある。この某モリブデンはその整備工場ブランドで配合を変えた(と謳われている)スペシャル品をOEM受注していて、整備工場側としてもウチのオリジナル配合ですよと言って売る事が出来る(価格設定が自由に出来る)メリットがある。

◆　ATFにモリブデンを入れて良いのかどうかは知らない。バイクなど湿式クラッチを使うオイルには添加剤を入れるなみたいな話もあるし、4輪車用のエンジンオイル添加剤を使ったらクラッチが滑ったという話もある。一方でこの某モリブデン屋は、クラッチは滑らないよと言っている。

◆　実際の所がどうなのかは使ってみないと分からないが、理屈から考えれば私は使いたくはない。モリブデンは特にではあるが、他の添加剤にしても使う気は起きないなぁ。フラッシング剤も同様で、AT内部に成分が残留する事を考えると使いにくい。またバーダルのものはエンジンオイル用と共用だとの事だが、エンジンオイルのスラッジとATFのスラッジでは発生源というか成分が違う。

◆　エンジンオイルの場合はカーボンなど、燃焼ガスの吹き抜けたものがオイルに溶けて残留する。ATの場合は金属粉やクラッチの摩耗した残留物が主なので、フラッシング剤が同じで良いのかなと多少疑問なのだ。まあこのあたりは、使いたい人は使えば良いと言ってしまえばそれまでだが、何かリスクがある感じがする。


千葉の限界ニュータウン（２／６）
◆　地価は西高東低と言われて、東京より西で高く東は安い。こうした事もあって地価の上がったバブル期には割安感の広がる千葉県東部や北部の開発が盛んになった。結局は多くの造成分譲地と同じく、バブルの終焉と共に廃墟への道を突き進む事になるのだが、乱雑な造成や建築物件とあって他の限界ニュータウンとは少し異なる様相を見せる。

◆　バブル終焉近くでは居住物件と言うよりも投資物件的な意味合いが強くなり、これはマンションに於いても同じなのだが、居住性や居住品質を余り考えずに納期優先で立てまくるみたいな建築手法が採られた。

◆　千葉県での開発を急いだのは、バブル崩壊の前兆をデベロッパーが感じたからなのだろうか？公共水道や下水道がない(私設のものが作られた)エリアでは、これらの申請にかかる手間が省ける事もあって、建築期間は大幅に短くする事が出来た。

◆　内装屋や電気工事会社への支払いも全て現金で行われるなどして、その分各業者は安く仕事をしたという。投資用物件なので設計もかなり乱暴で、基礎の一部を切り取って浄化槽を設置したり、配電盤の個別ブレーカの数が制限されたりしたという。

◆　マンションでも同様だが、これは2つに分かれたそうだ。いわゆる居住用の物件は高価格販売用なので、それなりの設計がなされる。一方で投資用物件、当時の投資用物件とは狭いワンルーム型で独身で済むならギリギリ、個人会社のオフィスと言うより住所を得るために使うみたいな用途のものは、とにかくローコストで仕上げなければいけなかった。

◆　横浜にもこうした物件があって、それなりの価格で賃貸に出されていたりした。作り自体は普通のマンションなのだが、細部を見ると安っぽかった。新横浜あたりにもこうした物件は沢山あって、知人が事務所として借りていた。しかしマンションとは思えない壁の薄さだとか、どこからか響いてくる他室の音(それが階下なのか上層階なのか分からなかったらしいが、両隣は空室だったそうだ)、地震の時にずいぶん揺れるなと驚いたとか。

◆　千葉の造成宅地の物件は売れ残り、そしてバブルが崩壊する。売れ残った物件は権利関係が複雑なまま取り残され、住専問題などでも千葉の一角は凄い量の不良物件数となった。こうした物件は今も存在しているのだが、権利関係は徐々に整理されて不動産屋の所有になっているものが殆どだ。

◆　しかし売るには余りに古くなり、しかし古くても新築は新築という、おかしな建て売りなのだ。勿論リフォームすれば住めないわけではないが、そもそもの設計が雑なのでちゃんと直そうとすれば金がかかる。そして金をかけてまで住むような土地ではない事から、多くの住宅が新築のまま廃墟と化していく。

◆　この点マンションは未だ使い道がある訳で、横浜や新横浜のマンションも賃貸や相変わらずの投資物件として生き残っている。こうした投資用物件が個人間で売買されるのは、いわゆる投資家は余り手を出したがらないからだとか。マンションの場合はやがて建て替えの時期が来るわけだが、こうした投資用の物件の建て替え時期はまとめてやってくる。つまりその時点での所有者がババを引くみたいになるわけだし、そもそも設計が雑なので大規模修繕にしろ建て直しにしろ面倒な事(建築基準に合致していないなど)が起きる可能性が指摘されるからだ。


タイミングベルト（２／５）
◆　一時期特に日本のエンジンではカム駆動にタイミングベルトが使われていた。チェーン駆動よりもノイズが少なく、潤滑が不要で使いやすいとされた。ベルトの幅も材質などの変化によって薄く出来るようになり、エンジンの全長を伸ばす事なく実装が可能になった。

◆　タイミングベルトが使われ始めたのは1960年代だそうだが、当時のタイミングチェーンは伸びが大きく、調整や交換をする必要があった。これに比較するとタイミングベルトは伸びが少なく、軽量で静かで安いとあって採用車種が増えていった。

◆　欧州車ではタイミングベルトは余り使われずに、タイミングチェーンが使われた。タイミングベルトに対して寿命が長いチェーンが好まれた事や、技術進化によってチェーンノイズを抑える事が出来るようになった事、お金をかければチェーンの伸びを抑えられる事などがその理由だった。

◆　これはサイレントチェーンと呼ばれて1990年頃から使われ始めた。強度に関しても従来のチェーンより格段に向上したと言われ、30万km走行でも調整不要な程度の伸びに抑えられるのだとか。チェーンを太くすれば耐久性が向上するので、このあたりはコスト比例と言う事になる。

◆　ノイズの点が改善されると、日本車も再びチェーンが使われるようになる。ただ行きすぎたコストダウンによってチェーンの伸びが発生し、10万km前後で交換が必要なものもある。こうなるとタイミングベルトと寿命が同程度となるのだが、チェーンは歯飛びしないからバルブクラッシュが起きないと言われていた。

◆　しかしチェーンも歯飛びする。またチェーンの場合は一部にたるみが出来てしまうと、そのたるみがテンショナーで吸収されずに残る場合があり、こうなるとバルブクラッシュが起きる可能性がある。一部軽自動車ではチェーンの伸びやたるみが、エンジントラブルを引き起こす例もあった。ベルトにしてもチェーンにしても適切なメンテナンスが必要と言う事だ。

◆　現在の日本車では多くの車がチェーンを使うようになったが、スバルの水平対向エンジンはベルトだったかな。潤滑の不要なベルトドライブの方が都合が良いのだろうか。ただ全てのエンジンがベルト駆動ではなく、チェーン駆動のものもあったはずだ。

◆　スバルではタイミングチェーンの交換時期を20万kmごとに指定しているのかな。タイミングベルトは10万kmごとなので、2倍の寿命があると言える。交換費用はベルトでもチェーンでも大きな差はなく、10万円〜15万円との事だ。軽自動車のタイミングベルトやタイミングチェーンの交換が数万円なので、それに比較すると高額に感じる。

◆　タイミングチェーンを交換する場合はフロントカバーのパッキンも取り替えなければいけない。タイミングベルトの場合は、ベルトはオイル浸けになっているわけではないのでパッキン交換は不要なのかな？10万kmも走れば硬化しているだろうから、寿命と言う事で交換になるのかな。

◆　軽のワンボックスなどエンジンを引っ張り出してしまった方が作業性が良さそうだ。FFのワンボックスとなるとエンジンルームはギッシリだし、エンジンはフロントガラスの下よりもっと後ろに付いている。キャブオーバ型はエンジンの上に座っている訳だが、FFのワンボックスはフロントガラスの室内側？にエンジンが付いている。


パワーステアリング（２／４）
◆　今の車は必ずと言って良いほどパワーステアリングになっている。パワーステアリング自体が開発されたのは1920年頃の米国だそうだ。当初は軍用のトラックなどで使われていたが、1951年にクライスラーが乗用車用として使い始めると、その後各自動車メーカもパワーステアリングを装備するようになる。

◆　車体サイズの巨大化によって重くなるハンドル操作を何とか軽減できないかと言う事で、高価格車のみではなく普及価格帯の自動車にも使われるようになる。この頃のパワーステアリングシステムは油圧制御だった。

◆　現在主流となりつつある電動パワーステアリングを最初に開発したのは日本のメーカだった。これがスズキの軽自動車で使われ、その後徐々にパワーステアリングの電動化が進む。ただ油圧式に比較するとトルクセンシングなどの関係で不自然感がある。

◆　トルクセンシングと言えば、油圧式パワーステアリングではステアリングシャフトにトーションバーを使ってトルク量を検出する。ステアリングシャフトのねじれが起きるのでステアリングのダイレクト感が失われがちだ。そこで欧州車ではトーションバーのねじれ量を少なくする設計が行われるようになり、これがステアリングのダイレクト感につながっているという。

◆　これは平均走行速度の速い欧州に於いて、ステアリングの操作遅れが事故につながるからだと言われる。一方で日本車では路面からのキックバック吸収や敏感すぎないパワーアシストを狙い、トーションバーは柔らかめに設計されているそうだ。

◆　ジムニーは電動パワステだったが、動作はかなり不自然だった。電動パワステだから仕方ないなと思える程度というか、走行上に支障はないがフィーリングが悪いという感じだ。こうした電動パワステ特有のフィーリングを嫌い、モータで油圧を発生させるタイプの油圧パワーステアリングシステムもある。

◆　ミニも電動パワステなのだが、注意しないと電動パワステである事が分からない。逆に言えば注意していると電動パワステである事が分かる。世代が違うとは言えジムニー時代より制御はかなり進化したんだなと思う。

◆　ジムニーはステアリングシャフトをモータでアシストする方式なのだが、ミニはラックアシストタイプかも知れない。小型車ではスペースの関係でステアリングシャフトをアシストするものが多いが、これは電動パワステらしさが残りやすい。ラックギアなどをダイレクトにモータでアシストするタイプでは、取り付けスペースを食うものの、フィーリングは良く出来る。

◆　最近のハイブリッド車やEVは電動パワステが使われているわけだし、電動パワステだからこそのステアリング補助などが可能になる。パワーステアリングシステム用のモータは結構な出力が必要で、これは油圧式パワーステアリングシステムのオイルポンプが1馬力程度を消費する事を考えれば当然だと言える。

◆　ただしパワーステアリングシステムが動作していない間は電力を消費しない(油圧式に於いても直進状態では油圧ポンプの負荷は軽い)ので、省エネの観点からの電動化はますます進むはずだ。ただし大型車(重量車)ではアシスト用のモータが大きくなり、搭載位置や消費電力の点で油圧式の方が効率的だとも言われる。


闇バイト（２／３）
◆　凶悪事件まで起こし始める闇バイト、実行犯は犯罪性に関しての認識が甘いというか、事の重大さに全く気づいていないところが怖いという。強盗殺人事件で捕まった実行犯は、弁護士に対して何日くらいで(拘置所を)出られますか？何年くらいの罪になりますかと聞いたそうだ。

◆　弁護士は実行犯に対して、刑務所を出る事は出来ないだろうと伝えたそうだが、実行犯は納得が出来ない様子だったとか。強盗殺人となれば無期懲役か死刑なので、おそらく刑務所から出てくる事は出来なくなる。強盗殺人犯は22歳だったかな、無期懲役であれば残りの人生を塀の中で過ごす事になる。

◆　更に複数の犯罪に関わっているとすれば、死刑もあり得る。弁護人は強盗や殺人がどれだけ重い罪になるのかを全く認識していない、指示役に言われるままに軽い気持ちで強盗や殺人までを実行してしまう所に、逆に恐怖を感じると語った。

◆　以前に書いた事があるが、何度も捕まって現在は執行猶予中のライブ配信者大原誠治氏は、俺が悪いのではなく法律が悪い、法律が俺に付いてこられないだけだと、ひろゆき氏と同じ事を言っていた。強盗殺人実行犯がこれと同じかどうかは分からないが、指示役に言われるがままに凶悪事件を起こし、自分の気に入らない量刑に対して俺は凶悪犯ではない、法律が間違っていると叫ぶのだろうか。

◆　弁護士が言うように、何故強盗殺人事件を起こして軽い罪だと思えるかと言う事だ。法律に対する知識がないとしたって強盗が微罪の訳がない。しかし実行犯はそれすら分かっていない。指示役からしてみればXの嘘丸出しのPostに反応するような連中を集めたのだろうから、それこそ言いなりにする事が出来たのだろう。

◆　強盗ではないが、メルカリ詐欺事件の指示役が捕まっていた。逮捕に至ったのは暗号資産によって金の受け渡しが行われ、それをトレースした結果だったという。結局実行犯と指示役の間では必ず金品の受け渡しが発生し、そこを解析する事で指示役にたどりつく。

◆　この理屈で行くと振り込め詐欺犯も逮捕できるわけだが、警察はやる気がないので調べない。結局の所警察が動くか動かないかの違いだ。強盗殺人となると、例え奪われた金が数十万円だったとしても警察は動く。メルカリ詐欺はメルカリ側から被害届が出たので動く。しかし個人が騙された振り込め詐欺では、その個人からしか被害届が出されないので何もしない。

◆　Xでの金配りPostなど、実行犯ホイホイみたいに、考えのない人がいくらでも引っかかってくるのだろう。後はその中から洗脳が容易で詮索しないような相手を選び、指示を与えるだけだ。素人犯罪なので失敗の確率は大きいだろうが、実行犯はいくらでもいるので数をこなせば良い。

◆　一度強盗を経験させると罪悪感が薄れるというか、犯罪慣れするのだとか。こうなるとより凶悪な犯罪や、より乱暴な犯罪でも行うようになるという。指示役も犯罪経験者であれば指示が楽になり、ターゲットとなる家を教えるだけで犯罪が行われる。

◆　闇バイト実行犯は後先を考えて行動しているわけではないので、普通の防犯は役に立たない。大きな音がしようがかまわずガラスを割り、侵入する。海外では進入経路となるような場所に窓を付けないなどが行われるが、日本はそうではない。乱暴に侵入しようとすれば、殆どの場合は家には入れてしまう。


年金は何故不足するのか？（２／２）
◆　安部元総理が100年安心と言ったのは、マクロスライド方式だ。物価が下がったら年金支給額を下げる。物価が少し上がっても年金支給額を下げる。物価が大幅に上がったら少しだけ年金支給額を上げる。こうすることによって物価変動が起きれば、年金支給額はどんどん下がって行く。下げ止まりリミッタが付いていないので、年数と共に際限なく下がり続ける。

◆　しかしそれだけではダメだと言い始めた。100年どころか数年も保たなかったのだ。支給開始年齢を更に上げるとか、徴収期間を更に延ばすなどと言っている。昭和40年生まれの人は今年60歳で、おそらくこの年代の人は払込金額よりも受給金額の方が低くなる。

◆　払い込んだ金を貰う事の出来ない世代が老人化していくという事は、その差額はどこに行っちゃうわけ？それでも年金資金が足りないとか何とか言うのかな？老人の数が多かろうが少なかろうが、自分で払った金を受け取るだけなのだから高齢化も何も問題にならない。

◆　払ったカネが100万円で年金受給同額が1千万円あるというのなら話は別だが、これから高齢者になる人は自分の払った額すら受け取れない。互助システムであれば高齢化によって年金財源が不足するのは分かる。しかしいまはもうそうではなくて、自分の支払った金すら老後に受け取らないの　だからカネは余るでしょ。

◆　しかも受給額は毎年減っていく訳だから、カネが余ってしょうがない事態になる。もっとも年金システム自体、年金という将来を餌にして金を集めちゃいましょうみたいなシステムで、1961年に無駄遣いを容認する法案が通っている。これによって様々な無駄使いが正々堂々と行われるようになり、グリーンピア事件などは記憶に新しい。他にもウェルサンピアだとかウェルシティとか、訳の分からないところに年金財源を使いまくったのである。

◆　しかし自分たちの年金財源である共済年金には一切手を付けなかったというのが、いかにもではないか。こんな事をやっておいて、そのツケは全部国民へと言うのだから酷い国だ。政治家って、何が面白くてこんな事をやるのだろうか。グリーンピアのトリガを引いたのは田中角栄なのだが、田中角栄だって立派な時期はあったのだ。まあ最終的には檻の中なんだけど。

◆　竹下内閣で消費税が導入されたのだが、あの時は未だマシだった。消費税導入と引き換えに所得税減税がされたり物品税の廃止など、全体的に見れば増税だったのかも知れないが、みんなが思うほどの悪いシステムではなかったのかなとも思う。

◆　しかしその後が悪かった。3%→5%に1.7倍にもしてしまったのだ。しかもこれが1997年なのでバブル崩壊後になるから経済は余計に落ちる。バブルを壊してとどめを刺したのは橋本内閣時代である。ここからは消費税率上げ放題となり、福祉予算だと言えば国民は金を出すみたいな感じで、経済団体の言うことを聞いた自民党は、法人税の穴埋めに消費税を使う。

◆　では消費税によって年金支給額が増やされるのかと言えばそうではない。むしろ高齢者に厳しい世の中になってくる。年金で暮らせないなら生活保護を申請しなさいよと国は言うし、そうすれば医療費もタダになるよと。こうして予算の付け替えで結局国は損をしている訳で、それで医療費が足りないと言って保険料を上げるのかな。


砂型とかち割りコンロッド（２／１）
◆　マツダは一部のエンジンのシリンダヘッド製造に砂型を使っている。多くの自動車メーカでは全てを砂型で鋳込む事はなくなっていて、再利用可能な金型を使用する。しかし金型の場合は金属面に溶融アルミが触れると急速に硬化が起きるため、精度という面では多少落ちるのだとか。

◆　砂型ではそれなりの難しさがあるとは言うものの、マツダはフォードとの提携時代にコスワースDFVの砂型鋳造を知り、それを独自に発展させた方法を採用している。これによって従来は最小厚みが4mm程度必要だった部分を、2.5mmまで薄く出来たという。

◆　マツダのエンジンのヘッドの写真を見て、これってポート研磨したのかな？と思った事があった。ポート間の隔壁などが薄く綺麗に見えたからだ。しかし砂型鋳造の話を聞いて、これがマツダの砂型かと思ったものだった。今時金をかけてまでエンジン性能を上げようとするのはマツダとホンダくらいだろうか。トヨタが聞いたらきっと鼻で笑う。

◆　マツダのもう一つの違いというか、製法の違いにかち割りコンロッドがある。コンロッド大端部を一体で作ってしまい、後からパキンと割って2分割にする。こうすると機械加工が要らない訳だし、割った面は割られた相手としか結合しないし、その合わせ面は平らではないので結合強度が保たれる。

◆　割る面はザラザラした断面にならなければいけなくて、しかし粘り気がないとコンロッド自体が弱くなってしまう。このあたりの設計の難しさはあるものの、結合強度やコスト低減効果によってポルシェでは比較的古くから使われているし、今はマツダ以外の国産自動車メーカも使っていると思う。

◆　コンロッドをいかにして割るかだが、現在はレーザ加工によって割る部分に溝を入れ、そこにくさび状のものを入れる事で加工を行う。このあたりは加工技術の発達がコストダウンを可能にしたという例ではないだろうか。

◆　かち割りコンロッドは工程削減によるコストダウンに寄与するわけだが、全砂型鋳造はコストアップになる。鋳造自体を廃するような製造が主流になってきていて、いわゆる温間鍛造や熱間鍛造みたいな作り方になる。

◆　温間鍛造や熱間鍛造は設備のコストが高くなるが、製造コストの低減が可能だそうだ。砂型で作るものとしてはエンジンブロックがあり、砂に混ぜるバインダの成分は企業秘密なのだとか。精度が出せて再利用が簡単な砂をそれぞれメーカは開発したという事なのだろう。

◆　マツダと言えばトヨタのハイブリッドシステムとスカイアクティブを組み合わせたものを作るとか？トヨタの場合はミラーサイクルエンジンを使う事でエンジンの熱効率を上げようとしている。ハイブリッドシステムがあるのでエンジン出力を追求する必要が薄れ、ミラーサイクルを使う事が出来る。

◆　マツダと言えばかつて日本で初めてミラーサイクルエンジンを実用化した訳だが、商業的には失敗した。そのミラーサイクルエンジンを再び出してくるのかと思ったら、スカイアクティブとの組み合わせだそうだ。

◆　スカイアクティブエンジンは燃料効率至上主義と言うよりも、ドライバビリティや出力も意識した設計で、ハイブリッド用にするにはもったいない気もする。ハイブリッド用エンジンは回れば良いというのは言い過ぎだとしても、レスポンスだとか出力性能より、効率だけを追求した方が良い。