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過去の雑記置き場

色々な商売がある（３／１）
車から落ちてしまう事故（３／２）
ヤフーIDと電話番号（３／３）
知らない電話番号からの着信（３／４）
スプリングの進化とデスモドロミック（３／５）
演奏者は凄いのか？（３／６）
BYD車の信頼性は高いのか？（３／７）
テスラに出来てトヨタに出来ないもの（３／８）
ミニ雑感（３／９）
サイドブレーキレバー（３／１０）
EV派の戦いは続く（３／１１）
特例を認めるべきなのか？（３／１２）
自動車不正問題（３／１３）
どこが変わったのか分かりにくい自動車（３／１４）
EVのオフ会にICEで行く（３／１５）
不正車検が増えている（３／１６）
翻訳アプリの進化（３／１７）
宿泊料金値上がり中（３／１８）
生活していくための費用（３／１９）
Roombaは消えていくのか？（３／２０）
私道問題の解決策なのか？（３／２１）
補修部品の値上げが凄い（３／２２）
世界一のEVメーカ（３／２３）
トヨタのEV用シャーシはいつ出来るのか？（３／２４）
車に必要なパワーは？（３／２５）
鮮魚輸送（３／２６）
何故オイルは乳化するのか？（３／２７）
あおりハンドル、昔はなかった？（３／２８）
MPDB試験とは何なのか？（３／２９）
トルセンLSD（３／３０）
BYDはトヨタ風らしい（３／３１）

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BYDはトヨタ風らしい（３／３１）
◆　BYDとトヨタは関係が深いので、BYDの車がトヨタ風になっているのは当然なのかも知れないが、某Youtube系整備士がATTO3だったかな、サスペンションやらモータやらのチェックをする動画をアップしていた。

◆　EVと言えばテスラを思い出すわけだし、テスラ車はギガキャストを使うなどして組み立て工数の低減や強度の向上を狙うなど先進的な部分が多く見て取れる。それに対してBYDは、良くも悪くもトヨタの作りであるとされていた。

◆　溶接などの品質自体はトヨタには遠く及ばないと言い、サスペンションアームなどの溶接痕は昭和の車か？みたいな感じの品質だとか。しかしその構成、サスペンションアームの形状だとかリンクの取り付け部分などはトヨタ車に似ているという。

◆　実際走行フォールもトヨタ車に近いもので、サスペンションが柔らかめで振動をボディで吸収するような剛性感まで、トヨタ車をいかに真似たかがよく分かるとの事だ。ステアリングフィールもトヨタ車に準ずるものだが、少なくとも最近のトヨタ車はもう少しカチッとっした操舵感になっている、これは少し古いトヨタ車の真似だと言っていた。

◆　しかし日本人にとっては、そうした少し古めのトヨタ車の乗り心地に人気があって、そう考えるとテスラ製よりBYD製の方が日本人には受け入れられるのではないかと。整備面でもアーム類はプレス鋼板と溶接なので、日本車と同程度の修理費用で直せるのではないかとの事だ。テスラの場合は大型のアルミ部品や修正の効かない樹脂部品が多く、修理費用がどうしても高額になる。

◆　BYDのサスペンションアームはBYDが買収した日本のプレス企業(トヨタの部品などを作っていたそうだ)も製造しているとのことで、まさに中国製のトヨタ車みたいなものなのだとか。整備士氏はベストな操縦性とは言えないが、トヨタ車に満足出来る人ならATTO3も受け入れられるだろうと言っている。

◆　作り自体はトヨタに近いが、溶接にしてもシールにしても品質はトヨタに及んでいない。こうした事が原因での溶接部のハガレだとか雨漏りの報告もあるそうだ。また事故などの際に溶接部が割れてしまうとか、鉄板が薄くて引きちぎれてしまうなども、トヨタ車とは違ったデメリットだそうだ。

◆　おそらくは数年か十数年後には品質改良も行われ、いや、BYDの景気が今より悪くならなければだが、普通の車が作られるようになると思う。先進技術ばかりが目立つEVなのだが、自動車としての基本的な所は各メーカによる違いがある。

◆　電気的な部分、モーターなども含めでBYD製の車はさほど加速感が良くないという。ハイパフォーマンスを売りにする車が多いが、BYDの車は実用的でEVらしくない、普通に乗れると言われる。トヨタ的な味付けも相まって、普通に日本車から乗り換えても何ら違和感を感じないそうだ。

◆　例えばテスラの場合はこれがEVだみたいな加速感だったりがある訳だし、その一方でサスペンションが固い、ロードノイズの侵入が大きいなど普通の車とは違うよねと感じる部分が多い。それが現状では特別感として評価されるのかも知れないので、テスラに乗り慣れた人に言わせるとBYD製は特別感が無いとなる。


トルセンLSD（３／３０）
◆　LSDには色々な方式があるが、その一つにトルセンLSDがある。これはよく考えられているというか、ギアの特性をうまく使った構造になっている。ただしこの構造を理解というか説明するのは難しくて、正しく解説されているページは殆ど無い。

◆　トルセンLSDとは？みたいなページを見てもトルクセンシングLSDの略ですとか、トルセンでも3つのタイプがありますなど差動に触れているものは皆無である。

◆　動画がいくつかあるが、その中で分かりやすいのがこれだ。歯車のトルクの伝達の特徴を使うこの方式は、動画の中のオレンジの歯車がウォームギアになっている。ウォームギアは平歯車(青い歯車)とかみ合っている訳で、ウォームギアを回せば平歯車は回るが、平歯車を回したからと言ってウォームギアは回らない(回りにくい)。この特性を利用して差動状態を作り出す。

◆　トルセンLSDは通常のデフギアとは逆になる。通常のデフギアは差動ギアであって、それを制限する(Limited)ための仕掛けがLSDになる。トルセンの場合は、平歯車の回転でウォームギアは回らない(回りにくい)ので、通常は作動状態にない、つまり両輪は等速で回転する。

◆　両輪が等速で回転するデフロック状態がトルセンのデフォルト状態で、しかしこれではスムーズなコーナリングが出来ない。コーナリング時には外輪側の回転速度が速くなる。ここで内輪側が遅くなると考えると理解しにくいので、外輪側が速くなってしまう、速くならざるを得ないと考えると良い。

◆　外輪側が速く回転すると、オレンジの歯車つまりウォームギアが回転して青い平歯車に動力が伝達される。すると内輪側の平歯車が逆方向に回転したがる。回転したがるのだが、平歯車からウォームギアへの動力は伝達出来ないので、あくまでも内輪側の回転速度を遅くしようとしているトルクが働いている状態だ。ここで内輪側の回転速度が遅くなると、外輪側の回転速度が上がった分をリミットとして作動状態が作り出される。

◆　内輪側の回転速度と外輪側の回転速度の差分は同じである必要があるので、例えばコーナリング時にインリフトが起き、イン側のタイヤの回転数が上がろうとしても、それは歯車機構に制限されて外輪側の回転速度までしか上がることが出来ない。

◆　説明しても動画を見ても分かりにくいとは思うが、その一つとして平歯車とウォームギアの形状的なものがある。何となく青いギアが細長くてウォームギアのように見えるのだが、オレンジのギアがウォームギアなのだ。なのでオレンジのギアが回ろうとすれば、それによって青いギアは回される。しかし逆に青いギアが回転しようとしても、オレンジのギアは回されない。

◆　これは理想の歯車の場合の動きなのだが、実際には平歯車からウォームギアへの動力の伝達は起きうる。歯数(ギア比)にもよるし構造にもよるが、より現実的な動作としてこちらの動画がある。平歯車がウォームギアを回してしまうので、トルセンLSDは効きにくい(差動制限能力に限界がある)と言われる。そうした特性はあるが、効きが急峻ではないことや作動音が出にくいことなどで、メーカ純正品によく使われる。


MPDB試験とは何なのか？（３／２９）
◆　MPDB試験とは昨年度から日本でも開始された車対車の衝突試験だ。概要としては(日本では)被衝突車両を1200kgの車重相当として、これを50km/hで50%オフセット衝突させる。欧州では1400kg相当のものを衝突させるのだが、小型車の多い日本では基準が多少異なる。

◆　双方が50km/hの速度で正面衝突なので、100km/hで壁にぶつかるのと同じなのか？と思うかも知れないが、衝突相手の損傷状態が評価される点で壁への激突とは意味合いが違ってくる。

◆　50%オフセット衝突なのでこの部分に関しては特段難しいところはない。しかし衝突相手に与えるダメージが評価されるため、車重が2tを大きく超える大型車やEVなどの評価が厳しくなる。

◆　例えばクラウンやアルファードは車両重量が2.4t〜2.7t、ランドクルーザーでは3tを超えるために今後設計の見直しが発生するかも知れない。クラウンに関しては比較的クラッシャブルゾーンを大きく取れるためか、安全性能試験場問題は起きていないそうだ。

◆　以前にも書いたがBENZは従来から、車重の重い車ほどクラッシャブルゾーンを大きく取る設計を行っている。小型車と衝突した時に衝撃を大型車がより多く吸収することで、小型車のダメージを軽減しようとするものだ。MPDB試験ではこのような考え方を取り入れ、対車衝突の場合の安全性を高めようとする。

◆　昨今珍しくなくなった逆走による事故が、まさしくこの車同士のオフセット正面衝突になる。衝突速度50km/h同士は一般路で逆走車に気づいて急ブレーキを踏めばこれ以下になりうるだろうが、高速道路で逆走車自身が減速しなければより高い速度での衝突となる。

◆　従来の衝突試験は一定の固さを持った動かないものに対しての衝突テストで、衝突した車両側の評価が行われた。これに対してMPDB試験では相手へのダメージも考えなければならないので、クラッシャブルゾーンの少ない車は厳しい。

◆　軽自動車など自重の軽い車の場合は、相手より自分の方が壊れる割合が大きいので、相手の損傷分まで考える必要割合が少なくなる。BYDのATTO3もテスラのモデル3も車両総重量が2tを超えるので、それなりの安全設計が必要だ。EVに関してはモーターがコンパクトに作れるので、その分クラッシャブルゾーンを大きく出来る。

◆　今後登場するであろうワンボックスEVでは、荷室容量を最大にするために余計なスペースは設けたくない筈で、設計が難しくなる。軽自動車のワンボックスでも同様で、限られた寸法の中で最大の車室容積を得るため、様々な工夫がされる。日産サクラは軽自動車としては重い1.3tと言うこともあり、これも衝突安全性のための工夫が要りそうだ。

◆　衝突安全性などを追求していくと、どうしても車は大きく重くなってしまう。こうした事から軽自動車の規格は何度か変更を受けている。ボディサイズに関しては現行の大きさでもさほど問題はないと思う。ただ車重の増加とそれに伴う動力性能のバランスには改善の余地があるのではないだろうか。排気量制限はそのままで64馬力のリミットを外せば、例えばエンジン＋モータで動力性能を上げた車も市販が出来るようになる。


あおりハンドル、昔はなかった？（３／２８）
◆　JAFのサイトに煽りハンドルに関して書かれていた。あおりハンドルとは、左折時にいったん車体を右に寄せて大回り？する事である。何故煽りハンドルが増えたかなのだが、一時期のワンボックスカーブームが関係している説がある。

◆　比較的ホイールベースが長く見え、小回りが利かなそうに見えるワンボックスカーは、内輪差で縁石に後輪が乗り上げてしまうと心配するドライバーが多かったとか。実際には普通の乗用車とホイールベースは変わらないし、最小回転半径だって細い道に入り込まない限りは何と言うことはない。それに、乗っていれば車両感覚は分かるし、四角い車なのだから運転は楽なはずである。

◆　いずれにしてもあおりハンドルの癖が付くと、乗り換えた車が例え軽自動車だったとしてもあおりハンドルをやめないというか、無意識のうちにそうした運転法になっているらしい。伊豆の田舎でもあおりハンドルの車はたまに見かける。右折レーンにいる車にぶつかりそうなくらい右に寄り、そして左折していく。

◆　ワンボックスカーは四角い車で、側方はバックミラーでよく見える。なので後輪が縁石に引っかかるかどうかもミラーで分かる。だから普通に走っていて内輪差が〜みたいな事は無いはずだ。ジムニーも四角い車なのでバックミラーで後輪近くまでよく見えた。

◆　ワンボックスカーに比較したら普通の乗用車というか、3BOXセダンの方がミラーでの視認性は良くない。ワンボックスカーで視界が悪いのはいわゆる直前直左と後方である。それも最近の車はカメラ搭載車が増えたので、必要なときにはカメラの画像で確認が出来る。

◆　BENZは一般的に視界が良いので、車幅が多少大きくても余り気にならない。ただしミラーの形状が格好悪いと言われるかも。このあたりはデザインのポリシーみたいなものもあるのだが、視界というか視認性は安全にも関係する部分なので重要だ。

◆　JAFのこちらのページにも左にウインカを出しながら右に寄ってくる車のことが書かれている。私は運転が下手ですよとアピールしているみたいなハンドル操作だが、たぶん運転者は俺は格好良いんだコノヤロウとでも思っているのだろう。

◆　モデリスタのカスタムパーツを見ても、こんなものを好むのか的なアクセサリが各種あり、それが売れているというのだから不思議な世界である。行動を鬼キャンで走る車はそう多くはないが、美的感覚としては似たようなものかも。

◆　比較的広い駐車場のある店舗があるのだが、そこに入ろうとしたらワンボックスカーが入り口を塞いでいる。運転者は30代位の女性なのだが、左折して道路に出たいようなのだ。で、左折するために右にいっぱいまで寄って逆走か？みたいな状態になっていたので、駐車場に入ろうとする車が動けない。

◆　駐車場は空いているのに入り口が塞がれてどうにもならない状態で、駐車場待ちの車が道路の左端に並ぶ。そういうドライバーなので、バックして入り口を開けようなんて事は思わず、あくまでも私は左折するんだみたいな状態で固まっている。路肩に駐車場に入る待ち行列が出来て視界が遮られるものだから、ワンボックスカーのドライバーは余計に道路に出にくくなる。


何故オイルは乳化するのか？（３／２７）
◆　冷却水でも混入しない限りオイルが乳化するはずがないと言っている人がいた。鉱物油の時代には余り問題にならなかった水分の混入だが、今の低粘度オイルの多くは化学合成油になっている。エステル系化学合成油の多くは水分を含みやすい。

◆　水分の元はブローバイガスである。いわゆるガソリンが燃えた後の排気ガスが、クランク室内に漏れてきたものだ。ガソリンは炭化水素なので、燃焼すれば水と炭酸ガスになる。成分としては炭素の方が多いので1kgのガソリンを燃やすと水が1kg弱と炭酸ガスが2kg強出来るんだったかな。

◆　空気中には窒素があるので窒素系の化合物であるアンモニアや硝酸、ガソリンには硫黄分があるので硫酸も出来そうだ。こうしたものがシリンダからクランクケース側に吹き抜けてくるので、オイルに水が混じる。

◆　もう一つは結露である。冬場は油温よりもシリンダブロック温度の方が下がりやすいので、シリンダブロック内の湿気が結露して水滴となりオイルに混ざる。エンジンが運転されている時にはブローバイガスは吸われているのだが、エンジンを停止すると水分は行き場を失う。

◆　オイルキャッチタンクを付けると水分が溜まるのだが、これが吹き抜けたガスの中の水と言う事になる。油気分離が良くなかったりブローバイガス量が多いと、水分だけではなくオイルそのものもブローバイとしてオイルキャッチタンクに溜まる。

◆　通常走行時に油温は100℃近くになるので、水分は蒸気として排出される。しかしチョイ乗りが多い場合はオイルに水分が蓄積されていく。同じ事はハイブリッド車でも起こり、エンジン稼働時間が短いハイブリッド車やプラグインハイブリッド車では、エンジンオイルの乳化が問題になる。

◆　オイルフィラーキャップを外してキャップの裏側を見て、水分が付着しているようならオイルを換えた方が良い。酷い状態になるとオイルフィラーキャップの裏側に乳化したオイルが付着する。乳化したオイルはスラッジと同じで落としにくいことがあるので、フラッシング剤で洗浄するなりした方が良いかも。

◆　水分の混入や排気ガスの混入がなければオイルは長持ちするのか？その答えがATFの寿命なのではないかと思う。温度こそ上がるものの摩耗粉以外の混入物がなければ10万kmもの耐久性がある。逆にエンジンオイルはそれだけ条件が過酷であり、なので交換が必要になるわけだ。

◆　化学合成油でも成分に違いがあったり、部分合成油を化学合成油と称するところがあったり、なので全合成油という言葉が使われたりと分かりにくい。ただ低粘度オイルは鉱物油では作りにくいので、最近のオイルの多くは部分合成も含めての合成油になっている。

◆　化学合成油は値段が高いのに長持ちしないのかと言われると、それは又ちょっと違う。適正な温度で使用している分には1万kmでも2万kmでも余り特性は劣化しない。定負荷定回転で動く産業用のエンジンなどはオイルの劣化が少ないが、自動車の場合は運転状況が時々刻々と変化するのでオイルの寿命が短くなる。

◆　ハイブリッド車は走行距離に対してエンジン稼働時間が少ないから、エンジンオイルの劣化は少ない筈だという人もいるが、水分の混入などに関しては過酷だし、エンジン温度の変化も大きいので、各部の摩耗も多くなりやすい。


鮮魚輸送（３／２６）
◆　日本は海に囲まれているので、昔から人々は魚を多く食した。しかし鮮魚輸送は簡単ではなく、例えば東京でサンマの刺身が一般的に食べられるようになったのは平成以降ではないだろうか。

◆　イカの輸送も大変で、ショックを与えると墨を吐いてしまうのでタンクの水が汚れる。するとその汚れによってイカが弱ってしまい更に水が汚れる。イカをパイプのようなものに入れて隔離するとか、適切な温度や水質管理のためのフィルタなどを装備したりと、結構大変だ。

◆　イカの捕れるところであれば生きたイカなど珍しくはないだろうが、東京で生きたイカを食べようとすれば結構なお値段になる。東北地方北部でよく食べられるホッケも、関東地方では余り見かけない魚だった。これも輸送技術の発達などで昭和後期あたりから徐々に入ってくるようになり、今はどこでもう買うことが出来る。

◆　こうした輸送や冷蔵技術の無かった頃、鮮魚を運べる距離には限界があった。江戸時代や明治時代に、いかにして魚を運んだのか。例えば山梨県は海なし県なので海産鮮魚には縁がなさそうなのだが、意外にもマグロなどが古くから食べられていた。

◆　鮮魚を山梨に運ぶルートは駿河湾から富士山の西側を通る。昔は駿河湾にもマグロ船が多数あったそうで、そこから山梨までコスト度外視でもないのだろうが、コストよりも鮮度最優先で運んだと言われる。鮮魚輸送は鮮魚輸送専門業者が行い、日持ちのする干物などはコスト優先で運んだそうだ。

◆　こうした輸送技術によって山梨県ではマグロが多く食べられていて、それは現代に於けるマグロ消費量にも表れていると言われる。静岡県の清水や富士のあたりから山梨県の甲府などに向かうルートは、高地を経由するので夏場も温度が上がりにくかった。その為鮮度を余り落とすことなく輸送することが出来た。

◆　それでも夏場に運べるのは甲府あたりが限界で、しかし冬場になれば長野県まで運ぶことが出来るようになる。長野市あたりは日本海側からの輸送ルートがあったが、諏訪のあたりは太平洋からも日本海からも遠く、鮮魚が輸送できる時期が限られた。冬場も雪が増えてくれば輸送ルートが絶たれてしまい、1年の間で鮮魚を食べることの出来る時期が限られたそうだ。

◆　江戸時代はマグロが余り食べられておらず、油の多い大トロなどは捨てられていたという。しかしそんな不人気のマグロを好んで買い付けたのが山梨県の人々だったとか。マグロが重宝されたのは比較的輸送が簡単だったからかも知れない。

◆　一方で沿岸部の住民は、マグロなどは食べずに鯛やヒラメを食べていたなどとも言われる。漁獲量とその魚種は時代によって大きく変わるし、それによって日本人の食生活も変わる。今でこそマグロが大量に食べられているわけだし、マグロに代わってサーモンにも人気が出た。しかしそのどちらも中国での消費量が拡大すると、漁獲量が不足して値が上がってしまった。

◆　マグロにしてもウナギの稚魚にしても、従来は養殖が困難だと言われていた。しかし天然物の価格が上がれば養殖のコストは研究費もペイできるとあって、近年では研究が進んでいる。静岡県でも温泉の熱を利用した海水魚の養殖の研究が行われている。


車に必要なパワーは？（３／２５）
◆　エンジンの出力を上げるのは色々と大変だが、EVの出力アップは比較的容易に出来る。モータの場合は出力一定機関なので、トルクは回転数に反比例する。従って制止時のトルクが最大となり、加速力に優れる。

◆　トルクが回転数に反比例なので、回転を上げて行くに従って加速力は減少する。もっとも出力に余裕のあるEVでは、定格出力以上の最高出力を短時間出すことで加速フィールをよくしている。

◆　ICEの場合はトルク一定の機関なので、回転数の上昇と共に出力は上昇する。これが気持ちの良い加速感につながるわけだが、高回転域を苦手とするディーゼルエンジンでは低い回転数で頭打ちになる。

◆　ディーゼル車が強大な低速トルクで走りやすいと言われるのは、回転数を上げても余り面白いことにはならないよと言う裏返しだ。乗用車用ディーゼルエンジンは比較的高回転まで回るので未だ良いが、トラックやバスなどの大排気量ディーゼルエンジンだと、3千回転くらいで頭打ちになる。かといってアイドリング回転数が低いわけでもないので、使用できる回転数の幅が少ない。

◆　モータの場合も回転数が低いほどトルクが大きくなるが、高回転まで使えるのでトランスミッションが不要になる。これによって機械損失も少なくなるし、騒音面でも有利になる。

◆　EVだと1000馬力を出すのも難しくはないが、1000馬力を出力するだけの電力を消費する。少し前にも書いたがテスラのモデルSはアクセルを踏みっぱなしにすると、バッテリーとモータの過熱により出力が絞られてしまう。それでも1k馬力はダテではなく、300km/hまで短時間で加速させることが出来る。

◆　EVは加速が良いのだが、電費を考えるとフルスロットル、いや、スロットルというのはおかしいのかな、フルアクセルペダル？を頻繁に使えば電池残量が急速に減る。それに一般道を普通に走る分にはそんなパワーは要らない。

◆　SL600は400馬力くらいだったが、フルスロットルに出来る時間など極限られている。しかし使い切れないほどハイパワーかと言えばそうでもない。R230のSL500は300馬力くらいしかなかったので、面白くなかった。CLS350は280馬力弱だったのだが、回転数と共にパワーが上がってくるフィールでSL500よりもフィーリングが良かった。

◆　ハイブリッド車やCVT車は車速や加速の伸びとエンジン回転数が比例せず、フィーリングが良くないと言われる。エンジンというか動力源は絶対出力だけではなく、その出力特性も問題だ。もっともEV全盛になればそれが普通になってしまい、何故回転数を上げなければいけないのかと言われる日が来るのだろう。

◆　日本の道路を不自由なく走れるパワー(実際はトルクになるけれど)は1tの車で100馬力くらい、つまりパワーウエイトレシオが10kg/馬力あたりではないだろうか。5kg/馬力になればパワーに余裕があると感じ、2.5kg/馬力だと無茶をすると危険な馬力という感じ。

◆　旧プリウスなどパワーが無いのでミサイル化してコンビニに突っ込んでも建物の一部を破壊する程度だが、ハイパワーEVが建物に突っ込めば建物ごとぶっ壊れるかも知れない。

◆　旧プリウスの0-100加速が10秒弱くらい、対してEVだと3〜6秒なので、同じ場所からミサイルを発射したとしても、対象物に到達する時の運動エネルギは相当な差になる。


トヨタのEV用シャーシはいつ出来るのか？（３／２４）
◆　トヨタのEV専用シャーシは来年くらいには出来るのだろうか？テスラやBYDを参考にしているとすれば、それなりに良いシャーシが出来てくると思う。逆に従来のICEの延長で設計すれば、重量や空気抵抗やコストの点で満足がいかないものになるかも知れない。

◆　ロアパネルのフラット化(フラットカバー)と言う点ではポルシェやフェラーリが綺麗かな。フェラーリはアルミ板そのものの部分もあるので、ポルシェの方が高品質に見える。テスラは樹脂パーツ多用で更にフィット感のある仕上がりで、いかに空気抵抗を気にしているのかが分かる。

◆　空気抵抗を気にすると自動車のスタイリングの方向性も決まってくる。何となくヌメッとしたようなデザインは、空気抵抗を幾らかでも減らしたいからだ。モデル3のCDは0.22なのだから、これも凄い値である。ちなみにATTO3は0.29で日産リーフと0.28よりも大きい。

◆　サスペンションアームだとかブレーキ冷却用の空気の流れなども考えられているなと思うし、サスペンションを固くしているのも電費効率のためだ。固いサスペンションでのNVH低減に、ギガキャストの剛性は有効に働いている。

◆　モデル3は500万円台からあるのだが、原価というのかな、構造だとか装備を考えると結構安いと思う。確かに自動車用信頼性の部品を使わないと言う事でのコストダウンはあって、電子機器関係の故障も多いんだけど。でも日本の自動車メーカが同じものを作ったら、一体いくらになるのだろうか。

◆　BYDと価格を比べるのは酷かも知れないが、ATTO3は400万円台だしDOLPHINは300万円台からある。日産リーフが400万円台だがこれは旧世代と言って良い。電費性能や装備はATTO3とは違う。電費性能はカタログ値でリーフが155Wh/kmに対してATTO3は144Wh/km、ちなみにモデル3は123Wh/kmと優れている。

◆　カタログ性能という事ではbZ4Xが優れてはいるのだが、海外でインチキじゃないかと言われていたり、訴訟問題になったり？とおかしな事になっている。モード燃費チューンをやり過ぎた結果なのかも知れないが、EVの電費は簡単にチェックされてしまうので安易な誤魔化しというかかさ上げは禁物だ。

◆　bZ4Xは充電量も正確に分からないので、とりあえず作りましたみたいな感じで、沢山売ろうと思って作った車ではない感じだ。次世代EVがライバル達の電費効率を超えられるのかどうか。

◆　実電費という点ではエアコンの効率だとか暖房の方法も検討しなければいけない。トヨタの車作りは1円単位のコストダウンの積み重ねと言われるが、EVメーカはわずかな電力消費でさえもケチる事で電費効率を上げようとしている。モータやバッテリーのパワー系の配線の抵抗は、パワーコントローラの半導体の損失よりも大きいみたいな話もある。しかし銅線は高い部品なので低抵抗にすればコストが上がり重量が増える。

◆　バッテリーやモーターの冷却機構も地味に電力は消費する。夏場は乗員用のクーラを充電時のバッテリー冷却用に使う(テスラ)そうで、車内で涼んでいると充電効率が上がらないのだとか。バッテリーは温度管理をしないといけない(日産は空冷だと思う)ので、充電時や高負荷運転時は冷却にも電力が使われる。


世界一のEVメーカ（３／２３）
◆　何を以て世界一というのかで、どのメーカのEVが優れているのかは判断が分かれる。自動車的にではなく経済だとか企業規模だとか販売台数で判断されるのが一般的で、だったらトヨタが一番だと豊田氏は言っている。

◆　トヨタは従来はハイブリッド車と呼んでいたものを、今はハイブリッド型電気自動車と言うのかな。プラグインハイブリッドも、プラグインハイブリッド型電気自動車であるとする。PHVがPHEVへとVの前にEを付ければそれで電気自動車が完成という訳だ。

◆　トヨタ的にはハイブリッド車販売台数、いや違った、ハイブリッド型電気自動車の販売台数が世界一なので電気自動車販売台数世界一はトヨタになると言う事だ。で、トヨタの主張はそうなのだが、EV販売台数ランキングにトヨタは登場しない。

◆　トヨタがEV世界一だという話は、たぶん日本国外には出て行かないだろう。グローバルにそんなことを主張されたら日本人は何を考えているのだと言われてしまう。

◆　世界的に見るEV販売台数ランキングだと、テスラとBYDはほぼ同じくらいになっている。次点の吉利汽車とは大きく差があるので突出していると言って良い。BYDの成長は急激で、テスラを抜いて世界一の座を手にと言われていた時期もあったのだ。

◆　テスラも負けじと値下げを行うのだが、巨大中国市場で売るのだからまさにスケールが違う。こうしたところからテスラ派の仮想敵がBYDになり、日夜暑苦しい戦いを繰り広げることになる。

◆　EVに関して言えば、いや、自動車全体としてみても韓国車とアメ車は日本市場では人気が無い。アメ車で売れたのはJeepだけと言われるくらいだが、そのJeep(クライスラー)でさえも総販売台数的にはたいしたことが無い。Jeepもイタリア製やフランス製など、中身を買って来るみたいな車が増えていて信頼性がどうにも怪しかったりするのだ。

◆　テスラの故障は毎度のことで、メカニカルな部分もエレクトリカルな部分も壊れる。タッチパネルのディスプレイ機能が壊れると、殆ど何も出来なくなってしまう。充電系が壊れればやがて走行できなくなるし、ドアやウインドゥが開かない閉まらない、シートヒータが暴走してシートが焦げたとか、何でもアリなのだ。

◆　BYDは12Vバッテリーの突然死問題があったが、これはテスラの旧型(鉛バッテリー搭載車)でも起きていた。テスラは12Vバッテリーの電圧が下がると、走行用バッテリーの充電も出来ないしドアも開けられなくなってしまう。BYDは12Vバッテリーのリコールだかサービスキャンペーンだかになったのかな？本国でも問題化したみたいな記事があった。

◆　日本人は日本車の信頼性に慣れているので、不具合の多い車は敬遠される。EV自体リセールバリューが低いのだが、テスラの下取り価格が絶望的なのは信頼性の低さにもあると思う。特に中古を買う層にとって信頼性は大切で、せっかく車を安く買ったのに修理代が車両価格以上になった、なんて事ではダメなのだ。

◆　輸入車の中古が安価なのもこのあたりがあり、修理代が高そうだとか車検にお金がかかりそうだという事で敬遠される。これが輸入EVやハイブリッド車となれば、故障一発100万円みたいな事もささやかれるだけに、選択肢から外されやすい。


補修部品の値上げが凄い（３／２２）
◆　現行車でも部品の価格がどんどん上がっているのだが、いわゆる旧車のパーツの値上がりが凄いと書かれているページがあった。R31のサイドブレーキワイヤーが、従来価格5万円前後だったものが77万円(7.7万円ではなくて？)になったというもの。整備のプロが書いているのだから間違いないかな。

◆　部品在庫がなくなる問題もある。一部の車種に関してはOEM先でなら部品が出る場合もあると言うことだし、製造元よりOEM先の方が純正部品価格が安い場合もある。整備工場などではこうした部品価格や納期の問題を考えて発注すると思う。

◆　実業である整備以外の部分で手間がかかるのは大変だろうし、知識があれば互換性のある部品やその車種が分かるのだろうが何も分からない(はじめて整備する車種のはじめて交換する部品など)状態だと結構手間がかかるはずだ。

◆　ワイヤーだとかホース類は注文生産してくれるところもある。単品発注だと価格はそれなりに高いと言う事で、数モデルを専門に整備しているところではまとめて発注し外販しているところもある。成形ホースが入手できない場合はエルボなどを組み合わせて配管を作り直すそうだ。

◆　純正部品の値上げに伴い中古部品の相場も上がっている。純正部品の納期や在庫状況にもよると思うが、新品部品より中古部品の方が高いなんて事もある。

◆　ミニの照度センサを調べた時に、安価なものは新品が1万円以下なのに中古で数万円するものもあった。何故そうした値付けになっているのか不明なのだが、同じ品番のものを探そうとすると(既に廃番なので)高い価格になる。しかし調べてみると下位互換性のある現行品があるので、それを使えば良さそうなんだけど。

◆　日本車でも輸出されているモデルに関しては海外で部品が入手できる。OEM品というよりはコピー品で、中国製が安価だ。ただし品質はピンキリだそうで、部品価格に対して交換工賃が高い、つまり交換しにくい場所の部品は中国製を選ばない方が良いと言われる。逆に壊れたら又交換すれば良いくらいの場所なら、中国製に賭けてみても良い。

◆　ミニ用とか自動車ではないがダイソンやiRobot製品の補修パーツとして、中華独自の改善品がある。ミニ用だとオイルフィルタハウジングで、純正は樹脂製だが中華改善品はアルミで出来ている。ダイソン用は破損しにくいレバースイッチ、iRobot用としては摩耗対策されたサイドブラシモータなどなどだ。

◆　ミニはいったん外したネジの使用禁止箇所があるが、国産車でもこうしたものが増えている。スズキだったか、キャリパーのスライドピンのボルトは再使用禁止だったかな。ネジに何かがコーティングされているとか？ネジロック的なものが塗ってあるのか？都度交換指定だそうだ。ここは整備時に外す(パッドの状態や残量確認)部分なので、交換部品が増えてコストが上がる。

◆　嫌気性ネジロックの話であればそれをネジに塗って締めれば良いのだが、摩擦低減コートみたいなもので、それが経年で剥がれてしまうようなものだと新品に交換した方が良くなる。このあたりも整備士の経験次第で、適切な整備が行われる筈だが、ディーラに整備に出せばまず間違いなく交換指定ものは再使用されない。


私道問題の解決策なのか？（３／２１）
◆　以前にも少し書いた事があるが、分譲地と道路の関係の難しさがある。分譲地を作る場合は道路を作る必要があるが、自治体が道路譲渡に応じない場合はその道路を誰かの持ち物にする必要がある。自治体が譲渡を受ければ管理費用が発生し、固定資産税も入ってこなくなる。

◆　分譲会社は仕方がないので道路部分を細かく区切り、各分譲地の地積に含めるようにする。ただし分譲地の家を建てる場所と隣接していると不都合が生じやすい(自分の土地だからと占有してしまう)ので、家を建てる土地とは離れた場所の道路部分を所有させるような方法を採る。

◆　しかしこれでも、自分の土地だからと道路として利用させない人が現れる。そうするとその道路のような部分が塞がれ、接道面が2m以下になって土地の価値が下落する。その下落した土地を(道路を塞いだ人間が)安く買い取り、当該部分を再び道路として利用できるようにして土地を高く売る。

◆　と言うことが可能になり、実際こうした事が起きて問題化している。道路部分(道路として使われていた実体のある部分)を勝手に塞ぐことは法に反するのだが、そうしたトラブルが起きているという事実で地価は下がる。

◆　こうしたトラブル、将来的不安を回避しようとしたのがこの分譲地だ。公道に接するところがやたら広くなっているが、各分譲地の敷地が公道までつながっているのだ。道路部分とは言えかなりの地積になるわけだが、地価の安い場所ならさほど問題にはならない。千葉県のこのあたりは田畑を造成して住宅地にしているところであり、坪単価は10万円〜30万円だとか。戸建てとしての価格で4千万円前後となっている。

◆　道路接続部分の土地面積があるので、建ぺい率や容積率に対しても有利になる。とは言っても旗竿地なので、当然ながら土地の評価額は下がる。自宅敷地内で自動車の転回が出来れば良いが、そうでない場合は隣接地を使うことになるのでトラブルの元になる。転回できない場合は(上のリンクの分譲地で)最長50mもバックで公道に出る必要がある。

◆　ちゃんと接道している土地を買うに越したことはないのだが、場所の問題だとか価格の問題もある。それに従来の私道方式とは違って2m幅の土地が公道に接している安心感もある。このあたりは分譲会社の考え方によるとは思うが、今後はトラブル回避のためのこうした分譲地が増えるのかも知れない。

◆　自治体が道路部分の譲渡を受けて、道路管理をその道路の使用者に委託するという方法もある。これは道路自体は自治体のものだけれど、補修などの管理は町内会でやってねと言うものだ。これだと自治体は固定資産税が減るだけで済むのだが、最近はこうした事も嫌がる自治体が増えているそうだ。

◆　こうした分譲地だと上下水道配管とか電線や電話線なども他人の土地に立てた電柱を経由することになる。自分の土地が公道との接道面まであるので、理屈からすればそこを貸し駐車場にする事も出来る。

◆　こうした旗竿地で車の転回が出来ず、常に隣接地に踏み込んでいる人が、その隣接地の人が踏み込み防止のために塀を作ったとかで怒り狂っていた。隣接地は自分のものみたいに思っていたのか？隣接地をアテにして大型ワンボックスカーを買ったのか？そういう訳の分からない人が隣地に住んでいると悲劇である。


Roombaは消えていくのか？（３／２０）
◆　ロボット掃除機の代名詞でもあったルンバは消えてしまうのだろうか。iRobot社は事業継続が困難な状況に陥ったとし、Amazonに助けを求めたが認められなかった。Amazonは2022年にiRobotを傘下に収めようとしたのだが、認可されなかったのだった。その後iRobot社の業績は回復することなく、援助の手が差し伸べられなければ来年の春を迎えることは出来ないという。

◆　業績低迷の要因として中華ロボット掃除機のシェア拡大と言われる。要するに価格競争や性能競争に負けてしまったのだ。価格はともかくとして、性能でも見劣りする部分は確かにあった。中華ロボット掃除機がいち早くカメラを搭載するなど、障害物回避を行ったのに対してiRobot社は出遅れた。

◆　その後カメラ搭載機種も発売されたのだが、前方監視ではなく部屋の大きさや家具配置の予測などが主だった。ウチでも4台のルンバが動いているが、床やカーペットに対する攻撃性、家具にガツンガツンと当たってバンパー部分のゴム汚れを擦り付ける、埃を巻き込んでシャフトに絡みつき、回転抵抗となって発熱しシャフトやガイドを溶かしてしまうなど、およそ出来が良いとは言えない。

◆　日本や中華メーカはこうした不具合をフィードバックし、改善に役立てるのが普通だ。まあ日本製であれば想定できる不具合が出るような設計は、最初から行わないだろう。しかしルンバは改善を行わず、中華メーカに負けていくことになる。不具合点やユーザの不満点を改善しなかった結果、じわじわと衰退していったのだ。

◆　こうしたところは海外メーカに多く見られ、例えばiPhoneは市場が求める指紋認証を頑なに拒否し続けている。USBコネクタの採用は法規制によって実現したが、規制されなければ未だにライトニングコネクタが使われていただろう。Androidにおける無秩序な改変も、勿論Googleの技術力による問題も大きいのだが、結果としてシェアの微減につながる。

◆　iPhoneを使った人がAndroidの方が使いやすいと思う率よりも、iOSの方が使いやすいと思う率が高い。だからといってシェアが急激な逆転を見せるわけではないのは、スマートフォンの魅力がOSのみに依存しているわけではないからだ。しかしこうした事実を放っておけば、やがてはシェアに大きな変化が起きるかも知れない。

◆　ルンバの最大のメリットは販売台数が多かったために、サードパーティのパーツが安価に供給されていることだ。これは性能だとか価格とは全く別の次元の話ではあるが、消耗品にしてもそれ以外のパーツにしても安価に入手が出来る。それは純正品がやたら高額なことの裏返しでもあり、純正部品の価格を考えたらルンバは買えないよねとなるわけだ。

◆　並行輸入品の締め出し問題もあった。日本代理店での販売価格が高く、並行輸入品が増えた。これに対して日本法人は、並行輸入品は修理はしないよと言い放った。並行輸入品だろうが正規輸入品だろうがルンバはルンバじゃないのかと文句も出たが、日本法人はそんな声は無視した。

◆　こうした営業方針でもルンバが売れているときにはそれで良かった。殿様商売が成立していたからで、ネームバリューも含めて力があった。しかしそれにあぐらをかいた結果、急激にシェアを失い倒産の危機になる。経営方針は企業体質であり改善が難しい。技術的な改善は可能でも経営方針は中々変えられない。


生活していくための費用（３／１９）
◆　生活保護費の26万円では生活が出来ないとPostされて話題になったことがある。金額だけを見れば十分暮らしていける金額ではあるが、その金額になれてしまえば不足に思う。では生活保護費よりも受給額の少ない年金で、一体どうやって暮らせというのか。

◆　これから年金を貰う世代の支給額は更に減る可能性があり、団塊の世代と違って貯蓄もない貧乏老人が増えるはずだ。生活保護費よりも年金支給額の方が少ないので、申告するとその差分の生活保護費を貰う事が出来る。

◆　それでも年を経るごとに年金支給額が下がる仕組みになっている。物価が下がれば年金支給額を下げる、物価が少し上がっても年金支給額を下げる、物価が多く上がったら少しだけ年金支給額を上げる。

◆　これで100年安心だと言ったものの、数年後には安心ではなくなるというのだから、じゃあ何のための改悪なのかとなる。以前にも書いたが年金財源から一般財源(生活保護費)に付け替えただけだ。

◆　国民年金オンリーの人だと月額支給額は5万円台なのかな。さすがに5万円では家賃も払えないので、賃貸に住んでいる方は生活保護の申請が欠かせない。生活保護受給だと不便なことはあるのだが、税金も医療費もかからなくなる。

◆　年金支給額が仮に5万円、生活保護費が10万円だとして、実際にはそれ以上の差が生まれる。年金からは介護保険料や健康保険料が天引きされるが、生活保護受給世帯からは引かれない。生活保護で生きていくのであれば、光熱費が家賃に含まれている物件を選ぶのが良い。東京都の場合は家賃のリミットは5.3万円位だ。

◆　田舎の方に住んでいたとして、家賃のかからない場所でも年金だけでの生活は厳しいと思う。物価が安いとは言っても食費を2万円以下にするのは結構大変だ。水道光熱費を1万円に抑えたとしても、残りは2万円しかない。

◆　支出を出来るだけ減らすには固定資産税のかからない場所に住むことだ。町中では無理なので辺鄙な場所の古屋になるが、固定資産税支出は馬鹿に出来ないので安い土地を選ぶ。

◆　山の中なら木を切って暖房にする事が出来るが、15m級の木を1シーズンで燃やし尽くす位の分量が必要だ。木が大きくなるまでに30年かかるとすると、30本くらい切り倒しても良い木がないと回らなくなる。

◆　以前はガス暖房は非効率(高い)と言われていたが、いまはそうでもない。例えば100MJの発熱量で比較するとガスが250円〜300円、灯油が300円〜350円、電気ヒータが800円〜1200円になる。ヒートポンプであれば300円前後になる。

◆　山の中で広い土地があれば電気は作れるかも知れない。今後中古のソーラーパネルがタダ同然というか、上手くすれば引き取ってお金が貰える時代になるかも。発電効率が落ちているとしても、その分数で稼げば何とかなる。バッテリーはEV用の中古が、これも沢山出回るかな。中古のEVを安く買ってきて、V2Hで使うのも良いかもしれない。

◆　こうすると昭和中期くらいの暮らしが出来るのではないだろうか。逆に考えれば国民の幸せ度が貧しかった頃の日本並みに落ちていると言う事で、しかし昭和中期には皆が将来に希望を持っていた。そこが今とは大きく異なるところだ。


宿泊料金値上がり中（３／１８）
◆　コロナウイルス蔓延時には客足が遠のき、売り上げの減少に泣いた伊豆半島のホテル。今は客が戻り宿泊代金は高値更新中だとか。何度か泊まった事のあるホテル聚楽、最安値は1泊1人のバイキング夕食付きで1万円ちょっとだった。それが今は3.5万円前後になっている。

◆　熱海や伊東はかなり観光客が戻ってきているので、今後も高値傾向は続くのではないか。円安と若干のコロナ不安もあり、海外に行く人が思うように増えない現状も、国内の観光地にはメリットになっているとか。

◆　観光地ばかりではなく、都市部のビジネスホテルも軒並み値上げだ。最安値は3千円以下みたいなビジネスホテルが、今や2万円近くまで上がっているという。ビジネスホテルにしても観光ホテルにしても、季節料金や週末料金があるように、需要によって宿泊料金は大きく変化する。

◆　伊豆半島は観光で食べている人も多いので、観光客が増える事によるメリットは大きい。熱海なども客が増えてきたなと思ったらコロナ騒ぎになり、新たに出店した店などが売り上げ減に苦しんだ。その後リモートワーク需要で熱海周辺に住む人が増えたのだが、元々観光の街なので観光客相手の店などの売り上げは余り上がらなかった。

◆　2024年夏頃からは観光客が戻り、連休などがあればコロナ蔓延前に近い人出になってきたという。そして観光客の増加と共に温泉ホテルなどの値上げが起こり始めた。これもホテルによっては未だ安いところがあるのだが、周辺の相場全体が上がっている事は事実なので、余程客が減るなどしない限りは下がらないと思う。

◆　聚楽にしてもそうなのだが、客を入れないよりは安値で求めた方が良いと言う、それにしても安すぎたと思う。まあ泊まる方としては安いに越したことはないのだが、宿泊1万円ちょっとでは未来が暗いのではないかなと思った。団体客も受け入れていたが、団体となると更に料金は安くなるだろう。

◆　観光客が増えて宿泊料金の相場が上がり、ホテルが儲かって従業員の給料が上がる。これは普通の流れだ。しかし政府は最低賃金を上げようとする。最低賃金を上げるとホテルの経営は苦しくなり、従業員数を減らすなどしないとやっていけなくなる。何故給料を多く払えないかと言えば客が少ないからで、最低賃金を上げようが下げようが客数は変わりない。

◆　コストコの時給が1.8千円を超えるのは、コストコの業績が良いからだ。政治家というか官僚はこうした部分が全く分かっていない。まあ自分たちは税金で飯を食っているわけだから、市場原理など関係ない。

◆　株価にしても同様で低金利政策と資金供給量の増大で株価を上げる。株価が上がったよ、景気が良いよと勘違いさせるわけだ。企業収益が上がって株価が上がるのは当たり前だとして、株価を上げたからと言って景気が良くなるわけではない。平成の時代も今も、政府のやっていることは逆なのだ。

◆　課税にしてもそうで、税収が足りないから税率を上げると言う事を繰り返してきた。米国などは景気を回復させて税収を上げるために、まずは減税しましょうとなる。日本の訳の分からない政治家達が財務省の言いなりになり、日本の景気を回復させなかった。それでも官僚は何も困らない、金は勝手に沸いてくるのだから。


翻訳アプリの進化（３／１７）
◆　機械翻訳システムは、電卓が一般的になったのと同じくらい当たり前に出来る事かなと思った。しかし実際には実用的なレベルになるまでには多くの時間を必要とした。これは処理速度の問題とメモリの問題が大きかった。

◆　単語の訳だけであれば、単語の数だけのメモリがあれば良い。しかし熟語となるとものすごく沢山のメモリが必要になる。日本語など同音異義語が多い訳だし、文法もややこしい。逆に外国人を示す時に日本語の場合は「人」を付ければ良くて、アメリカ人、日本人、みたいな感じだ。しかし英語だとjapaneseやChineseのようにeseで終わるもの、Americanやitalianのようにanで終わるものなど、国の呼び方によって異なる。

◆　翻訳機の場合はこうした全てをメモリに持っていなければいけないので、メモリ量が少ないと実現が出来ない。メモリ量が豊富にあるならば、通常使われる言葉の全てのパターンを用意しておく事が出来る。だがそれは余りにも原始的でしょと言う事で、文法解析だとか言語予測などのテクニックが使われる。

◆　翻訳アプリに関しての比較などは色々行われるが、生成AIによる翻訳はかなりの精度だそうだ。言語解析などの部分で一歩先を行くというか、単なるパターンマッチではない処理手法が、翻訳という作業と相性が良い事があるだろう。

◆　ChatGPT翻訳アプリは、翻訳精度は優秀だけれどアプリの使い勝手が悪いとか。翻訳精度には元の言語の聞き取り精度も関係する。言葉→言葉の翻訳では、元の言語の聞き取り精度と翻訳語の発音精度も重要になる。

◆　翻訳アプリが同音異義語を聞き間違えるととんでもない翻訳結果になるが、たとえば「このはしの長さはどのくらいですか？」と入力した時に、橋なのか箸なのかは判断できない。使う場面が食器販売店であれば箸だろうし、資料館だったら橋の可能性が高い。

◆　こうなると、その前後の話が分からないと翻訳が出来なくなるので、将来的には翻訳機の電源は入れっぱなし、アプリは起動させっぱなしで前後の話を理解させる、くらいになるのか？或いはアプリ側から橋なのか箸なのかを聞いてくるようになるのか。

◆　従来の高性能翻訳は翻訳自体をサーバ側で行う、サーバクライアント方式だった。しかしPCやスマートフォンの性能が上がるに従い、ローカルだけで翻訳が出来るようになる。ローカルで行った方が(もはや)レスポンスが良い場面も増えたと言うくらい処理速度が上がったわけだが、逆にChatGPTのような、それ以上の翻訳精度のシステムも出来てくる。

◆　ChatGPTに関してはプログラムゼネレータ的な、仕様を入れればコードが出てくる的な使い方も出来る訳で、人間のやる仕事はより高いレベルになっていく。自動化によって工場の生産ラインから人がいなくなったように、生成AIによってプログラムコードを書く仕事もなくなるのかも。

◆　これは生成AI自体が生成AIのソフトを作れる事につながり、ロボットがロボットを作って世界を支配するという物理的侵略ではなく、ソフトウエア群によって人間が隅に追いやられてしまう可能性を示唆するのかも。


不正車検が増えている（３／１６）
◆　不正車検整備と言えばビッグモーターやトヨタディーラが思い浮かぶが、ディーラ系など他社でも同じような不正が行われているとの記事があった。結局の所車検整備は儲からないから手を抜こうみたいな流れなのだとか。

◆　ディーラなどは車検屋との価格競争になるが、当然ディーラの方が価格が高い。そこで値引き交渉に応じたり、物品をサービスするなどで客を引き留めるのだそうだ。例えばブレーキフルード交換は無料で良いですよとか、エンジンオイル交換を無料でやりますみたいな感じ。

◆　それは利用者にとっては良い事なのだが、実際にブレーキフルードが交換されているのか？エンジンオイルが交換されているのか迄は確認しない。車のオーナはどうせ確認しないし、エンジンオイルなんて数百km走れば黒くなるから、だったら変えた事にしておこうみたいな事になる。

◆　どこからこれが発覚したかというと、商用車のブレーキキャリパーだったそうだ。固着だかなんだかで不具合があり、車検時にはオーバホールが必要と言う事になりそこそこの金額が計上された。しかしその後も固着が起きて別の整備工場に持って行ったら、オーバホールの形跡などなかったという話だ。

◆　別の整備工場で発覚した例は少なくないそうで、Youtube動画でも紹介されていたりする。もっともYoutubeの場合はネタとしての動画もあるので、そのチャネルが信用に値するかどうかは見定める必要がある。

◆　ブレーキキャリパーのピストンなど、オーバホールしなくても何度か動かせば一時的に動作が正常になる事もあり、だったら分解しなくて済ませてしまおうと安易に考えるのだとか。電磁バルブ類もショックを与えて一時的に動作するようにするとか、ブーツ類の破れを接着剤で塞ぐとか。

◆　勿論整備コスト削減のために一時的にそうした手段を使い、それが顧客に説明されているのなら悪い事でも無い。一時的には直るけれど又駄目になるから、早めに交換してねと(それが理解できる客なら)言う事も出来る。

◆　しかし利益至上主義になってしまうと、悪い部分は全部交換しましたと言いながら実は何もやっていないと言う事が起き、不具合が出て別の整備工場に入れたら不具合箇所に整備の痕跡がなかった、でも整備記録には部品交換となっていた、みたいな感じだ。

◆　小規模〜中規模の整備工場での不正整備は多くはないそうだが、ディーラのような系列系だと責任の所在がハッキリしなくなるからなのか？安易に不正な整備が行われる傾向があるという。ユーザにしてもディーラだから大丈夫、みたいな信頼感を持っているので、ある意味騙しやすいとも言える。

◆　どの業界でも悪い連中というのは存在するのだが、自動車整備は安全に関わる事でもあるのでインチキ整備は勘弁して欲しいとマトモなというか普通の整備工場は苦言を呈す。

◆　整備の品質自体の低下もよく言われる事でボルトをナメているとか、無理矢理外して周辺がヘコんでいるとか、このあたりはありがちかなと思う。オイル交換屋でもドレンボルトをナメてそのままとか、ATオイルパンの止めねじに違うものが付いていたとか、ミッション側のネジ山を壊していたとか、その辺りは良く聞く話ではある。


EVのオフ会にICEで行く（３／１５）
◆　EV乗りはまだまだ少ないので、同じ車を持つもの同士が集まるオフ会も開催されるようだ。ただそこに自慢のEVで行くかというとそうではなく、自宅から距離が多い場合はEVに乗ってこない人が多いという。

◆　途中で充電する必要があると集合時間に間に合わなくなり、充電施設の混み具合で時間が読めなくなってしまって不便だからと言う事だ。EV車のオフ会にICEで出かけても良いと思うが、EV推進派は気に入らない様子だ。

◆　先日も書いたが日産サクラくらいであれば自宅充電が出来るし、ガソリンスタンドに行かなくて良いのだから楽だ。大容量バッテリー搭載車だと自宅充電で満充電にするには何日もかかりそうなので、これは急速充電器に接続するしかない。

◆　サクラの実航続距離が100km前後と言う事で、このあたりで買い物に行くくらいは使える。でもちょっと離れた所まで足を伸ばそうとすれば充電が必要になる。充電設備のあるスーパーで買い物をすれば良いが、そこに行くまでに電力を使い、帰ってくる時も電力を使うので得なのか損なのか分からない。

◆　三島の方に向かう途中に日産のディーラがあるのだが、近くに何もないので充電完了までじっと待つというのも辛い。実航続距離で200km位走れると良いのだが、価格とのバランスになる。冷暖房を使わない時期であれば航続距離が伸びるが、意図せぬ渋滞にはまって電欠なんてイヤだ。

◆　そんな事があるので遠くのオフ会に出かけるにはICEを使うという、棲み分けが出来ていて良いのではないだろうか。もっともそんな棲み分け派も、普段は「朝起きればフル充電になっている、ガソリンを入れに行く必要がなくて快適」「30分の急速充電で100km以上走れるのは凄い」みたいに書いているが、まあそこは建前と言う事で。

◆　サクラの電費は7km/kWh前後で、テスラ車に匹敵する。ボディサイズを考えればサクラの実質電費が悪いのだが、bz4xは5km/kWh前後なのだからそれよりもマシだ。モータや駆動回路と技術が発達すればテスラ並みの電費が実現するかも知れないが、その頃テスラは更に先を行っているか。

◆　空力特性もテスラは相当考えているし、固めのサスペンションも電費には有利になる。空力特性はデザインにも関係するし、テスラの足は硬すぎるという日本人が多いので、テスラ並みの電費は無理かな、制御回路やモータ効率が上がったとしても。

◆　進化と言えばテスラのFSD(自動運転)もずいぶん良くなった。逆に良くなるまでには5年くらいかかるわけだ。この間にものすごい数の実車走行データが得られ、のべ数百万kmのデータからハードウエア・ソフトウエアの改良が行われてきた事になる。

◆　実走行データゼロの自動車メーカが、いきなり自動運転車を作れと言われても困るだろう。後発メーカの自動運転車が事故を起こせば、自動運転初期の頃の車以上に厳しい評価を受ける。米国や中国では自動運転タクシーが営業運転をしているのだから、日本も取り残されたなぁと思ってしまう。

◆　トヨタ的には政府が自動運転車を認可しないように圧力をかけ続ける手がある。認可されないのだから輸入車も自動運転機能は使えず、アドバンテージがなくなる。自社が遅れている時には他者を蹴落とせば良いという、孫さんの経営理論だ。


どこが変わったのか分かりにくい自動車（３／１４）
◆　ミニは現行モデルで4世代目になるが、どうやって世代を見分けるかという解説ページが出来るほど変化が少ない。ミニに乗っているとか興味がある人であれば、世代くらいは分かるかも知れないが、前期か後期かまでは分からないだろう。

◆　国産車にしても同様でマイナーチェンジ前かどうかなど、テールランプのここが違うとか、グリルの一部が違うとか説明されなければ分からない。トヨタとなると双子車あり派生車ありだし、違った車にも同じ名前が付いていたりするので余計に分からない。

◆　外観は余り変わらないけれど品質改良などが一定行われるのはドイツ車に多く、なので○○年式みたいに指定しないと毎年どこかが変わっていたりする。これは外観がほぼ同じで内容が変わるので、見た限り違いは分からない。

◆　BENZなど搭載エンジンの形式が変わっても外観が変わらない例もあるし、ポルシェでもある年式のモデルにはパーツリストにない部品が使われている、つまりパーツリストが更新されないままになってしまったモデルもある。

◆　今は共通化されてきたが仕向地によって仕様が変わるのは当たり前だった。日本車でも国内仕様と輸出仕様ではECUが異なっていて、高地の多い欧州向けだと気圧センサが追加されているとか、排ガス規制の緩い日本仕様のECUの方がエンジン出力が大きくなるなんて噂があって、日本仕様のECUを欲しがる人がいたりとか。

◆　乗用車でもモデルごとの違いが分かりにくいのに、ワンボックスとなるとフロントグリルとテールランプくらいしかいじりようがない。フロントグリルも社外品があったり双子車で違ったりするので、どれが新型でどれが従来型かなんて聞かれてもわからない。

◆　昭和の時代のアメ車のデザインを真似していた頃の方が、車ごとの違いがあったような気がする。今は特定のジャンルの車しか売れなくなり、例えばコンパクトSUVであれば各車共に似たようなスタイルになり、さらには同一メーカでいくつかのコンパクトSUVを販売するとなれば自ずと似てしまう。

◆　トヨタは従来は双子車三つ子車路線だったが、販売チャネルの縮小でややこしくなった。双子車の場合は同じ車に違う名前を付けたのだが、例えばヤリスなどは違う車に同じヤリスという名前が付く。

◆　昭和の頃って同じ車に色々なバリエーションがあった。4気筒モデル、6気筒モデル、それらに2ドア版と4ドア版があり、さらにはステーションワゴンあり、そして装備の面でも違いがあった。クラウンなど40近いバリエーションがあったというのだから、今では考えられない。

◆　海外メーカ製は日本車のようなメーカが決めた仕様ではなく、好きなオプションを選んで注文する方式だ。ただし日本向けでは日本法人なりディーラが選んだ標準的オプションの仕様で輸入されてくる。フルオーダだと時間がかかるからだ。

◆　それでもポルシェとかフェラーリはフルオーダに近い発注も出来て、オプションを全部付けるとオプション代が数百万円にまでなったりする。レクサスブランド車も、最近は車両本体価格を抑えながらオプション代で稼ぐ方式になってきている。


自動車不正問題（３／１３）
◆　不正やリコール隠しと言えば三菱である。三菱自動車だけではなくグループ全体として隠蔽体質になっている。例えば三菱自動車では、重要な不具合情報と軽微な不具合情報を別に管理し、リコールになり得る情報はシステム上でも簡単に隠蔽ができるようにプログラムが整備されていた。

◆　不正会計に於ける二重帳簿のごとくなのだが、管理システム自体をそうした構造に仕立て上げていたところに三菱自動車の(何が何でも隠すぞと言う)執念みたいなものを感じる。

◆　不正が発覚したのが一度だけではないというのも凄くて、見つかっても見つかっても更に隠そうとする企業姿勢というのか、長年の習慣は変えられないというのか、新しい風を吹き込むのがいかに大変であるかが分かる。

◆　トヨタやダイハツがどういう隠し方をしていたのかは分からないが、三菱自動車と同じだとすれば隠蔽システムが出来上がっていたことになる。そもそも天下のトヨタなのだから、間違えましたとかうっかりミスなど起きるはずがない。何重にもなるチェックが行われ、そこから高品質な自動車が生まれる。

◆　三菱は監査対策訓練などが行われ、資料隠しや不具合検索システムの変更などを10分以内で行う事を目標に、毎年訓練を重ねていたのだとか。まあそれでも不正が発覚することになったわけで、それは内部告発によるものだった。

◆　組織ぐるみで隠蔽を行うので、隠蔽自体を知りうる従業員の数が増える。するとそうした隠蔽工作や隠蔽訓練自体に納得がいかない人も出てくる。重大な不具合が発覚し、その隠蔽に関わっている事となれば(下手をすると)刑事責任まで追及される。

◆　東京電力の隠蔽体質も相当なものだが、これも改善されない。自動車メーカと異なるのは東京電力などは半官半民とまでは言わないが、重要な天下り先として位置づけられていることがある。東京電力の責任を追及すると経産省にも火の粉が飛んで来かねないとか、まあ色々とある訳だ。

◆　だから不正や隠蔽が発覚してもたいした追及が行われず、なのでそれらの改善も行われない。改善が行われないのは既存のシステムなりマニュアルをいじろうとしない所もあり、何かを変えると責任が及ぶというわけだ。だから社内のシステムだとか担当区分などをいじらずに不正が起きた場合は注意で済ませるみたいな事になる。

◆　不正は氷山の一角などとも言われ、トヨタ問題では国交省には(不正が)分かったのにトヨタには分からなかった。分からなかったわけではなく、分からなかったことにしなければいけない事情があったのは、三菱同様なのではないか。三菱にしても隠蔽や不正業務全体が発覚するまでは、あらゆる言い訳で監査を逃れてきた。

◆　ドコモのネットワーク品質問題も、これは不正と言う事ではないが、中々改善されなかった。取締役が数Mbps出ていれば動画が見られると発言したことから分かるように、高速通信なんか要らないよと言う考えだったのだろう。もっとも社長交代でその考えも又変わったようで、品質改善に取り組むと言っている。ただし巨大企業の社内システムは、社長の一声では中々変わらないのも事実だ。


特例を認めるべきなのか？（３／１２）
◆　介護士が駐車違反で捕まり、こちらは緊急で呼ばれただけなのに、警察は分かっていないと文句を書いていた。ただ駐車禁止除外標章は会社に対して発行されていて、単にその人がそれを持っていなかったと言うだけだ。

◆　確かに気持ちは分かるのだが、免許を携行していなければ無免許運転で捕まるわけだから、除外標章無しで駐車違反の切符を切られるのは当たり前なのだ。こうした個別のケースに対して特例を認めていくと、緊急工事はダメなのか、時間指定配達に送れそうだからと言うのはダメなのか、みたいになってしまう。

◆　除外標章を発行してあげて欲しいと思うのはJPをはじめとして運送会社だ。ただし無限に発行するととんでもないことになるので、指定業者的な区分が必要になる。例えばJPとヤマトと佐川急便みたいな感じで。或いは地域の運送会社に地域指定で。紙の標章だと確認しにくいので、電子標章として駐車時間などもチェックできるようにすれば良い。

◆　邪魔なのは自動車を運んでくる車やコンビニの配送トラックだ。このあたりは田舎なので問題はないが、駐車場のないコンビニの前にトラックを止め、荷物を下ろし、荷物を並べと作業をすれば1時間以上になる。駐車場がない位なので土地が狭かったり密集地である事も多く、かなり邪魔だ。

◆　自動車を運ぶトラックはデカいので邪魔になる。国道20号線にはディーラや中古車業者が多いのだが。車線幅が狭いのでトラックが車の積み下ろしをすると1車線以上を塞いでしまう。するとすぐに渋滞の列が伸び始め、数kmの渋滞になる。交通量の少ない時間に車を運べば良いのだが、運送会社にも都合があるのだろう。

◆　駐車に関する特例を与えるのであれば、非特例車の取り締まり強化も必要だ。都内など営業車などが路上駐車するので、配送トラックが二重駐車状態で荷下ろししている場合もある。東京東部の道路は車線幅が狭いのにパーキングメータエリアがある。完全に1車線を塞いでしまうので、自転車で走行している人などは危険度が増す。

◆　そこに車が止まっていると交通の安全が妨げられる場所が駐車禁止区域だ。しかしパーキングメータに金を入れれば駐車禁止に問われないのだから、つまりは危険度が減少する話になる。そんな馬鹿な話はないのだが、警察の天下り関係は力が強いので色々と不都合なことが都合良く行われている。

◆　そうは言ってもパーキングメータに助けられている人は少なくないと思うので、交通量の減少した時間帯は駐車を可能にするなどすればいい話だし、更に言うのならパーキングメータがOKなのなら路上駐車も理屈の上ではOKになる。

◆　パーキングメータエリアに止めれば事故や盗難を補償しますよとでもすれば良いが、そもそも責任を取るなんて事は奴らがもっとも嫌うので、絶対に実現はしない。何故事故かと言えば、パーキングメータエリアに止めた車に走行中の車やバイクが突っ込む事故が、一定数あるからだ。それだけ駐車に適さない道路と言う事なんだろうな。

◆　完全無人自動運転車全盛になれば、車を止めておく必要はなくてどこかを走り回らせておけば良い。その分渋滞はするだろうしエネルギも余計に消費するとは思うが、違法駐車問題は解決する。ついでに客待ちタクシーの列も何とかして欲しいな、自動運転車で。


EV派の戦いは続く（３／１１）
◆　BYD派とテスラ派の戦いもなかなかの　ものだ。BYDのバッテリーは劣化が少ないから90万km保つのだとする書き込みがあったりするのだが、実際どの程度劣化するのかは分からない。

◆　テスラだって100万km大丈夫だとかなんだとかと書き込みはあるが、現実的には3万km走行で5%程度の劣化という感じだろうか。乗り方や充電方法によっても異なるので何とも言えないが、劣化しないわけではない。

◆　EV派はICEよりEVが良いと言うのだが、そうやって比較するから敵が増える。EVに乗りたければ乗れば良いし、ICEが良ければそれに乗れば良い。私としては日産サクラが安くて良いのかなと思っている。勿論新車で買うには勇気が必要なのだが、2年で半額まで値が落ちるのだから中古が買い得ではないか。

◆　と言うとテスラだったら1年で半額だよと言われそうなのだが、半額になってもそこそこの価格だし信頼性のリスクが大きく、指定工場でないと修理が出来ないのは非常に困る。ガソリン車同様に滅多に壊れないというのなら気も楽だが、テスラの場合はそうは行かない。

◆　サクラなら自宅充電でも何とかなるので、ランニングコストも低燃費ガソリン車並みで済むはずだ。テスラ乗りはスーパーチャージャーの値上げが激しくて、安い充電設備を探してウロウロ状態だとか。値上げされたと言ってもテスラは電費が良いので、3リッタークラスのガソリン車よりは電気代がかからないと思う。

◆　EV派Youtuberが充電のために休むのではなく、運転疲れで休んだ時に充電すれば良いという動画を公開していた。トイレに行くとかで1時間に1回くらい休憩するのだが、コメントに頻尿ですか？と書かれていたのは、テスラはACCが優秀だから疲労を感じないと語られていたからだ。

◆　走行距離は450kmだったので、私が走ったとしても1回くらいは休憩を挟むかも知れないが、頻繁に休憩していたらせっかくの高速道路なのに到着時間が遅くなる。

◆　そもそもモデル3だったら450km位走れるんじゃないのかな。途中で充電するとなると満充電には出来ないので、いったん高速道路を下りてスーパーチャージャーを探すという手間はある。しかしこうすればかなりの充電率まで増やせるので、余裕で450kmは走破できるはずだ。

◆　モデルSの最高速テスト動画があった。テスラの能書きには1,000馬力以上のパワーを322km/hまで維持することが出来ますと書いてある。さすがに1k馬力の加速は良くて、300km/hまでの到達時間も早い。ただ300kmを維持できるかというとそれはダメで、モータとバッテリーの過熱警告が出てパワーを絞られてしまう。

◆　動画ではモータやバッテリーの冷えるのを待ち、何度か繰り返してチャレンジしたが310km/h以上の速度を出すことが出来なかった。それでも十分速いわけだし、非現実的な速度と言ってしまえばそうなのだ。

◆　モデルSは1.3千万円くらいするので、ICEでも同価格帯で300km/h級の車は探せる。ACCやFSDはテスラの方が優秀そうだ。海外ではテスラのサスペンションに関して固すぎるとは言われていないようなのだが、日本人には固いと不評だ。やはり日本人はフカフカした乗り心地が好きなんだな。テスラも日本での販売量が増えれば、日本仕様のサスペンションが開発されるかも。


サイドブレーキレバー（３／１０）
◆　今の車の多くは電動パーキングブレーキになっている。半自動化されているのでパーキングブレーキのかけ忘れが起きない。しかしパーキングブレーキをかけたくない場合でも、一定の操作をするとパーキングブレーキがかかる。

◆　パーキングブレーキワイヤーやリンクの凍結とか、逆にパーキングブレーキ機構の破損などでブレーキが利かない状態になる場合もある。油圧式であればブレーキフルード圧力をABSユニットで検出できるのかも知れないが、それだと圧力配管が壊れた時にパーキングブレーキも駄目になる。

◆　このあたりは各車色々でディスクブレーキのキャリパーをメカニカルに押すものとか、ドラムブレーキを内蔵したものなどがある。ブレーキホールド機構は一部国産車では使用時間に制限がある。ABSの油圧発生用のモータなどを回し続けるとダメなのかな。

◆　圧力をかけたままホールドするだけで良いのだから、モータを動かしておく必要はなさそうだけど。BENZは解除するまでずっとホールドされていた。このホールド機構を使えばブレーキをかけっぱなし、しかも4輪にブレーキがかかる。

◆　と言うことで当たり前になっている電動パーキングブレーキなのだが、一部の車種は再びレバー或いはペダル式に戻したのだとか。FF車など後輪を滑らせるにはレバーがあった方が良いが、普通は関係ないよなぁ。

◆　バッテリーが上がると電動パーキングブレーキは解除できなくなるが、そもそもエンジンがかからないのだから解除する必要がない。レッカー移動の時は困るだろうが、レッカー屋さんが電源を供給してサイドブレーキを解除するか、ブレーキワイヤーを外すと思う。

◆　サイドブレーキを使いたくない人のためのハンドレバー復活と言えないことはないと思うが、電動に慣れた人だとマニュアル操作でパーキングブレーキをかける習慣自体がなくなっているかも知れない。サイドブレーキ警告くらいは付いているかな、手動ブレーキの車でも。

◆　信頼性の面で不安があるとすれば、フィードバックを得るような仕組みが必要だ。モータでワイヤーを引っ張る方式が多いと思うので、モータの負荷を監視していればワイヤーの異常は分かる。ワイヤーやレバーに異常がないのにブレーキが利かないとなると、多くの場合はフットブレーキにも異常が出ているはずだ。

◆　ワイヤー切れと言えば、スカイウエイブのパーキングブレーキワイヤーは切れたことがある。構造的にパーキングブレーキワイヤーに水が入りやすく、その水が抜けないで溜まる部分がある。そこが徐々に錆びてワイヤーが切れてしまう。

◆　スカイウエイブのブレーキワイヤー交換は結構大変なので、交換した時にはグリスを塗って水が入りにくいようにはしたのだが、果たしてワイヤーはどうなっているだろう。少なくとも今は切れていないが、切れる時は全長もなく一瞬でブチッだから。

◆　それに比較すると自動車のサイドブレーキワイヤーは丈夫というか、耐久性が考えられている。ジムニーのサイドブレーキワイヤーも切れなかったのだから、かなり高い耐久性があると思う。そうすると電動パーキングブレーキの故障はモータや電気部分？


ミニ雑感（３／９）
◆　購入当初はあちこち出かけたりしていて走行距離が伸びた。ジムニーでは行きにくかった天城や箱根の峠も、普通に走れるので後続車に気を遣わなくて済むようになった。天城は結構コーナがきついので、ジムニーの場合はかなり速度を落とさないとカーブを曲がれなかったのだが、ミニは普通に普通の車に着いて行ける。

◆　その反面狭い山道は苦手なので、伊東に出る時に山道を突っ切ることはなくなった。走れないわけではない(何度か走っている)のだが、舗装のデコボコで穴が空いていたり、高低差の大きなヘアピン状のカーブがあったりで気を遣う。ジムニーは車高があるのでそんなコーナも、片輪が浮くくらいで突破できたが、ミニだと底面を擦りそうな気がする。

◆　伊東から細い道で山道に入る時に、ジムニーは1速全開でやっとという所がある。一度4L(4WDのローギアードモード)に切り替えたこともあったが、まあそこまですることはない。ミニはFFだから登れるかなと思ってその道を通ってみたが、一応スリップはしないで登り切ることは出来た。ただしその先の交差点は(道が細く鋭角なので)切り返さないと曲がれない。

◆　燃費は山の下に行って上って帰ってくるだけの時が(燃費計で)10km/h位となり、これがもっとも悪い。ジムニーだと6km/l前後で、場所によっては2速全開の所もあるので致し方ない。ミニでも3千回転くらいまで回転数が上がる(普段の走行で2千回転以上になることは殆ど無い)ので、それなりに負荷は重いわけだ。

◆　タイヤはそこそこ減っている気がする。ジムニーが特別タイヤの減りが早かったわけではなく、カーブだらけの山道がタイヤをスリ減らせる原因かも。この春に車検なので24ヶ月点検相当のチェックをしなければ。

◆　今のところはユーザ車検にしようと思っている。沼津まで行かなければいけないので面倒さはあるが、ジムニーの車検を頼んでいたコバックは輸入車はやらないと言うし、伊東のコバックは輸入車は外注(たぶん)なので数日かかるという。

◆　ちなみにディーラだと24ヶ月点検費用4万円位が基本的なところで、そのほかスチーム洗浄、エンジンルーム清掃、ワイパーやエンジンオイルの交換、バッテリー交換などが案内されるはずだ。ディーラのおすすめメニュー全てやると、法定費用を除いて15万円〜20万円になる。このあたりはヤナセも似たようなもので、そうした部分がディーラの儲けにもなるわけだ。

◆　ちなみにブレーキフルード交換はディーラでも1万円かからない。普通のショップだと5千円くらいだと思うので、手間を考えたら安い。ブレーキフルードが1,500円位するのだから、工賃がずいぶん安い訳だ。だって自分でやるには加圧式のツールが必要で1.7万円位する。負圧式でもバルブ式でも出来ない事は無いが、エアが入ってしまうと面倒なことになる(サービスツールなどを使ってABSユニットを動かさないとエアな抜けない)ので、BMW指定の方法が気を遣わずに済む。

◆　フルード交換時はキャリパーのピストンを押し戻した状態にしないと、ピストンとシリンダ間に入っているフルードは交換されない。マルチポットのキャリパーだとそれでも抜けない部分があるのだが、それはもうオーバホールするしかない。


テスラに出来てトヨタに出来ないもの（３／８）
◆　テスラはいわゆる新興自動車メーカだが性能は低くはない。昔トヨタが、性能では欧州車に引けを取らないが歴史は真似が出来ないと言った。しかしトヨタよりも余程新しいメーカであるテスラは、Cクラスだとか3シリーズと同等かそれ以上の味を出していると言われる。

◆　ボディ剛性然り、サスペンションセッティング然りなのだが、例えばプラスチック製のサスペンションアームにマスダンパーを付けるとか、鉄板の溶接のアームに共振防止の形状が考えられているとか、ギガキャストにしてもそうなのだが走行性能やクラッシャブル性能をちゃんと追求している。

◆　トヨタに言わせれば車の値段が違うのだから当たり前だとなるのだが、モデル3って500万円内外の車ではないか。最近高くなった国産車と比較したって、飛び抜けて高価格というわけではない。クラウンと同価格帯のテスラに出来て何故トヨタに出来ないのか。

◆　しかも原価からすればバッテリー代のあるテスラ車の方が、部品代としては高く付いているはずだ。モーターとエンジンを比較すればモータの方が全然安いとは言え、その分はバッテリー代が食ってしまい足が出るほどだ。

◆　トヨタの言う歴史は真似できないと言う事を、確かにそうかも知れないなと思っていた。しかしテスラは歴史に追いついちゃったのかな、と思えるくらいの味付けになっている。歴史とか文化とかを真似する、これはドアの開閉音を作る話で良く出てくるのだが、ドイツ車などを真似ながら音を作っていくのだそうだ。

◆　テスラの場合は歴史や文化を真似るのではなく、その背景をトレースしただけではないだろうか。コンセプト通りに作ったらこうなりましたみたいな感じで、求めるものが同じだから結果が似たようなものになった、みたいな感じだ。

◆　そこにはコストだとか生産性という概念が(トヨタよりも)ずっと希薄だったのかも知れないが、出来上がった自動車としての価格はトヨタとさほど違わなくなった。日本車の特徴である小型・軽量・高信頼性・高整備性・低価格を、テスラは高性能・低価格として実現したような感じだ。

◆　ではBYDはどうなのかと言われると、未だサンプル数が少ないのでよく分からない。ただ従来は日本車を参考にして車作りを考えるメーカが多かったが、今や中華メーカは日本車を解体して調べたりはしないよと言う。これが本当かどうかは分からないが、合理化だとか低価格・高信頼性の証みたいなものが失われていくというか、特徴的ではなくなってきているのか。

◆　テスラのカーエレクトロニクス機器は、自動車グレードの信頼性ではなく、民生用PCの信頼性に近い部品が使われている。これにより価格は安いけれどそれなりに壊れますよ、みたいな感じだ。日本車のECUが壊れる事など滅多に無いが、テスラの電子機器は確かに壊れる。その辺りが価格なんだよと言われてしまうと納得せざるを得ないわけだし、自動車としての機械部分と電子機器とどちらが大切かと言われても又困る。

◆　全ての構成部品の信頼性が高い事がベストではあるが、じゃあ価格がブガティで良いですかと言われるとそれは違う。日本のメーカももっと頑張ってほしいものである。


BYD車の信頼性は高いのか？（３／７）
◆　BYD製EVの日本での販売台数は、2024年上半期で約千台だったそうだ。これはテスラ製EVの1/2より少し少ない台数になる。千台を多いと見るか少ないとみるかだが、韓国ヒョンデはBYD製EVの1/3程度しか売っていない。

◆　テスラの信頼性というか故障の多い事は周知の事実だが、ではBYDはどうなのか。最近の中国製はあらゆるもので信頼性は向上してきている。一方で安価なものは廃棄される不良部品を寄せ集めて作ったみたいなものもあり、相変わらずというか何というかな状況だ。

◆　市場に出ている台数が未だ少ない事もあるのだろうが、BYDに関しては故障に関する記事が少ない。12V系バッテリー上がりでリコールみたいな話はあったし、内装の立て付けが悪いみたいな話もあった。テスラの故障でもたまに聞く話だが、BYDでもメインバッテリーに充電が出来なくなる不具合が起きたという記事があった。

◆　EVで充電制限がかかるのは、ICEでガソリンタンクのキャップが開かなくなるようなものだから大変だ。他が正常だったとしても充電が出来ないので走行する事が出来ない。バッテリーが残っているうちにディーラに行ければ良いが、そうでなければレッカー必須だ。

◆　テスラ派に言わせると、燃える前にシャットダウンするから安全だとなるのだが、実際問題として走れなくなるのは困る。まあ燃えるのはもっと困るんだけど。そもそも燃える事と比較しなければいけない程信頼性は低くないでしょう。充電制御部が壊れるんだったら、回路の二重化でもして欲しいところだ。

◆　テスラに関してはCHADEMO問題もある訳で、これもテスラ乗りに言わせればCHADEMOが悪い、スーパーチャージャに合わせるべきだとなる。もっともそのスーパーチャージャは充電料金が高すぎて使う人が減ってしまったらしい。

◆　トヨタは6種類のEVを持つ、世界で最もEVを売っているメーカだとか何とか。トヨタ的にはハイブリッド車はEVであるという認識の元で、販売台数世界一を主張したようだ。グローバルではレンジエクステンダー付きEVはEVにあらずみたいな感じなので、ガラパゴスEVなのかな。

◆　日産サクラの中古が安いという話を以前に書いた。2年落ちで新車の半額なのだからお買い得である。EVの場合は装備がそこそこシッカリしているので、本来はその装備分は値下がりしなくて良いはずなのに、EVというだけでリセールバリューはがた落ちだ。2年で半額なら4年経ったら1/4?みたいな期待をしないでもない。

◆　このあたりでもガソリンスタンドは減少気味だし、普段行くスーパの付近にガソリンスタンドはない。週に1回買い物に行くスーパの方には何件もスタンドがあるので未だ不便ではないが、スタンド件数の減少は価格競争の減少になり、ガソリンが高くなる。

◆　ではEVが良いかというとここもちょっと微妙で、電気代を考えると得なのかどうかよく分からない。それこそ低燃費ガソリン車の方が燃料代だけを見れば得ではないかと思える。ただ中古の車両本体がEVは安いので、本体価格の差で電気を買うと考えれば損ではない。

◆　EVに乗る以上乗り換えは考えてはいけないし、バッテリー系が故障すれば廃車の道まっしぐらだ。中古部品が沢山出てきて自分で直せるのなら未だ良いが、そもそも販売台数が少ないので中古部品価格が割高になる。


演奏者は凄いのか？（３／６）
◆　エレクトーンYoutuberで有名なのは826askaさんではないかと思う。今は24歳くらいなのかな？Youtubeデビューは10年以上前ではないかと思うので、ずいぶん時が経った。Youtubeのみではなく様々なイベントに出演されたりしている。

◆　エレクトーンはプログラム通りの音が出せる楽器だ。例えばCのキーを押すとCの音が出ると共に、ドラムが叩かれ、Aの和音が作られ、ストリングスが流れる、みたいな複合的な音を出せる。そこをプログラムするわけで、これは購入する事も出来るし自分で作成する事も出来る。プログラムの中身としてはレジストレーションとかシーケンスなどいくつかに分類される。

◆　従って極端な事を言えば、指1本で弾いても826askaさんが弾くものと同じ音が出さないわけではない。ただし技量の差はそのまま現れるので、テンポがおかしければおかしいなりのものになる。だったらDTMでも変わらないではないかとなり、まあ確かにそれはそうなのだ。しかしエレクトーンの場合は指の動かし方などで音色を変える機能があるので、奏者によって音は違ってくる。いや、だったらそこまでプログラミングしたら？と言い出せばキリが無い。

◆　エレクトーン奏者が凄いのではなく、YAMAHAのエレクトーンが凄いだけだとはよく言われる。これもどこまで自分で弾いて、どこからプログラムに音を出させるかにもよるので何とも言えない。

◆　Youtuberでオタマトーンを使って演奏する人がいる。多重録音でいくつものパートを重ねるのだが、私は(あくまでも個人的な意見)DTMに近い手法で作られているのではないかと思う。それは音程とリズムが凄く正確だからだ。オタマトーンは指で触れる場所によって音程が変化する楽器というかオモチャというか、そういうものだ。

◆　テルミンと原理は違うが、まあそんなものである。製造元の明和電機は、同じ場所を触っても全く同じ音にはならない、不安定な部分も魅力のうちだと書いていた。また正確な12音ではないとも言っていて、正確さを求めるのなら鍵盤タイプのオタマトーンディジタルをお勧めすると。

◆　なので実際に弾いたものをサンプリングし直す(正確な音程に寄せる)とか、或いは実際に弾いた音を全く使わないでプログラムしているのかも知れないなと思った。実際の動画作成風景を見たわけではないので、あくまでもそんなやり方もあるよなと言うくらいだ。

◆　AmazonALEXAと会話をする動画もあるが、これも予め何を言うか(言わせるか)をプログラムした(動画説明では"専用の教育を行った")ALEXAなので、ストックのALEXAを持ってきたとしても"漫才"は出来ないのだ。

◆　どこまでが本物でどこからが作り物なのかの判断は難しい。某エレクトーン系Youtuberは実際に演奏していないのではないかと言われ、途中で演奏をやめたりわざと間違った音を鳴らすなどした。まあそれだって実際に弾いている事の証明にはならないのだが、それ以上何をしろというのかみたいな事にもなる。

◆　以前に書いた事のある詐欺電話対応の弁護士Youtuber氏も、最初は演出である事を書いていなかったが、現在は演出であると明記されている。永久機関系の動画だって信じてしまう人がいるわけだし、何が本当かなんて分からない世界になっていくのかも。


スプリングの進化とデスモドロミック（３／５）
◆　エンジンの吸排気バルブの駆動はカムによって行われる。カム山がバルブを押し下げる、あるいはカム山がロッカーアームを介してバルブを押し下げる。押し下げられたバルブは、カムの山以外の部分ではバルブスプリングによって閉状態に戻される。

◆　バルブスプリングを使ったバルブ開閉機構は構造が簡単ではあるが、バルブの追従性という点でベストとは言えない。電気回路に例えるならオープンコレクタ回路のようなもので、電圧レベルを下げる時にはトランジスタが動作する(バルブを開く時はカムで押す)が、電圧を上げる時にはプルアップ抵抗(バルブスプリング)に頼る。

◆　電気回路に於いても高速性を求めればトーテムポール型の回路になる。電圧レベルを上げる時にはソース側のトランジスタを導通させ、電圧レベルを下げる時にはシンク側のトランジスタを導通させる。現在のMOS型ロジックデバイスはこのような構造になっている。

◆　同じようにバルブを開く時も閉じる時もカム山を使うのがデスモドロミックだ。昔はバルブスプリングの材質や処理が現在とは違い、固有振動周波数の問題やバネレート、　バネの寿命の問題などがあった。そこでデスモドロミックが登場したというわけだ。

◆　デスモドロミックと言えばドゥカティが思い浮かぶと思う。バルブスプリングが不要なのでカムカバー部分を薄く作る事が出来る反面、ロッカーアームが2組必要だとか整備性の問題などで殆ど使われなくなった。

◆　これにはバルブスプリングの進化がある。無駄にバネレートを上げる事無くバルブジャンプやバウンスなどを抑制する事が出来、サージングも起こしにくいバネが実用化された。材質や表面処理、断面形状などが研究され、パワーロスも高回転時に於いてはデスモドロミックより小さいと言われる。

◆　金属バネ以外でも空気バネによるバルブ機構を使う例もあるが、量産市販車での採用例はないと思う。高回転型エンジンのバルブスプリングは二重化されていて、共振周波数の異なるものを使うとか特性の異なるものを組み合わせ、さらにはバネレートを上げる事でバルブの追従性を確保する。

◆　二重スプリングは現在でも使われているが、これも従来に比較すると採用する車が減っている。シングルスプリングでもバルブサージなど起きない程度までの追従性が確保でき、さらには出来るだけバルブスプリングを柔らかくし、パワー損失を減らそうとする。

◆　エンジン自体も低回転高トルク型にして効率を改善する方向なので、高回転域まで使うレース用のエンジンや二輪車用のエンジンの他は、バルブスプリングの強化は過去の話になったと言っても良いだろう。特に回転数に関しては、高回転域を使おうとすれば抵抗が増えて効率が悪化する。超低速ディーゼルエンジンが高効率なように、無駄に回転を上げない事が必要だ。

◆　バルブに関しては油圧駆動だとか電磁石による駆動が考案され、電磁石によるバルブ駆動は実験室レベルではうまく行っている。しかし電磁石本体が大きい事や、それを駆動するための電力(12V系では電流が大きすぎるので48V程度が有力だと言われる)の問題などで、一般市販車に使えるレベルにはなっていない。


知らない電話番号からの着信（３／４）
◆　従来の電話セールスは0AB番号からのものが多かった。しかし知らない番号からかかってきた電話に出ない人が増え、悪徳セールスは携帯電話番号からの発信に切り替えた。加入電話からの着信には出ないけれど、携帯電話番号からなら出るという人が多いためだ。

◆　その後通話定額などのプランが出来た事により、ランニングコストの低減も出来るようになる。しかし最近では携帯電話からの勧誘電話が増えた事で、知らない電話番号からの着信には出ないという人が増えたのだそうだ。

◆　特に若い人などは知らない番号(しらばん)には出ないよと言っている人も少なくはない。私は知らない番号からの着信でも出る事が多く、それは配送業者のドライバーなどの可能性がゼロではないからだ。ヤマト運輸やJPならここの場所は分かるのだが、余り配達に来ない運送会社だと場所の説明をしなければならない事がある。

◆　最近は楽天市場でものを買う事が減ったので良いが、楽天の場合は差出人も荷受人の名前になっている荷物が多いので、そのドライバーにどこから来た荷物かを聞いても意味がなかったりする。基本的に着払いの荷物は無いはずなので送りつけ詐欺に遭う可能性は少ないが、差出人が自分→楽天で何か買ったかなと考えてしまう。

◆　わざわざこんな山の上の方まで来て受け取り拒否じゃ可哀想だなと思うから差出人を聞くのだが、それが私の名前になっていたりすると受け取るべきかどうか迷う。こういう面倒さがあるので楽天で買い物をすることが減った。同じものを買うのならヤフーショップの方が安い場合もある。

◆　こうした荷物関係の電話、ドライバーでなくてもヤマトの営業所は殆ど携帯電話を使っている。先日も福島県だったかな？ヤマトの営業所から電話がかかってきた。結局は間違いというか、電話番号は合っているのだけれど名前が違うという、080と090の書き間違いとか、そんな事ではないかと思われるような問い合わせの電話だった。

◆　一定時間オフフックしないと留守番電話に切り替わるのだが、留守番電話に用件を入れるとか名前を残す人は少ない。そもそも電話をかけてきた時に自分の名前を名乗らない営業電話が多い。普通は○○と申しますが、□□さんですか？と聞くだろう。

◆　あとは電話帳ナビアプリに任せて、妖しげな電話はシャットアウトして貰う。有料版だと閾値を可変出来たと思うのだが、無料版でも絶対怪しいという番号はブロックしてくれる。電話帳ナビでもWhoscallでも良いが、これで怪しげ電話番号や050からの着信(主に楽天の営業電話)、海外からの着信を拒否できる。

◆　一時期迷惑電話と言えば0800からかかってきたものだが、今は携帯電話番号からの発信が殆どなので0800は影が薄れた感じがする。加入電話は番号変更が簡単ではないので、悪徳系はすぐにアプリに登録されてしまう。携帯電話なら新たに契約すれば新しい番号になるので、この点でも電話セールス屋にはメリットだろう。

◆　電話帳ナビアプリ的なものこそOSに組み込み型にすれば便利だと思う。法人契約と個人契約が分かるだけでも良いと思うし、詐欺電話だとか詐欺SMSを防ぐという点でもメリットは大きいと思うけど。Gogoleは要らぬことに力を入れないで、現実的な問題の解決に頭を使ってほしいものだ。


ヤフーIDと電話番号（３／３）
◆　ヤフーIDを取得するには電話番号が必要な話は以前に書いた。そして不正アクセスとやらでアクセス制限がかかる事も書いた。不正アクセスらしきものは私のIDでも行われていて、何度も2要素認証の番号が送信されてきている。ソフトバンクのことだから、ヤフーの売り上げをソフトバンクに移す為かも知れない(アクセスチャージ)けど。

◆　この不正アクセス検知と、それに伴い電話番号が使えなくなる事象が多発していたとの記事があった。ヤフー側が何を以て不正アクセスとし、何を以てID抹消にするのかはよく分からない。勿論ヤフーに聞いても答えてはくれないだろうが、確実に言えるのはIDが使えなくなると言う事だ。

◆　電話番号が使えなくなる件は、ワイモバイルやソフトバンクなら大丈夫だとの噂がある。ID抹消や電話番号のロックを避けたいならワイモバイルにMNPした方が良いと言うのだが、本当だろうか。まあソフトバンクのやる事なので何があっても不思議ではないし、アクセスチャージ目当てならそうなる。

◆　楽天だって一定以上のポイントを取得する場合には楽天カードを作らなければいけないと言っていた訳で、今も同様かどうかは分からないが、当時は楽天カードか楽天銀行の口座がなければポイントは没収されてしまったのだ。

◆　ワイモバイルに加入するとヤフープレミアム会員権が自動的に付いてくるんだったかな。月間4GBのプランで2,365円と安くはないので、多少のサービスは付けないと加入する人がいないか。20GBプランだと4,015円なのでahamoの方がお得である。

◆　ワイモバイルは安価なイメージ、いや従来は実際安かったのだが、価格改定などを経て今は特別安くはなくなった。だからこそソフトバンクが黒字転換できた訳で、ワイモバイルを値上げした事によりソフトバンク本体への加入も促進されたとか。

◆　加入者を増やさなければならない現状で、実際にはソフトバンク系の電話番号を登録してくださいとやりたいのだろうが、さすがにそこまでやると囲い込みだ抱き合わせだと言われる。でも、そんな噂があるよと言うレベルであれば政府機関は動かないだろう。

◆　ソフトバンクとLINE問題もあり、ヤフーIDとLINEも連携しないといけないのかな？連携しなくても良いがしないと何かを制限するよとか、そんな事があるのかも。昨年11月だっけ？他人の写真が公開されてしまう事件を起こしたのは。これだって不具合が起きたのか？故意に起こしたのかなど分かる訳はない。

◆　情報漏洩にしたって定期的に韓国側に情報を渡していて、それがバレるといけないから漏洩した事にしておきましょうねと言っているだけかも知れない。なので政府は韓国と手を切れと言うのだが、ソフトバンクが言う事を聞く訳がない。

◆　そうした事情がある中で、LINEやPayPayのIDをヤフーIDと統合し、さらには電話番号の登録が半ば必須になり、そしてその電話番号が不正アクセスに使われたとか何とかで利用停止になる。と言う話を聞いてできすぎた偶然だよねと思う人がいても不思議はない。メルカリの事件を機にヤフオクに乗り換える人が一定数いると言われたが、ヤフオクにはヤフオクの(ソフトバンクの)闇が潜んでいる。


車から落ちてしまう事故（３／２）
◆　たまにある事故で、昨年にもニュースになった、車から落ちてしまったという事故がある。何をどうやると車から落ちるのか分からなかったのだが、車のドアを開けて後ろを見ながらバックして事故になるのだそうだ。

◆　昨年報道された事故もそれで、ドアを開けて後方を確認しながらバックして駐車場に入れようとしたところ、アクセルとブレーキを踏み間違い、更にハンドルが切られていた状態だったために車が旋回し、遠心力で放り出されてしまったというもの。

◆　バックで駐車スペースに入れようとしている時にはステアリングを切っている訳で、その状態で後退フル加速となったら落ちるかも知れない。私は車を降りる寸前までシートベルトは外さない(シートベルトを外して車両が動けば警告音が鳴る)が、駐車スペースに止める前にベルトを外してしまう人もいる。

◆　シートベルトを外した状態でペダル踏み間違いなどを起こせば、車外に放り出されるなど重大な事故になる可能性も出てくる。立体駐車場の壁を突き破って落ちてしまうなども、シートベルトの有無で生存率が変わってくるはずだ。

◆　今の人はバックする時にドアを開けるなんて事はしないと思うし、MINIはドアを開けるとシフトがパーキングになっちゃうんだったかな。ドアを開けた状態では前進も後退もする事が出来ない。ついでに言えば水没した時もトランスミッションはパーキングに入り、窓が全開になるんだったかな。確かポルシェも水没検知で窓は全開になると思った。

◆　このあたりはメーカの考え方次第なのだが、旧プリウスシフトはシフトレバーに触ればブレーキに足を乗せていなくてもシフトする。プリウスシフトの危険性が散々叫ばれてもトヨタは改善しなかった。しかし現行プリウスでは改善された。何故改善しなかったのか、そして何故改善したのかを聞いてみたいものだ。

◆　ドアロックの考え方も日本と欧州では異なる。日本の場合はドアロックをして事故時などにドアが開いてしまわないようにしましょう、なんて昔は教わった。欧州車の場合は事故時に救助が可能なように、不要なドアロックはやめましょうと言われていた。

◆　今はセキュリティ上の事もあってオートドアロックがスタンダードだが、欧州車では衝突検出時にドアロックを自動解除するものもある。逆に走行中はドアロックが解除できない(今は日本車もそうかな)車も多い。

◆　欧州車で無骨なドアハンドルの車が多いのは、自己でドアが潰れてしまった時でもドアハンドルにロープなどを引っかけやすくするためだとか。まあそう言っていたBENZでさえも、自動収納式のドアハンドルを採用するのだから、信頼性だとか考え方は変化するものなのだ。

◆　テスラ製の車は車内からはエマージェンシーレバーでドアを開ける事が出来る。事故などでドア制御が壊れた時でも、エマージェンシーレバーを引けばドアを開ける事が出来る。で、電気スイッチを押してドアを開けるより、エマージェンシーレバーの方が操作性が良いらしい。だがあくまでも非常用のレバーなので、常用していると壊れてしまうのだとか。

◆　それは良いとして(良くないか）、外からは物理レバーにアクセスが出来ないので、ドライバーが意識を失ったりした場合はドアを開けられない。テスラの信頼性でこれはちょっと怖い。


色々な商売がある（３／１）
◆　先日インプレゾンビの話を書いたが、インプレッションを金で買うみたいなものもある。或いは相互リンクのように相互にインプレッションを上げる仲間みたいな、グループみたいなものもあるそうだ。インプレッションで儲ける人、スマートフォンやアカウントを貸す人、など、エコシステムが出来上がっているのか。これって結局胴元が儲かるとすればイーロンマスク氏の懐が肥えるのかな。

◆　Youtubeの検索がヘッポコだという話は何度か書いたが、収益化しているチャネルでないと上手く検索に載らないみたいな話も聞く。Google的には収益化していないチャネルを検索に出したって儲からないのだから当たり前か。高評価もたぶん何かに効くのだと思うのだが、その辺りはよく分かっていない。

◆　ただ多くのYoutuberがチャネル登録と高評価を付けてくれと言っているので、効果が大きいに違いない。私の場合はチャネル登録者数と総視聴時間の両方が不足しているので、それが規定を超えないといくつかの機能が使えない。収益化すると邪魔な広告を視聴者に見せることになるが、それでも検索に出てくる方を有利とするのかなぁ。私の場合は登録者があと120人くらい増え、視聴時間が800時間くらい増えると、いくつかの機能が使えるようになるはずなのだ。なので使っていないアカウントでもあれば、チャネル登録していただけると嬉しい。

◆　チャネル登録はお願いできても視聴や高評価は見る人の時間や感覚を使うことになるので、これは又別の話だ。動画が55本しかないので視聴時間が増えないのは仕方がない。本格的Youtuberは毎日動画をアップするくらいの勢いなのだから、凄い。こちらの方が語っているが、収益がピーク時の1/3なのだそうだ。

◆　Youtubeでも登録者数を買ったり、視聴時間を買ったり出来るそうだ。もしかしたらコンテンツの販売なんてのもあるかも知れない。こうしたものを使うと、いきなり数千人の登録者のいるチャネルが出来たりするが、バレる可能性もあるのだとか。

◆　この登録者とか視聴数とか視聴時間を売る商売はYoutubeだけではなく、他の動画配信サイトでも有料サービスがあるそうだ。もはや何が本当で何が嘘なのか分からないような世界になっている。

◆　PCで見る分には広告ブロッカーが効くので邪魔な広告は見なくて済む。ブロックできなかったり、ブロッカ自体の仕様をとがめられたりしたら別のプラグインを探せば良い。なんて事をYoutubeチャネルで言ったらBAN対象なのかな。スマートフォンの場合はVPNを張ってしまうのが一番良くて、自宅のルータで広告をブロックしておけば良い。しかしドコモ契約の場合は、これをやるとドコモメールは受信できなくなる。

◆　Youtubeは金を払うと広告が表示されなくなる。広告の表示されない視聴者の閲覧では、一定の額が(広告代の代わりとして)チャネル側に支払われるのだとか。広告を見たくない人はお金をえば良いので、ある意味金銭に余裕のある人はお金を払う。そうすると広告を見る人はお金を払わない人(金銭余裕度の少ない人)なのだから、広告効果は薄れると思うけど。PrimeVideoも広告が入るようになるのだとか。これもエクストラチャージで無広告に出来る。