燃料ポンプと燃料供給（７／２２）
◆　1970年くらいの車はメカニカル燃料ポンプが使われていたと思う。電気式の燃料噴射装置は未だ市販車には使われていなくて、欧州車ではメカニカルインジェクションのKジェトロニック、日本車の多くはキャブレター式だった。

◆　キャブレターにしろアクティブ燃料噴射にしろ、燃料タンクに入っているガソリンをキャブや燃料噴射装置まで運ばなくてはいけない。最近の車は電気式の燃料ポンプが使われているが、それ以前はメカニカル燃料ポンプが使われていた。

◆　構造的には簡単なもので、ダイアフラムポンプをカムで押すみたいな構造である。OHVエンジンだとバルブ駆動用のカムがクランクシャフト近くにあり、そこに燃料ポンプ用のカム山をくっつけたような構造になっていた。

◆　現在でもディーゼルエンジンや筒内直噴エンジンでは、高圧燃料ポンプがカム山で駆動されている。高圧燃料ポンプの形式は様々だがマルチシリンダのピストン型が多いのかな。クランク軸やカム軸の回転で駆動する方式のものは、エアコンのコンプレッサ同様の斜板式になっている。

◆　キャブレターに供給する燃料の圧力はさほど必要ではないが、電気式インジェクションではマニホールド圧力+250kPa程度(当初はボッシュのスタンダードだったが、やがて各社バラバラになってくる)の圧力が必要だ。

◆　マニホールド圧力に対して一定の燃圧が必要なので、過給器付きの車両では当然燃圧も高くする必要があり、燃料ポンプの負荷が増える。燃圧を一定にするのはマニホールド圧力にかかわらず燃料噴射量や霧化の具合を一定にしたいからだ。しかしその後はマニホールドの圧力に応じて燃料噴射量そのものを変化させる方式も出てきた。ちなみに燃圧に対する燃料噴射量は、ほぼ平方根倍になる。

◆　欧州車の多くは筒内直噴エンジンになっていて、高圧縮比で燃費を稼ごうとする。また過給器付きのエンジンが多いので、筒内直噴でないとノッキングなどの問題で圧縮比が上げられない。スープラに搭載されたBMWのB58エンジンの圧縮比は11だったかな。過給器付きのエンジンとしてはかなりの高圧縮比だ。トヨタのT24A-FTSエンジンも筒内直噴で11の圧縮比となっている。

◆　ポート噴射だとジムニーのK6Aが8.9の圧縮比だが、レギュラーガソリン仕様なので結構頑張った仕様だと言える。現行ジムニーのR06エンジンは9.1まで圧縮比を高めているが、これもレギュラーガソリン仕様だ。直噴にすれば排ガス的(欧州仕様の一部は排ガス規制をクリアできなかった)にも効率的にもメリットが出てくるのだが、インジェクタのコストが軽自動車としては許容できないのかな。

◆　圧縮比を上げて効率を改善しようとする試みの中で生まれたのが、日産の可変圧縮比エンジンやマツダの圧縮着火エンジンである。ただし構造が複雑でコストがかかる割にメリットが小さく、やがて消えていく運命となる。唯一今も使われているのはミラーサイクルエンジンで、マツダは商品化に失敗したがトヨタはモータと組み合わせて実用化した。

◆　トヨタはポート噴射と直噴の両方を実装したエンジンも実用化していて、アイドリング時などはポート噴射で静かな燃焼を、ノッキング発生域では直噴で混合器の冷却を促進する。いいとこ取りのエンジンではあるが、コストが嵩んでしまう。