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過去の雑記置き場

添加剤（９／３０）

◆　　昨日に引き続いてこちらを紹介させていただこう。今日はオイル添加剤のGRPのお話である。
同添加剤は以前から知ってはいたのだが、実際の性能がどうなのかは良くわからなかった。同サイトではこれに関して実験しているので興味ある方は参考にされたい。この添加剤を実験してみようと言う気が無かったではないが、添加剤で燃費が変わるはずもないしオイルやエンジン自体の耐久性云々だと結論を出すまでに時間がかかる。

◆　　もしかするとエンジン振動などに差が出ないとも限らないが、実は実験をためらった事の理由として添加剤の価格があげられる。たぶんＳＬに使用すると１万円以上分の添加剤を必要とする。オイル代が１．２万円ほどかかるところに１万円以上の添加剤を入れたら、ランニングコストが上がりすぎる。これによるメリットはエンジン摩耗の低減とか摩擦係数の低減だが、普通に走っていればタコメータの針が３千回転に達することなどまず無いＳＬでは（高回転型エンジンと違って）機械摩擦低減の恩恵にはあずかれないだろう。

◆　　例え摩擦係数をゼロにする、画期的オイルがあったとしてもカムシャフトが手で軽く回せるようには絶対にならない。普通の車はバルブスプリングによってバルブは閉じているから、コイツを押し縮めるトルクは必要なのである。クランクシャフトにしてもコンプレッションがある以上機械摩擦がゼロになっても手でクルクル回せない。ガソリンエンジンの損失の中の摩擦によるもののウエイトはさほど大きなものではないのだ。

◆　　実際の摩擦がどうかとか摩耗がどうかは良くわからないが、オイルによる抵抗を下げたいならば０Ｗ−３０みたいな柔らかいオイルを試してみればいい。この方が添加剤より安いのだから。だが油温やエンジン仕様によっては柔らかいオイルの仕様がためらわれる場合もあるだろう。でも摩擦抵抗は軽減したい。（気持ちになる） そんなときには同添加剤は有用かも知れない。特に小排気量で高回転高出力型のエンジンでは効き目が体感できる可能性もある。

◆　　ターボ車での使用に関しては、予め焦げ付き性のチェックをした方が良いかも知れない。高温になるタービンシャフト付近に溜まるスラッジは、オイルに含まれる添加剤が焦げ付いたものだそうだ。焦げ付きがシャフトに付着するとシャフトの摩耗を加速する。摩耗が進むと回転バランスが狂ったり、それが元でスラスト方向にガタが出てくるとオイルシールが壊れてくる。何しろ毎分１０万回転前後で使われるタービンである。だからといってターボタイマーの必要性は（私は）認めないけどね。 タービン側に漏れたオイルは排ガスが青白くなる程度だが、コンプレッサ側にオイルが漏れ始めると、インタークーラがオイルタンクに変身する。古い軽自動車のタービンは結構傷んでいるものが多い。



音を作る（９／２９）

◆　マフラーの話は以前にも書いたが、こちらのWebmasterも音づくりに苦労されているようだ。
古い話で恐縮だが、フェアレディーＺ（S13だっけ？）に乗っていた知人が居て、L28改のメカチューンはフジツボのマフラーで結構いい音を出していた。だが絶対音量が大きすぎる（同車はマフラー容量がスペースの関係で大きく取れない）ので途中に膨張管と称するものを入れた。
これで音量は小さくなったが音質がすごく変わって籠もるようになってしまった。

◆　音というとアンサのマフラーを思い浮かべる人も多いかも知れない。このメーカは音づくりのために職人がトライアンドエラーで消音部の容量や内部の構造を変えていくのだそうだ。
これはフェアレディーＺ(Z31)で試してみたことがあったが、乾いた音とはほど遠いボーボー言うだけのものだった。最も絶対音量はノーマルの比ではないくらい大きかったので、当時アパート住まいの私はテールパイプにシャッタバルブを付けて背圧を上げて音を小さくしたものだ。

◆　ソアラ時代にもマフラーを変えてみた経験があるが、これも籠もるだけで魅力的な音とは言い難い。同マフラーは３日ほどでノーマルに戻される運命となり、そのまま箱に入れられて売られていった。ターボ車とNAでは音が違うのは当然なのだが、どうもターボ用マフラーと称するものはボーボー言うだけで（少なくとも私は）魅力を感じない。
籠もる音は車内で聞いていても疲れるだけである。絶対音量が大きすぎるのも疲れる。音の大小と音質の善し悪しは直接的な関係にないのは当然として、アフターマーケットマフラーメーカは（ターボ用の場合は）背圧の低減と音量の調整だけをメインに作っている感がある。

◆　前出サイトのWebmasterも言われているが、フェラーリの排気音は魅力的だ。アイドリングでもそれなりの音量が出るから住宅街では気を使わなくてはいけないだろうが、回転上昇と共に高まる音量とメカニカルノイズは（もしかしたらずっと聞いていると疲れるかも知れないけど）一種独特の魅力がある。同じＶ８でもアメ車ならドロドロした音になるわけで、それからすると音質はマフラーの設計もさることながらエンジン自体のデザインにも大いに関係ありそうだ。

◆　最近よく見かけるのが原付に４サイクル単車用を思わせるようなマフラーを装着したヤツ。どう見てもチャンバー形状になっているとは思えなかったのだが、メーカによってはチャンバを太めのパイプで囲っただけってのもあるそうだ。これなど殆ど「ダミーオイルクーラ」の世界だと思う。もしチャンバー形状になっていないマフラーを２サイクル原付に付けたら、パワーが無くなって面白くないだろうな、と思うのだが．．



オーバクロック（９／２８）

◆　今年も「ＡＴ互換機組立本」の原稿を書く時期がやってきた。私の担当はもちろん（？）オーバクロックに関する部分なのだが、最初に書いた頃と比較すると世の中のオーバクロック事情もずいぶん変わってきた。
初期の頃はPLLを付けたりしてクロックを上げていたが、今はそれも難しいし、そうしなくても１ＭＨｚ単位で周波数が設定できたり、コア電圧もプログラマブルだったり、I/O電圧も自由に変えられるマザーがある。

◆　だから組立本も全面的に書き換えることにした。ま、ページの関係（年々厚い本になっていくので）どの程度がオーバクロックに割けるか分からないが、余り難しいことは書かずに進めている。
難しいことを書かないのは読者層を考えてと言うこともあるが、オーバクロックにはオーバクロック専門の本もあるわけで、そこに至るまでのちょっとした知識を得て貰いたいと言うところだ。

◆　今や自分で組み立てるＰＣは高価格品である。メーカ製の安いＰＣに比較するとどうしてもコストアップになる。それでも自分で組み立てる人が居るのは、好きなパーツを好きなように組み合わせることが出来る、（昨日の話題ではないが）注文建築の家のようなものなのである。
もう一つ、メーカ製ＰＣはアップグレードの難しい機種も多い。マザーを取り替えたりビデオカードを変えたりするのも、ハードウエア情報が少ないだけに苦労を強いられる。
私などは互換機の初期の頃（３８６マシンだったかな？）からパーツを集めて組み立てるか、或いは今で言うショップブランド的なものを使っていた。

◆　メーカ製と言えばGATEWAY2000を（自分用ではないが）買ったことがある。富士通のマシンも買ったことがあるが、これも自分用ではない。ノートはサスガにパーツを組み合わせて．．って訳にも行かないのでメーカ製なのだが。
メーカ製ＰＣに拡張カードやメモリを入れようとすると「これを入れて動くかな？」ってのが心配になる。メモリにしてもメーカの取り説には「純正品」しか入れられないような事が書いてあって、もちろん純正品なんてメーカのシールが貼ってある程度のことなのだが、EDOが使えるのか使えないのか分からなかったりする。

◆　で、最初から実装されているメモリの品番を調べて．．なんて面倒なことをしなければいけない。
ものによってはマザーにメモリが実装されていて、SIMMのコネクタが１本だけ空いているとか、そんな機械もあった。普通のメモリが使えないワークステーションよりはマシとは言え、メーカは何故標準的ＡＴ互換機を作らないのだろうか。メーカはたぶんコストのためとか信頼性のためとか実装方法の為とか言うと思うが、互換性のない互換機ほど困った存在はない。



メモリ価格（９／２７）

◆　メモリ価格の上昇傾向に台湾地震が重なった。一時は１万円以下が当たり前だったSD-RAMの128MB品が、何と３万円にもなっているという。
これまでにもメモリ価格の急変はあったが、最安値の３倍以上というのは例を見ないのではないだろうか。巨大化するアプリや画像を編集するには大きめのメモリが必要である。Windows95出現当時には32MBでも「大容量」だったのが、今では64MBだと「少ない」と感じてしまう。

◆　IntelはPentium-IIIでFSBが133MHz品を出荷し始めている。残念ながら正式対応マザーは存在せず、現在の所は規格外での使用になってしまう。SD-RAMでも133MHz対応と称するものがあるが、次期チップセットでもSD-RAMが使われるのだろうか。RAMBUSになるという話もあるが、これはいつ頃の時期からなのだろう。
メモリバスの高速化は遅延時間等も含めて何かと厄介である。高速メモリシステムになればそれは顕著になり、メモリやシステム自体がクロックスキューを吸収できる構造でないと安定したシステムは望めない。

◆　専用機などでは管理が可能なメモリも、互換機の世界ではマザーの種類もメモリの種類も多いから、相性などと言う変な問題が出てきてしまう。
初期の頃のチップセットやSD-RAMでもこれらの問題はあったし、それが安定する頃には次世代システムに切り替わっていくのが常である。

◆　64MBのSIMM時代には高値安定傾向が長く続き、メモリメーカは大きな利益を上げていた。
それ以前はメモリチップの大容量化と共に値段は急降下したのだが、何故か64MB時代は価格変動が余り大きくなかった。が、SD-RAM時代になるとちゃんと（？）時間と共にメモリ価格は低下し始めた。が、ここに来ての急上昇である。
メモリメーカが出荷調整をしたのか。新たなRAM方式への移行の前兆なのか。そして再度128MBのメモリが１万円以下で買えるようになるのだろうか？



住宅購入への道(1)（９／２６）

◆　何やら大げさなタイトルを付けてしまった。うん、どう考えても大げさなのだが、ローンの額はもっと大げさだ。だからまあ良いとしよう。
さて前々から車が二台以上置ける場所に引っ越したいとは思っていた。だが現在住んでいる土地の周辺には売り地は皆無に等しい。大抵は３０坪程度に区切って建て売りになる。これと車二台を置くのは難しいのだ。

◆　半年ほど前から毎週土曜日に入ってくる新聞チラシに目を通してはいたが、資金的に手の届く範囲の住宅で気に入ったものはなかなか出ない。で、先々週（だったかな？）家から駅方向に３００ｍ程向かったところに建築条件付きの売り地が出た。って話は前にも書いたが、ここが約４４坪である。この辺りの地価相場（平坦地で分譲地内）は坪当たり１００万円近いから、この土地の値段は４千万円を軽く超える。
同地の建坪率は５０％で容積率は８０％なので、ここに家を建てると建坪は最大でも３５坪である。（車は無理すれば４台置ける）

◆　果たして３５坪の家とはどんなものか。建築条件付きのこの土地は某ハウスメーカで家を建てなければいけない。工務店経由で注文建築するより多少割高になるが、図面はCADでササッと書いてくれる。で、色々やってみると１階の面積は余り取れ無いなあ．．と言うのが実感だ。LD+Kに１９畳程度に相当する面積を取ると、あとは和室と風呂トイレなどで一杯だ。
もちろん１階を大きくして２階面積を小さくすれば良いのだが、こうすると車を置くスペースが取れなくなる。

◆　やっぱ宅地は１００坪以上はないとダメだね、って事で売りに出されている３区画をいっぺんに買い取ってしまえば良いのだが、これには早急に銀行強盗の計画を立てねばならない。
もう一つは駅からの徒歩圏を諦めるか、商業地（つまり低層住宅専用地域でないところ）を探せば地価はずっと安くなる。
でも今以上に不便な場所には移りたくない。しかしローンを組める額は有限である。
この土地でも買うとなれば、家や税金などを合わせて７千万を超えるのだから、これはもうフツーの人間（注：私はフツーである）にとってはその場でブッ倒れるくらいの額だ。

◆　しか〜し、その場でブッ倒れればとっても痛そうであって、場合によっては鼻血くらいブシューと吹き出さないとも限らないから、ちょっとよろけた風をうまく誤魔化して耐えるのである。
支出はこれだけでは済まない。引っ越し費用や家具の買い換えや照明器具やカーテンや．．そうそう、リビングを冷やすためのエアコンは4KWでは足りないではないか。一体電気代はどうなるんだ。
１トンの荷重に耐える水槽置き場を考えたのは良いが、考えるまでは金がかからないものの実現させるには、借金に耐えうる強靱な精神を鍛える修行のために山に籠もらなければいけないのか、って話はいつか書こう。

◆　熱帯魚関係は日記を更新しました。



ディーゼル談義（９／２５）

◆　掲示板の方で行われていたディーゼル談義も沈静化？したようである。
ディーゼル擁護派、反対派など様々な意見が聞けて参考になる。現在の日本のディーゼルエンジンは環境負荷が極めて高い。黒煙はガソリン車では出ないし、NOxはディーゼルの1/100程度だ。
COやHCもガソリン車は触媒で浄化される。例えガソリン車の触媒を違法に外したとしても、ディーゼルエンジンの有害物質排出量よりは少ないだろう。

◆　東京都ではだいぶ前からディーゼルを（都内から）締め出して環境保全を図ろうとしている。
しかし何せディーゼル（軽油）優遇の国策？に逆らう話である。なかなかうまく事は進まないようだ。同ページによるとディーゼル車比率が２割しかないのに、NOx排出量の７割はそのディーゼル車から排出されているという。黒煙は発ガン性があると言われ、NOxは光化学スモッグの原因物質だ。万年渋滞の中で多量の有害物質が排出されれば、都民の健康状態が脅かされて当然である。

◆　だからといってディーゼル車オーナを責めるわけには行かない。何も違法行為をしているわけではなく、環境基準に適合した車を自分の金で買っているだけなのだ。
それにディーゼル反対派の人たちだって、ディーゼルトラックで運ばれた物資を消費しディーゼルのバスにだって乗るだろう。何が悪いかと言えば政治家と業界の癒着である。自動車メーカは高公害ディーゼルをいつまでも安心して売っていられるように政治家にカネを渡す。或いは票をとりまとめる。そして国民は健康を脅かされると言う寸法だ。

◆　ではどうやったらディーゼル車の排ガス規制が強化されるのか。答は簡単である。
みんなでディーゼル車に乗ればいいのだ。こうなると、軽油に沢山の税金をかけてくるだろう。
ガソリンが売れなくなるのだからガソリンにかかる税金（１リットル１００円として６０円くらいは税金）収入が減る。これではたまらないので、国は軽油に高税をかける。
そして黒煙やNOxを多量に排出する車が増えて、もはや都市部では人間が住むことさえ出来なくなる。ここまで行くと排ガス規制を強化せざるを得なくなる。

◆　税金は弱いものから取るのが基本だ。（と、政府は考えている）１００円の税金を取るために業界とケンカするなら、何も文句を言わない国民から１０円ずつ取った方が余程お得なのだ。
高速道路料金もそうである。今では単車と普通乗用車の料金区分が出来たところが多いが、以前は単車も普通車も変わらぬ料金だった。道路の傷みは車重の２乗に比例すると言われ、大型多軸車でも単位面積あたりの加重はトラックの方が乗用車より大きいし、乗用車と単車を比較すれば単車が道路に加えるストレスなど無に等しい。

◆　だからトラックからもっと料金を徴収しろ、って訳ではなく高すぎる高速道路料金を引き下げるための、ヤミに包まれた道路公団を解体すべきなのだ。道路公団の胡散臭さが知りたい方は、是非こちらのサイトを訪ねてみて欲しい。（懐かしいBGMも聞けるよ）景気回復には燃料税と道路料金の低減が大きく影響し、これで景気が回復すれば法人事業税で燃料税や道路通行費の穴埋めは出来る。と言っていた経済学者？がいた。ま、これはどうなるか分からないが、内外価格差に毎回登場する「流通コスト」がこれで低減されるとコカコーラ１缶はアメリカ並の２０円程度に下がるのだろうか？？



電気を売る（８／２４）

◆　電力会社に電気が売れるように法改正されて久しいが、電気を売るための会社、と言うか電気を売るための事業を始める会社がある。
例えば空いている土地があるとか、人員が過剰だとか言う場合に電気を作って売れば必ず買い取って貰えるから、リスクの少ない事業なのだ。
小規模の発電設備なら火力が最も効率が良く、その土地面積や設備投資額に応じた電力を生み出すことが出来る。

◆　投資コストの回収には１０年単位の日数がかかるそうだが、今後電力需要が減ることはなく電気代も易くなる見込みがないことから、電気売り事業に手を出す会社があるわけだ。
ここで問題になるのが発電所建設の場所。発電所と言っても製鉄所とかプレス工場と余り違わない規模らしいが、「発電所が出来る」と聞いただけで付近の住民や会社や工場は驚くのだそうだ。

◆　これが風力発電とか太陽光発電なら前向きな事業として社会に受け入れられやすいのだそうが、残念ながら太陽光発電では発電コスト（設備コスト）が高すぎて電気が売れない。風力発電は投資コストの回収が可能らしいが、どこにでも設置できると言うことではない。
水力発電に至ってはこれを民間で利用すること自体が困難を極めるし、初期投資費用も莫大になりすぎる。
火力発電と言っても小規模なものなら、環境負荷も普通の工場と同じ程度ではないだろうか。
もしかしたら金属加工工場よりも低公害かも知れない。

◆　現時点で最も電気を沢山売っているのはＪＲではないだろうか。朝晩のラッシュ時に合わせて電力供給を行うと、真夏の日中の最も電気が足りなくなる頃にはかなりの電力を売ることが出来るだろう。ＪＲ以外の電車屋さんも独自の発電設備を持っているのかな？そう言えばホンダはNSXを作るために発電設備を導入したという話があった。アルミ加工には多量の電力が必要で、それを自社生産？するためのものだ。
これも火力発電に違いなく、電力会社から電気を買わなかったのは電力会社が供給を渋ったか或いはコスト的に見合わなかったかのどちらかだ。
その後NSXは売れなくなったから、余った電気を電力会社に売った、かどうかは良く知らない。



飽和したか？（９／２３）

◆　ユーザ数が少ないのが幸いして、J-PHONEはハーフレート化が遅かった。これを宣伝文句にして「音が良い」「つながりやすい」と宣伝したらユーザ数は急激に増えた。
各事業者に割り当てられている帯域は有限で、この中で許容ユーザ数を増やそうと思えばセルを小さくして基地局を増やす以外にない。
所がこれは大変なことで、エリア内の電界強度調査に始まって基地局の位置を決め、土地を確保した上で郵政省に申請し．．．検査を受け．．と、すぐに出来る話ではない。

◆　だがユーザはそんなことを待ってはくれない。一旦ユーザが増え始めて評判が良ければ、どんどん加入者数は増えていく。音質を悪くしたくなければハーフレート化は割けたいところだし、だからといってチャネルビジーでは元も子もない。
エリアによっての違いはあるのだろうが、このところJ-PHONEがつながりにくいと言う話を良く聞く。おそらく設備関係の整備が間に合わなくてビジーが多発しているのだろう。

◆　常に余裕を持って設備増設を行っていけば良いわけだが、残念ながらDoCoMo以外の事業者は台所事情が厳しいのだ。設備増強を行ってもユーザが増える保証はないし、増設した設備が使われないままになているとしても、増設コストや電気代や空調費用は降りかかってくる。
特に暑かった今年の夏は基地局設備の空調費用が大変だったそうだ。某社の基地局設備はＤＣ２７Ｖで動いているのだが、３種類の通信方式をサポートする基地局では２７Ｖで１キロアンペア以上の電力を消費している。

◆　ディジタル系の送信機ではリニアアンプを使う必要があるので、送信機の電源利用効率はオーバオールで５％程しかない。もちろん変調機や処理部を合わせての値だ。
６０坪ほどの設備室で３０ＫＷ近い発熱があるのだから、空調設備も大変である。通常は２５℃付近に温度制御されているが、外気温が上昇してくると温度アラームの出る室温にまで達するという。

◆　既存の基地局のランニングコストも上がるし、それに加えて位置基地局数億円と言われる設備増設を行わなければいけない事業者は苦労しているはず。それでもどんどん儲かってくれればいいのだが、儲けの殆どはインセンティブに消えていくのが現状だ。
で、もし「つながらない」評判がたてばユーザ数は減少に転ずるのかも知れない。
現在の(DoCoMo以外の)事業者は危険な賭をしているような経営形態から脱せてはいない。

◆　iCOMのIC-T8の特性を測ってみました。



土地の値段（９／２２）

◆　以前にお伝えした、企業が自社所有の寮や福利施設の土地を売りに出しているという話。
私の自宅付近でも会社の寮が取り壊されて（建築条件付き）土地として売り出されている。
自宅から徒歩５分もかからない場所で、以前は某電機メーカの寮になっていた。その場所は３分割されて、１区画４３坪ほどで売られている。値段は少々高めで坪単価は百万円に近い。分譲地内の平坦な、西道路の土地の値段としてはちょっと高めだと思う。

◆　だが、この辺りには殆どまとまった面積の売り物が出ない。１Ｋｍ程離れれば建て売りになる空き地もあるが、家の近所は分譲地になっているか地主が手放さないかのどちらかだ。
この土地を買って建坪率いっぱいに家を建てると６千万円を超える。まあこれでも安くなったものだ。私が家を買ったのはバブルが終わって急激に地価が下がり始めた頃だ。当初７千５百万円で売りに出ていたこの家は、その後６千万に値下げし、それを更に値切って買った。
今なら同じ値段で１．５倍の土地面積が手に入る計算になる。

◆　当時は６千万円程度では、車も満足に置けない程度の土地面積の建て売りが多かった。面積を広げると値段が上がって売れなくなる。仕方ないから狭い土地に無理矢理駐車スペースを確保するという感じだったのだ。そんなときに買ったから（って、今買えと言われたらこの景気だから買えないかも）車を一台置くのがやっとなのである。猫の額にも満たないほどの庭をつぶせば、やっとSLとA160が直列に置ける計算だが、クリアランスが狭すぎて妻に駐車させたら駐車場を借りるより車の修理代金が嵩むに違いない。

◆　話を戻して企業の寮の件だが、もう一件住友系の会社の寮もある。ここも近いうちに取り壊されることが決まっているそうだ。おそらく今年も来年もこうした売り物が続々と出てきて、地価は更に下がるのかも知れない。アパートも空き室が増え、投資金額が回収できない所が多く取り壊されて建て売りや駐車場に姿を変える。
景気判断はやや上に向いているようだが、失業率は相変わらずだし地価も上がらないし、わずかに株と円が上がっているくらいか。



フォトコンテスト（９／２１）

◆　イタズラ（？）でフォトコンテストに応募してみた。このページで「お願いだから投票して！」と書けば１％位の読者の方はもしかしたら投票してくれたかも知れない。
でも投票には住所や名前を書く必要があり、これは結構面倒なのだ。だからコンテストに応募したことは黙っていた。
応募作品の中から毎月得票数が集計され、トップの人には何か送ってくる。で、その知らせが届いた。

◆　応募したのは水草の写真である。水草が光合成の気泡を付けている写真で、コントラストと色調を少しだけトリミングしたに過ぎない。
コンテストは初心者向け？のもので、だからトップ賞を頂けたのだと思うが、いずれにしても嬉しいことである。え、どこのフォトコンテストかって？ま、これは恥ずかしいから秘密にしておこう。

◆　デジカメの画質も年々向上し、それは画素数の問題よりレンズや色調などがシッカリしてきた事が大きいと思う。おそらく今年の年末には300万画素のモデルが登場するだろう。SONYは300万画素のCCDを発表していた。
画素数がここまで増えると、サービス版くらいの大きさにプリントしても画素の荒さが目立たなくなる。小さめに昇華プリンタやフォトで出せば、もしかしたら銀塩と見分けが付かないかも。
大焼きするには適さないが、35mmフィルムサイズのCCDを使ったデジカメまで登場するのだから、１〜２年後には1000万画素なんてデジカメが登場するのかも知れない。

◆　カメラ市場では、女子高生向けのピンぼけが写しやすい（ピンぼけが流行っているそうだ）手動フォーカスカメラの人気が高いという。わざと手ブレを起こさせたり、焦点距離を適当にしたりしてこれらの写真を撮るのだそうだ。
女子高生のオモチャにデジカメは少々高価すぎるのかも知れないが、最近はカラフルなボディーや簡単操作モデルが登場してきているので、これらが女子高生に気に入られたら一気に市場が立ち上がるかも。

◆　紙焼きも、写真屋さんで行えば銀塩カメラと同じになる。後はプリントコストがどの程度になるかだが、デジカメからのプリントが増えてくれば価格は下がるだろう。
まさか「使い捨てデジカメ」の時代が早々に来るとは思えないが、コンパクトカメラがデジカメに移行する日もそう遠くないのではないかとさえ思うのだ。
コンパクトカメラを意識するなら、小型軽量でLCDも必要ないしLCDが無ければ電池も小さくて済む。C-MOSイメージセンサならCCDより量産効果が上がるかも知れない。



渋滞（９／２０）

◆　横浜も混雑時間帯には随分渋滞する。平均速度が10Km/h程度になることもしばしばある。
が、都内の渋滞はもっとすごい。幹線道路は勿論のこと、裏道も車でいっぱいだ。先週は都内まで車で出かけることがあったのだが、たった１０Ｋｍ先の目的地まで２時間もかかってしまった。
夜も渋滞している。道路工事の影響なのだが、タクシーなどは塞がれている車線側に（空いているから）わざわざ車線変更して、２台くらい前に割り込むことを繰り返していた。
これを見るに至っては都知事が「東京都内通過税」を課するという気持ちも分からないでもない。

◆　世界の主要都市の渋滞は年々激しさを増しているそうだ。交通量に対する道路整備の遅れや限界がその原因であることは分かり切っているし、日本の首都高速を見てもこれは明らかだ。
ここまで平均速度が低いと、車は殆ど役に立たない。駐車車両が多いから単車も渋滞を抜けられない。で、最近は自転車輸送？が流行っているそうだが、これももっともだと頷ける。
だが自転車では大きな荷物は運べない。精々書類とか小さな荷物程度だろう。運ぶ距離にしても数Ｋｍが良いところで、それ以上になれば地下鉄を使った方が早くなる。

◆　渋滞による経済損失がいくらだとか、そんな試算を目にしても良くわからないがこれでも景気低迷で交通量が減っているのだと言うから、好景気が続いていたらどんな事態になっていたのだろうか。こんな環境の中ではアイドリングのない（クーラなどを使わなければ）プリウスの燃費が光るかも。何しろ自転車より遅い速度でしか走れないのだから、それはつまり止まっている時間の方が走っている時間より長いと言うこと。

◆　渋滞の中では緊急自動車も進めないし、居住者専用道路の標示など無視して車は入り込んでくる。
これの原因の一つがカーナビの普及にもあるという。狭い道でも何でもカーナビが空いた道路を誘導すれば、アホなドライバーは居住者専用道路も一方通行逆走もやってのける。
大体カーナビのVICS表示は主要道路は全部真っ赤っかの渋滞表示。そこを回避したければ（渋滞センサの付いていない＝渋滞していても渋滞表示の出ない）狭い道を走る以外にない。
でも表示が出ていないだけで、狭い道だってギッシリ混んでいるのが都内の渋滞の恐ろしさだ。



２００万（９／１９）

◆　アクセスカウンタが２００万を突破した。多くの皆様に毎日見ていただき嬉しい限りである。
何度か書いているように、開設当初は自分がアクセスした分が分かる程度しかカウンタが進まなかった。開設から数ヶ月して、一日辺り１００カウント以上にまでアクセス件数が増えた頃は嬉しかったものだ。
その後カウンタを「カウント値が進みにくい」ものに取り替えたが、お陰様で毎日順調にカウンタは数値を増やしている。

◆　先週の統計だと一日辺りのデータ送出量は１ＧＢ程度、一日辺りのリクエスト数は１０万程度だ。
プロバイダからのアクセスで最も多いのがodn.ne.jpで全体の４％程、次がdti.ne.jpで３％、以下infoweb,so-net,mesh,teleway...と続く。
企業系だとnec.co.jpがトップで、sony,hitachi,toshiba,fujitsuである。
学術系だとtohoku.ac.jpがトップで、nagaokaut,osaka-u,kyushu-u,titech-uとなっている。

◆　リンク元などを知りたい方はLOGのページをご覧頂きたい。集計は日曜日から土曜日までで一旦リセットしており、土日はアクセス数がかなり経るので土曜の夜辺りに見ると週間の情報が良くわかる事になっている。
Ｆ＆Ｆ位のデータ送出量になると普通のプロバイダだと追い出されるかも知れない。大手で制限のない所なら許されるだろうが、そう言うところは大抵サーバも回線も重い。
特にアダルト関係を許しているところはその傾向が強く、２３時を過ぎたら見ることが出来ないような状態にも陥るのだ。

◆　話は変わるが、ここ何日か涼しくて過ごしやすい。このまま残暑がやってこなければ有り難いが、どうやらもう一度暑い日は戻ってくる様子である。
涼しくなったらワックスを一旦落として鉄粉取りとかもやろうと思っているのだが、最近は涼しいけれど天気がパッとしない。
このまま秋の長雨シーズンに突入し、天気が良くなった頃には肌寒い風が吹いていたりしてね。
まあ、下地づくりは力仕事なので肌寒いくらいの方が楽ではあるが。

◆　最近は傷消しと称するコンパウンドが色々出ている。私は普通のコンパウンドやずっと前に買ったコーティング材のオマケのコンパウンドを使っているが、傷消しと称するヤツは何か違った成分でも入っているのだろうか。以前にも顔料？が含まれていて、傷の中にそれが入って傷を目立たなくするヤツはあった。

◆　魚関係は日記を更新しました。



カシオペア（９／１８）

◆　CASIOPEIAの、謎の電源断現象を直して貰うべくサービスに持ち込んだ。修理期間は聞きもしなかったが、おそらく１週間で直ればいい方で２週間とかそれ以上預ける羽目になるのかと思っていた。が、予想は外れた。修理は３日ほどで完了したのだ。
この現象に関してはサポートにも何度か電話しており、その記録が残っていたようでサービスにもサポートからのメールが来ていたようだ。

◆　修理内容は基板交換となっていた。電源断はいつ起こるか分からないし、それを再現するには時間がかかるだろう。だから基板丸ごと交換は妥当な修理方法といえる。
今や家電だろうがＰＣだろうが、怪しげな所は交換してしまう。修理技術者を養成するよりは、コネクタとネジの外せる人間を用意した方がコストがかからない。修理するにしてもファインピッチのチップ部品を外さなくてはならず、ヘタに修理すれば信頼性を著しく低下させることになる。

◆　修理から上がってきたCASIOPEIRだが、今のところは正常に動作している。修理保証期間は３ヶ月だそうだから、この間に同様の不具合が出れば無償修理の対象だ。もちろんそんな事態に陥らない方が有り難いが。
CASIOPEIRの最大の欠点はWindowsCEのデキの悪さにある。決してハードウエアが云々という話ではない。ま、モノクロ液晶のコントラストが不足だとか、そもそもモノクロが気に入らないとか、カラーは電気を食い過ぎるとか、画面解像度がもっと欲しいとか、欲を言えばキリがない世界ではあるが、小型端末としてはそこそこ使えるものだと思っている。

◆　で、WindowsCEである。Windowsと名が付く割にはWindows95/98/NTとの「データファイルの」互換性が乏しい。特に同社製のWordなどは、95/98/NT版のファイルから罫線や図が引き継げないなどの制約がある。WindowsCEを使うためにはWindows95/98/NTマシンが必須である。何しろソフトの類はCD-ROMで供給されてくるのだ。だがWordの互換性は低い。ブラウザもボロだ。メーラに至っては複数アカウントにも対応していない、一世代前のものと言っても良いだろう。
ま、この辺りはアプリレベルの話なので我慢するとして．．

◆　ネットワーク関係が弱いのも気になるところである。確かMicrosoftからネットワーククライアント？がダウンロード可能だったと思ったので、そのうち試してみようとは思っている。
いくら簡易型？Windowsと言っても、ピア−ピアネットワークで、双方で立ち上げ準備をしなければつながらないとは情けない。
しかもこれを動作させるにはWindows95のネットワークが引っかかる。LANとダイアルアップネットワークと．．．と組んでいくとWindowsCEとつながらなくなってしまうのだ。

◆　だからといって小型ＰＣに巨大なWindowsなど乗るはずもない。小さなコアで必要最小限の機能を実装した点は評価するとして、やはり無駄が多く必須機能が貧弱な気がするのは同社ソフトの傾向と一致する。余計なお世話は良いから基本機能を充実して欲しい．．って、日本車の装備に関しても同じようなことを書いたことがあったっけ。



衛星ビジネス（９／１７）

◆　一昔前に比較すると、静止衛星を打ち上げるコストは半額くらいまで安くなったようだ。
景気の良い頃には企業間通信などで衛星需要もかなりあった。が、今では空いているトランスポンダも多いらしい。
衛星回線を利用するには、その月額利用料もさることながら地上設備にも多くの費用が必要になる。これらを考えた時に地上回線が得か衛星回線が得かと言うことになるわけだが、非NTTの地上回線も使える現状では、線の引ける場所であれば地上回線の方が使いやすいという結論を得る企業が多いようだ。

◆　静止衛星はだいぶ高いところを飛んでいるので、低軌道衛星のように気軽には使えない。地上局設備にしても、３ｍ〜４ｍのディッシュに最大出力２００Ｗ程度の送信機が必要だ。
降雨による減衰を保証するためにはダウンリンク電界をモニタしてAPC制御を行う必要もある。
その送信設備も１機だけというわけにはいかない。故障などに備えて多重化する事を考えると、必要なコストも更に膨らむ。
一時期は衛星を上げて回線リセールで利益を上げようと考える企業も多かったが、どうやら最近では余り儲からないビジネスになってきたようだ。

◆　画像や音楽放送にも衛星は使われているが、配信会社はプログラム作りに苦労している。
地上波との差別化を行う一方で有料放送に見合う品質を作り上げなければいけない。民間地上波放送が無料であるわけだから、「お金を払っても見たい」ソフトがなければ魅力は半減だ。
特に都市部では地上波放送が多チャネル視聴できるわけで、人口密度の高い都市部で衛星放送を受信させるには苦労も多いと聞く。

◆　やがて始まろうとしている地上波民放の衛星版だが、CMを流して無料化する方向で運営する局もあるようだ。だがCM料金は視聴率を稼がなければ多くは取れない。
地上波に対してどんなメリットを出せるのか。配信局の悩みは多い。逆に有料化してしまえばCM無しの連続放送が可能になるわけで、スポーツ中継などで威力を発揮する。
サッカーにしても野球にしても途中中断無しで放送することは可能になるが、このことに対して視聴者がいくらまでなら金を払ってくれるのか。
更に野球中継が長引けばその後の放送スケジュールが狂ってくる。この辺りを調整しやすい番組構成を考えなければいけない難しさもあるだろう。

◆　そもそも普通の社会人がＴＶ視聴に割ける時間は余り長くはないと思う。日が落ちないうちに帰宅できる公務員は別として、その他の民間企業に勤めるサラリーマンは家に帰って風呂に入って飯を食えばニュースを見る程度の時間しかないのでは無かろうか。
となると、学生や主婦層に受ける番組を作らなくてはいけない。魅力的な映画だって、それを見るのに千円も払うなら映画館に足を運んだ方が良いような気がする。
ディジタルＣＳ放送は順調に加入者数を伸ばしているようだが、自分の気に入ったプログラムを選べた人は満足し、そうでない人との評価には大きな差が生まれる。

◆　もちろん多チャネル時代は多くのユーザに一つのプログラムを見せるという考えでは無いのかも知れないが、だからといって数百人しか見ないプログラムを配信し続けるわけにもいかない。
地上波ディジタル化も目前に迫っている現状で、今後のプログラム構成に各局とも頭を悩ませている。



今度は．．（９／１６）

◆　東京都の自動車公害（渋滞も排ガスも）対策として、乗用ディーゼル車の締め出しや通行料金徴収など色々検討されているようだが、今度は４年後までにディーゼル車から金を取るようなことを考えているようだ。もちろん運輸業界や自動車メーカはこれに反対している。
業界は低コストの軽油を使用したディーゼルエンジンこそが産業を支えているという。ま、これは間違ってはいないだろう。コストという観点で見れば少なくともガソリン車より有利である。

◆　だが東京都は公害を減らしたい。NOxもPIMもその殆どはディーゼルから排出される。欧州ではどんどん規制が厳しくなってきて、数年後には（ユーロ４規制で）触媒や黒鉛フィルタ無しのディーゼルエンジン車は走れなくなりそうな気配である。が、日本ではそうではない。運輸業界と政治家の太いつながりを象徴するかのごとく、骨抜き規制でお茶を濁している。
現状の規制でも車密度が低ければ環境に与える負荷もさほど大きくない（NOxは自然分解、PIMも自然吸収される）が、渋滞だらけの東京都内では深刻な問題である。

◆　黒鉛フィルタ付きのバスは横浜市でも走っているが、黒鉛フィルタは数百Kmで詰まってしまうそうだ。メーカは「フィルタが詰まるから使えない」と言うが、フィルタが詰まらなければ人間の肺が詰まるのではないのだろうか？ディーゼル黒鉛はガンの元らしい。
そこでつまったフィルタを高温下に置くことによって黒鉛を燃やし、炭酸ガスに変えてしまうことが考えられる。ディーゼルエンジンの低い排ガス温度で黒鉛を燃やすことは不可能に近いので、電気ヒータやアフターバーナが使われるそうだ。

◆　欧州のあるメーカでは、軽油に他の燃料を混ぜて排気温度を上げ、更にアフターバーナを使用して黒鉛フィルタのクリーニングを行う技術を発表した。これによって欧州のユーロ４規制値より十分低い濃度の黒鉛しか排出されなくなるそうだ。
このように技術的に不可能ではない事なのに、自動車メーカは黒鉛排出量低減規制に反対している。トヨタなど環境保護を謳うＣＭを流しているのに、一方ではディーゼル排ガス規制に反対するのだから何が本当の企業姿勢なのか解らなくなる。

◆　おそらくホンダがディーゼルエンジンを持っていたなら、NOxや黒鉛対策を真っ先に行っているのではないだろうか？少なくとも対人安全性や環境適合性に最も熱心なのはホンダだと思う。ま、その一方でクリアテールランプに色無し電球を入れたりするパーツを売っているのもホンダ（系のショップ）だが。
そうそう、SUVのグリルガードを樹脂製にしたのもホンダは早かった。



駐車場に来る人々（９／１５）

◆　家の前が貸し駐車場になり、そこに車に乗りに？来る人が居ることはここでも書いたとおりなのだが、最近はそれがもう一組増えた。
車はホンダのワンボックスで、おそらくメーカ純正と思われるエアロパーツが付いている。
ワンボックスにエアロパーツを着けて意味があるか、ってのはたぶんどうでも良くて、スタイリング重視で装着しているに違いないがちょっと滑稽である。
これが巨大な羽付のワンボックスで、テールにエアブラシで絵が描いてあったりして、フロントガラスに日の丸のシールでも貼ってあれば、それはそれなりに気合いを感じるのだが．．

◆　話がずれた。そのワンボックス所有一家は休日になると車に乗りに来る。乗るだけでどこかに行くわけではない。夫婦と子供でやってきて、エンジンをかけてＴＶのアンテナを引き延ばして、車内で（たぶん）くつろいでいる。
３〜４時間、そうして暇を潰すとミラーを畳んで帰っていく。ただそれだけである。
時には隣に止めてあるワンボックスのオーナもエンジンをかけにやってくる。この人もエンジンをかけて車内に閉じこもって１〜２時間すると帰っていく。
幸いにして両車ともガソリン車だから騒音も排気ガスもさほどではないが、何かの雑誌に「休日はどこへも行かずに車で過ごす」的な特集でも載ったのだろうか？

◆　駐車場には普通のセダンも置いてあるが、それのオーナは必要なとき（つまり車で出かけるとき）にやってきてどこかに出かけ、戻ってくるとエンジンを止めて帰っていく。
どうやら車内で暇つぶしするのはワンボックス系オーナ特有の現象のようだ。これは車内の広さにも関係しているのかも知れない。が、何で車で暇つぶしをする必要があるのか私には理解できない。世の中炭酸ガス排出量削減だアイドリングストップだと言っているのに、まさにそれに逆行するような人々．．

◆　不要なアイドリングや暖機にもうるさいドイツでは生きていけないだろう。
これから冬になれば必要以上（いや、そもそも暖機など必要ないと欧州自動車メーカは言っている）の暖機をする人たちも見られるかも知れない。
私はSLにしてもA160にしても暖機などしたことはない。近所への騒音問題もさることながら、エンジンをかけてすぐに全開にするわけでも、出来るわけでもないし幹線道路に出たところで渋滞していれば暖機と変わらないのだから不要なのだ。



眠気（９／１４）

◆　シカゴに行って時差ボケ、日本に帰ってきて時差ボケである。先週一週間、夕方から夜にかけての眠かったこと。何とか２３時くらいまで起きていようと努力はするのだが、気が付くと（それまで）眠っていたりする。時計の針を見ると平気で１時間くらい進んじゃってる。
早寝するから早起きになる。早起きになるから夕方から眠くなることの繰り返し。この状態に至るまでは、夜に一旦寝ても２時間位すると目が覚めてしまう。再度眠れればいいが、ヘタすると朝まで起きていることも。

◆　そこでメラトニンを試す。数種類あるこれらの薬は１００錠で$13位の値段だ。
シカゴでもこれを飲んでみたが、眠くないときには飲んでも眠くはならない。眠いときに飲んで寝ると夜中に目を覚ますことが少なくなる。日本に戻ってからも３日ほどこれを飲んで寝たが、眠くない時には効果が感じられないものの、眠いときに飲んで寝れば朝までグッスリ寝られる。
この手のシロモノは効いているのか気分の問題なのか良くわからないところはあるし、飲む人によって効果にも差があるようだ。

◆　不眠症の人は別だろうが、普通の人の普通の生活ではいつも寝る時間に眠くなって朝になると眠いながらも起き出すって感じだろうか。これから気温が下がってくると、だんだん布団から出るのが辛くなってくる。休日は朝寝を決め込んだり、昼間ウトウト．．って事もあるだろう。
が、時差ボケ状態では正常な睡眠サイクルに戻すことが先決になって、一体自分がいつ眠くていつ眠くないのか、睡眠時間の絶対値が不足しているのかいないのかも良くわからなくなる。
肉体的には疲れているはずで、空調の効いたホテルのベッドで深い眠りに．．．入れるはずだが眠れなかったりすると、ヤケになって朝まで起きていたりするし、それが出来ちゃう。

◆　翌日はサスガに眠いのだが、仕事ともなれば眠っているわけにもいかない。こうして徹夜状態なのだから、夜になると眠くなるかと思えばそうでもなかったりする。眠いのは午後から夕方にかけてなのだ。もちろん眠らないまま何日も過ごせるわけではなく、やがて夜眠れるようになってくる。が、最初は夜中に目が覚めることが多い。
そしてそれがなくなった頃に帰国となるわけで、日本でも同じ目に遭うって具合だ。



DVD（９／１３）

◆　アナログVTRに代わる商品としてのDVD-RAMだが、NECは独自方式（注：東芝／日立／松下などが推進する方式以外をこう呼ぶ）で製品を発表した。他メーカはSONYとパイオニアも独自方式での製品化を検討しているという。
DVD陣営にとってSONYの独自方式は目の上のタンコブだったに違いないが、NECのそれは（家電における同社シェアの少なさから）余り話題にはならなかった。
方式自体はだいぶ前に発表されていて、それがDVD-RAM非互換であることも分かっていた。

◆　DVD-ROMの方は映画タイトルなどが随分出てきていて、先日行ったシカゴなどでもDVDコーナはビデオコーナに匹敵するくらいの品揃えとなっている店もあった。この手の商品は日本人のみが好きなのかと思ったらそうでもなくて、米国でもシェアを伸ばしている様子なのだ。
今でこそ再生専用DVDは統一規格になっているが、ここに独自方式のSONYが参入していたら（参入してないよね？）市場の混乱は大きかっただろう。

◆　録画方式に関しては上記のように４方式が発表されていて、その中でNECは製品を作り上げた。
他方式の製品が市場に出て来るにはあと１年くらいかかりそうな雰囲気だが、果たしてユーザは何を選択するのか。或いは何も選択しないのか。
新聞報道によれば、NECは家電部門が弱く何度もこの分野への参入に挑戦しながらも破れているという。そこで独自方式のシステムを早期に発売開始することで、家電分野参入への足がかりにしたいのだそうだ。

◆　他にも規格統一が難航しているというか、統一規格が出来ているにもかかわらずへそ曲がりな製品が出てきそうなものにDVD-Audioがある。もちろんSONYはこれをDVD-Audioとは呼んでいない、と言うか呼べない。SONYのカーナビも今やDVDとなったが、他社に比較すると対応は遅かった。
同社は独自方式のカーナビも検討したらしいが、主にコスト面でメリットが出なかったのだろう。
こうして（結果的には）出遅れた感じになってしまった。
もっとも、DVD化が早かった松下製のカーナビのデキが良かったかと言えばそうとも言えない。
記憶媒体がDVDになったと言うだけで、描画速度やDVDからのデータ読み込み速度などはCD-ROM製品とさほど差がなかったのだ。

◆　果たして家庭用VTRはどんな方式の、どのメーカのディジタルディスク記録装置に置き換えられるのか。複数方式の製品はユーザにとっては何のメリットもない。
VHSビデオがDVDになれば、その置き場所にも苦労しなくて済む。この点では8mmビデオも同じなのだが、残念ながら家庭用としてはシェアを獲得できたとは言えない。
２年後辺りに、一体どのメーカのディジタル記録ディスク型画像記録装置が家庭に置かれていることになるのか、ちょっと興味がある。



オーディオ（９／１２）

◆　オーディオという不思議な世界の話は何度か取り上げているが、今回はカーオーディオに関して考えてみたい。今から（たぶん）２０年も前には、AM/FMラジオに毛が生えて程度のオーディオシステムしか無かったと思う。低価格グレードにはAMラジオだけが付いていて、高級グレードになるとFMとかカセットとか８トラ（車用は見たこと無いけど）がカタログを飾ったはずだ。
もちろん今のような高機能なものではなく、精々高音と低音のボリューム調整つまみが別々に付いていたりする程度だった。

◆　そもそもカーオーディオを流行らせたのはどこのメーカだったのだろうか？カーコンポと称してデッキやチューナやアンプを別ケースに入れたりしたのが、これの始まりだろうか。スピーカもボックス入りのものをリアに並べたりしていて、ブレーキランプを踏むとイルミネーションの色が変わるってのもあった。（後に法令に抵触するというので廃止）その後はどんどんエスカレートして、高級オーディオメーカの何十万円もするシステムや大型のスピーカとそれを取り付けるための加工費用が何万円もかかるようなシロモノも登場するに至る。

◆　でも待てよ、車室内でオーディオを聞くってのはヘッドホンで聞いている状態に近いのではないだろうか？何しろフロントスピーカと耳までの距離は１ｍにも満たない。
ホームオーディオを聞くのに３畳間に大型スピーカを並べる人がいるだろうか？こう考えるとカーオーディオはカー＋オーディオではなく、独自の世界が作られているようにも感じる。自然な音とか原音再生とは少し違った、車室内で聞くに適した音づくりが行われているのか。

◆　ある人はこういった「日本の住宅環境では、自分の部屋で音楽を（大きな音で）聞くのは不可能だ。だから自動車という閉空間にアンプとスピーカを持ち込んだのさ」と。
「だからホームオーディオ機器を車に持ち込んでもいい音にはならないよ。それがどんなに高級品でも、車には車用に作られた音が必要なんだから」とも言う。
サスガにホームオーディオのスピーカを車に積んだことはないが、自動車用のＣＤプレーヤを室内に持ち込んで聞いたら、車では全く気にならなかったホワイトノイズまで聞こえて驚いた。
常にエンジン騒音や周囲の雑音が入り込んでくる車室内と、静かな室内では音の聞こえ方も全く違うと言うことだ。

◆　あなたのカーオーディオシステムで、ボリュームツマミに指を触れることなくボレロがちゃんと再生出来るだろうか？ もちろん市街地でも高速道路でも、だ。
車室内にはウインカーの動作を示す音や、踏切で停車すれば警報機の音が入ってくるし、これが聞こえなければ自動車として危険である。ボディーサイズの大きな車は風切り音も発生しやすいだろうし、エアコンのブロアーの音だって気になるのでは無かろうか。
だから自動車に高級オーディオは不要、と言っているわけではない。いい音を求める気持ちは誰にでもあるだろうし、だからこそ「カーオーディオ」市場が広がっているのだろう。

◆　そうそう、A160には（一応）６スピーカ？だか何だかのオーディオが付いているが、お世辞にも良い音とは言い難い。スピーカの個数がカタログを飾るだけ、って感じがしないでもないのだ。
SLは２スピーカだがA160よりはマトモな音がする。A160もスピーカを取り替えれば音の質はグッと上がるに違いない。

◆　熱帯魚関係更新、塩味玉子第４弾も。



乗り換え（９／１１）

◆　今までに色々な車に乗ってきたが、今のＳＬは車検を取って乗っている。今までは車検時期と共に買い換えることが殆どで、国産車に乗っていた頃で半年〜２年、ＳＬに乗り換えても３年ごとに乗り換えていた。
国産車の頃の乗り換えが早かったのは、国産車が頻繁にマイナーチェンジやフルモデルチェンジを繰り返したからであり、その頃にはボディーも足周りもだいぶガタが来ていたからだ。

◆　ＳＬの場合には、90年車がKEジェトロで、93年車がLHになって興味があった。今のＳＬは96年モデルで、現在はマイナーチェンジしてエンジンが最近のモジュラーV8になったものが売られている。実は現在のモデルにはV12は無く、V8モデルも排ガスと燃費優先で馬の数は減っているのだ。今乗っているＳＬは約４００匹の馬で引いて貰っているが、車重が重いのでこの位は欲しいと思う。ちなみに現在の最新モデルの馬の数は３０６匹である。
と、言うこともあって乗り換えに積極的にはなれない。もちろん金が無いというのも偽らざる所であり、チビが生長するに従って年々支出は増大するし、今年はA160も買ってしまったのだ。

◆　ではいつ頃乗り換えるかという話になるが、欲しい車があれば明日にでも乗り換えるかも知れない。欲しい車が登場してこなければ何年も買い換えないかも知れない。
ちなみにＳＬのフルモデルチェンジは2001年辺りだと思うが、メルセデスの常で新型車発表時にはハイパワーモデルはラインに組み入れられない。ＳＬも89年（だったかな？）発表当時には3200ccと5000ccの二本立てで、そこに無理矢理V12を押し込んだのが現在乗っているモデルなのだ。

◆　ここ数年では電気自動車全盛になるとは思えないが、燃費税が導入されることは十分考えられる。燃費税とはガソリンのかかる税金をもっと増やすのか？それとも１０・１５モード燃費を基準に税金を算出するのだろうか。今のところは自動車メーカが（新税導入に）猛反対している。と言うのもＲＶ全盛の今、走行抵抗の大きなこれらの車は通常のセダンよりずっと燃費が悪い。低燃費セダンを基準に燃費税額が決定されると、売れ筋の車は税負担が大きくなって売れなくなるし、ただでさえガタガタの中古市場は更に落ち込むことになる。
数年前の大型４ＷＤブームが去った後、中古価格は一気に低下した。それまでは中古でも割高感の強かった車が、他の車の買い換えに十分な下取り額にならないほどまで低下した。
パジェロ人気にあぐらをかいていた三菱が困り始めたのもこの頃である。

◆　今や猫も杓子もミニバンである。ひとたび人気が低下すれば中古価格の暴落は目に見えている。
何事も徐々に変化させないとロクな事が無いというのは、バブルを一気に崩してしまって学習済みだろう。
何にしても燃費税が導入されれば車の維持だけでも大変だ。今現在でも２台分の重量税や自動車税やガソリンにかかる税金を合わせると、月額３万円くらいは国のために金を捨てている計算になる。この金が有効に使われてさえいれば、道路通行料金も安く渋滞も緩和されているに違いないのだが．．．



最小回転半径（９／１０）

◆　メルセデスのFR車は車体サイズに比較して非常に取り回しが良い。前輪の切れ角が大きいために最小回転半径が小さいのだ。例えば道路をＵターンする場合、SLなら切り返し無しで可能な所でもVitaではこれが不可能なんて事もある。
FFは構造的に前輪切れ角を大きくしにくいので、それでも昔に比較すれば随分マシになったが、やはり取り回しが悪いことに変わりはない。
FF車の前輪切れ角が小さいのは等速ジョイントのためだ。等速ジョイントが等速ジョイントとして正しく機能する角度までしか前輪を切っちゃいけない。

◆　今まで多少でも乗ったことのある車で、最も運転しにくかったのはホンダのオデッセイだ。FFのワゴンがこんなに乗りにくいとは思わなかった、と言うのが本当のところ。
実はハイエースと同じようなモノかと思っていたのだが、ハイエースの方が最小回転半径は1mも小さい4.7mなのだ。最小回転半径１ｍの差はすごく大きい。
昨日も話題にしたセドグロだが、オデッセイの車体寸法はセドグロと余り違わない。が、最小回転半径はセドグロの方が小さい。と、思ったらセドグロでも4WDモデルはオデッセイ以上の最小回転半径(5.8m)だから、狭い道に入り込むには勇気が必要だろう。

◆　ちなみにオデッセイの最小回転半径は5.7m、セドグロは5.5mでメルセデスのＥクラスは5.2mである。もっともこの手の車を普通のセダンと比較するのは無意味かも知れない。ミニバンは人間も含めた荷物を運ぶ車で、室内容積を稼ぐために最小回転半径も燃費も犠牲にしているのだ。
前面投影面積が大きいから空気抵抗もバカにならず、高速燃費は伸びにくいがセダン以上の荷物（人間も含む）を運ぶことが出来る。
カタログから拾ってみた１０・１５モード燃費は、セドグロが11.2Km/l、E320が8.9Km/lでオデッセイが8.8Km/lだった。が、ハイエースはもっと燃費が悪くて、2400ccガソリンエンジン車で7.7Km/lとカタログにある。
ホンダのエンジンというと低燃費のイメージがあるし、オデッセイのそれも（たぶん）高効率なのだろう。しかしいくら高効率でも走行抵抗が大きければ燃費は悪くなるのは当たり前。

◆　小型車がよく売れているようだが、取り回しのことを考えるとFRが良いと思ってしまう。小型車だから狭い駐車場にも入れやすい、方が良いわけで、確かに燃費やコストや車室内の有効利用を考えるとFFしか選択できないのだが、全長3.6mのA160でも全長4.5mのSLでも最小回転半径が同じ5.2mなのだから何とかして欲しいものである。
だからといって一時流行った4WSは今更って感じだけどね。



セド・グロ（９／９）

◆　モデルチェンジしたセドグロが売れているようである。そこで主要諸元を見て少々考えてみよう。
まずこれを見てちょっと疑問に感じたのが燃費だ。3000ccのV6ターボ付きエンジンと2500ccの直６ターボ付きエンジンでは3000ccの方が１０・１５モードも60Lm/h定地燃費も良くなっている。
具体的には3000ccターボ付きが、それぞれ9Km/lと17Km/lで、2500ccが8.6Km/lと15.8Km/lなのだ。
量エンジン共に圧縮比は9.0で出力／トルクは3000ccが280PS/39.5Kgm、2500ccが260PS/33Kgmで妥当な値である。

◆　燃費に関係しそうなところと言えば車重なのだが、これは2500cc車が20Kg重いが装備重量が1985Kgもある車なので20Kgの差は気にならないレベルである。
そう、何故2500cc車が重いかと言えば4WDだからなのだ。つまり燃費の差は駆動系の損失の差だとも考えられる。特に軽負荷運転である60Km/h定地燃費での差が大きい事を考えると、4WD化に伴う駆動損失はかなり大きいのではないだろうか。
もちろんエンジン自体の効率の差も考えなければいけない。比較的設計の新しいVQ30DETは効率の点で2500ccのRB型を凌いでいることは十分に考えられる。

◆　日産のV型と直列６気筒はエンジン制御系なども大きく異なる。おそらく設計グループが違うのだと思うが、トヨタ的使い回し手法を採れば大きなコストダウンにつながると思うけどね。
そのVQ30には筒内直接噴射のVQ30DDもラインナップされている。圧縮比をターボ付きの９から１１に上げた他はボア／ストローク共に変化はない。出力は240PSと31.5Kgmと標準的だ。
気になる燃費は１０・１５モードが11.2Km/lとVQ30DETより30%弱燃費が良くなっているが、ターボ付きのエンジンと比較しても無意味か。
クラウンとの比較では、クラウンセダン3000ccエンジン搭載車がセドグロより100Kg程車重が軽く、10%弱出力が小さく、15%程カタログ燃費が悪い。一応筒内噴射エンジンの面目は（少なくともカタログ上では）保たれたと言えるだろう。

◆　筒内噴射エンジンには2500cc版もあるが、燃費自体は3000cc搭載車と殆ど変わらない。燃費計測時には主にギア比の関係で、実走行時には車重が支配的になるから余り違わなくても文句を言ってはいけない。いずれのエンジンにしても60Km/h定置燃費は20Km/l近いから、深夜の空いた国道を50Km/h〜70Km/hで巡航すれば12Km/l程度まで燃費が伸びるかも知れない。
一方で平均速度が10Km/h程度の都内の渋滞を走ることを考えると、筒内噴射エンジン搭載車で5Km/l〜6Km/l、ターボ付き車で4Km/l辺りと予測しておこう。
ちなみにお値段だが最廉価版で311万円、VIPなどとちょっと恥ずかしい名前が付いたモデルで494万円である。ちなみにタクシー仕様は一般カタログには載っていない。



不要？必要？(2)（９／８）

◆　熱帯魚用品で、「○○ヶ月水交換不要」を謳うものがある。先日書いた「オイル交換不要」と同じようなモノだ。水槽水の場合には魚から排出されたアンモニアなどがバクテリアによって分解されて硝酸塩になる。コイツを窒素まで分解して空気中に放出すればアンモニアによる水の汚れは無くなるというわけだ。
ただし水槽水に溶けている有害物質はアンモニアだけではない。微生物の死骸や、水槽用品から溶け出す微量の化学物質など、水草があればそれが腐敗してフミン酸になる。これらは換水によって水槽外に出す必要がある。

◆　巨大な濾過槽である自然の池や湖だって、わき水や川から流れ込んでくる（雨）水で換水は行われているはずだ。日本の水道水には魚に良い有機成分の含有量が少ないが、それでも何週間も水槽の中に入っている水よりは良いだろう。
空気清浄機があって空調管理が行き届いていたとしても、やはり窓を開けて（例えそれが都会の汚れた空気だったとしても）換気すれば気持ちが良いモノである。
水交換をすると魚が気持ちよく思うのかストレスが溜まるのかは分からないが、脱窒細菌などを使ったとしても換水不要にはならないのではないかと思う。

◆　２４時間風呂も一次流行ったが、これも浄水器や銅イオンによって水中の微生物を除去する仕組みだ。でも完全に除去しきれない有害物質があるとかで、今は余り売られなくなっている。
気分的にも「１ヶ月前の水」と「入れたばかりの水」では違うと思う。いくら生物濾過が行われていると言っても、汗や脂は完全に分解できるのだろうか？　水槽の生物濾過にしても、微生物が十分な働きを行うまでには１０日ほどかかるし、水道水中の塩素で微生物は死んでしまう。物理濾過だとすると例え逆浸透膜を使ったところで塩分は残るだろうから、汗の塩分は取り除けない事になる。

◆　交換しないと言うことは交換に要するコストがかからないことであり、その代わりに○○を買って下さい、と営業は言うのだろうが、そんな物を買うより交換した方がコストがずっと安くて気分もずっと良い、ってモノは世間に沢山ある。
燃費５％節約を謳う用品が１万円もしたら、それだけでガソリンを１００リットルも多く買えるわけで、５％の節約だから元々は２キロリットルもガソリンを使わないと（５％が本当だったとしても）元が取れない。
「当社比１０％電気代節約」の電気製品を買うにしても、それを買ったからと言って元が取れる訳ではない。買い換えに迫られたときのカタログデータが魅力的に感じられる程度だ。



不要？必要？（９／７）

◆　日石目潰し石油に「エンジンオイルは３千キロごと、ATFは２万キロの交換が目安です」と看板が出ている。燃料で荒利が稼げなくなっている現状では、油脂類で利益を稼ぎたい気持ちも分からないではないが、同社の売っているオイルはそんなに耐久性がないものなのだろうか？平均的ドライバーが年間に走る距離は１万キロ＋だといわれている。つまり月間平均千キロ程度で、３ヶ月ごとにオイル交換を勧めているという計算だ。
オイル交換を行うときになれば「こちらの方が割高ですが、エンジンのためには．．．」と高価な品を勧められる。
それを３千キロで交換してしまうとは、全く財布にも地球環境にも優しくない営業方針だ。

◆　殆どの国産車はエンジンオイルの交換サイクルを１万キロ以上に指定しているし、ATFに至っては８万キロ〜１０万キロは無交換でいけるものが多い。確かにチューニング車などで、過負荷で使用する機会の多いATではATF交換で滑りを少なくする（誤魔化す？）事もあるが、普通に使っている車のATFが２万キロで寿命を迎えるなんて事はないだろう。
スタンドによってはATF交換機を持っているところもあるが、これが無い場合にはエンジンをかけてサイドブレーキを引き、ATをドライブレンジに入れて油圧を上げてオイルを抜くことがある。
オイルが入っている状態ならこれでも良いが、オイルが抜けてくると潤滑が出来なくなってATが傷む。

◆　一方で「１０万キロオイル交換不要」を謳う添加剤などがある。能書きによるとオイルの汚れを減少させて云々．．だそうだが、オイルというものは汚れて当然のシロモノだ。清浄分散作用って言葉を聞いたことがあると思うが、エンジン内部をキレイに保つ代わりにオイルが汚れてくれるわけだ。確かに添加剤の成分によって気密性が若干高められてブローバイによる汚れが減少することはあるだろう。だが、だからといって１０万キロ無交換なんてのはエンジンに良いとは言えない。
何も添加剤を入れないエンジンで４万キロもエンジンオイルを交換しないでいれば、カムカバーの裏側などにスラッジが見えるようになる。
これはかなり強固に付着していて、スクレーパなどで削り落とさなければキレイにならないほどだ。

◆　現在のオイル、それも化学合成オイルならば下手な添加剤を入れるよりもベースオイルの性能は高いだろう。だからこれらの高級品？を使った場合で半年又は１万キロごとの交換、チョイ乗りや油温が高めの車でも５千キロか半年で交換すれば十分過ぎると思っている。
高価なオイルを長く使うよりは安価なオイルをまめに交換した方が良い。マメと言ったって３千キロじゃあもったいないとは思うけど。



社宅を売る（９／６）

◆　景気低迷が長引く中、大手企業を中心に社宅や保養施設を売却するケースが増えている。
景気の良い頃はこれら施設を充実させることで魅力的企業を装ってきたのだが、今となっては事業に直接関係ない施設を売ることで赤字を減らそうと必至だ。
社宅は意外によく売れるらしい。土地の面積も適当で、少し広ければマンションになり、狭ければ戸建てに姿を変えて販売される。
売れないのは運動場などの広すぎる敷地だ。公園にするならともかく、ここに住宅を建設するには莫大な費用がかかる。分割して売るには道路を造らなくてはいけなくて、この分のロスが出る。
そもそも宅地用途として使えない場所もあるから坪単価は安くなるが、それでも売れない。

◆　広い土地を所有することが、多くの資産を有すると評価されていた時代ではない。売れない土地は持っていても仕方ないというわけ。
自社の建物を持ちながら倒産してしまう会社も多い。横須賀の通信村でも借金という名のビルを残して倒産した会社は多い。一時期は将来性が有望視され、時代の先端の通信技術を持って横須賀に移っていった企業も不景気風には勝てなかったのである。

◆　個人の所有している土地は、その個人が亡くなると相続が発生し相続税を支払うために土地が売られることもある。そんな土地を企業が買う。いや、勿論景気の良い頃の話だが。
企業は死なない（と思われていた）から、相続も発生しない。だから優良な土地は全部企業に持って行かれると嘆いていた人も居た。
が、ここ数年で企業もバタバタ死んでいる。個人が相続のために売る土地とは面積の桁が違うような、広い土地が余り始める。で、地価は下がり土地を持っている企業の資産価値も下がる。

◆　失業者が増えていると言うことは会社の数が減っているか社員数が減っているわけで、多くの人を収容しなくて良い訳だから貸しビルも余る。
景気は底を打ったとの見方もあるが、これは過剰なリストラで食いつないでいる企業が多いと言うことだろう。失業率は相変わらず高く、２０人に一人は職がないのだから。



究極的にはカード（９／５）

◆　携帯電話の情報端末化が進んでいる。液晶をカラーにするとか、住所録やスケジュール管理、辞書を入れたらどうかなど各社色々考えている。
携帯電話が情報端末になるか、情報端末に携帯電話機能が付くかの議論もあるが、無線部や携帯電話機能制御部がもっと小型化されてPCMCIAやCF(CompactFlash)程度の大きさになれば、電話だろうがＰＣだろうが必要なときにそれを差し込めばいいことになる。

◆　国際ローミングだ世界標準だと騒ぐことはない。カードの規格を統一しておけば、出先でカードを買うか借りるかしてソイツを差し込めばいつもの電話がいつもの通りに使えることになる。
車に乗ったらハンズフリーなどの端末にカードを差し込む。これで小さな電話機をカバンから取り出すこともなく、安全に使える。端末を買い換えてもカードをなくさない限りは面倒な登録も電話番号の変更も必要ない。ゴミを減らす為にも大いに役立つはずである。

◆　そうは言っても日本のメーカが標準化を簡単に出来るわけがない。これまでも色々な標準規格が検討されては消えている。独自技術こそが世界一であるという自負は大いに結構で、だからこそユーザの反発を買うSONYみたいな企業もあるが、反面熱烈なSONYファンがいることも事実である。
それが商売的に成功してもしなくても、それを開発し続けるというパワーはすごいものだ。きっと携帯電話カードの統一規格が出来たとしても、いくつかのメーカは独自仕様にこだわって、例えば小型化等を理由に非標準を採用するに違いない。

◆　だから技術的にカード電話が可能になっても、政治的に不可能なのが日本なのだ。
下手なオリジナリティにこだわって、それが世界に通用する技術（だと思って開発しているに違いないが）ならともかく、今のままではアジア諸国に負ける日も見えているような気がする。
マーケットで成功するのは技術力だけではない。売れた物が良いもので、技術的に優れていても売れないものはダメなのだ。松下のビデオは「世界一画質は悪いが、世界一売れている」と随分前に言われていた（今はJVCがグループ内に居るので、画質云々の話はないだろう）事があったが、これが全てを物語っているようだ。
もちろんSONYのβビデオも然りである。

◆　魚関係は底床リセットの話、カップライスの試食も。



続プラグ（９／４）

◆　知人がイリジウムプラグを買った。でも取り付けサイズを間違えたそうだ。思わず笑ってしまいそうなドジだが、実は私も同じ経験があるので笑えなかった．．その不要になったプラグ６本をくれるというのだが、それを貰ったら（で、使えたら）後６本買い足さないといけない。コイツは定価で\2,300もする高級品だ。
が、やはりサイズが違った。熱価もSLに使うには高いようなので、残念ながら使えない。

◆　イリジウムプラグの能書きによると、プラチナプラグより細い中心電極が放電開始電圧を下げているとなっている。確かに先の尖った（細い）ものほど放電はしやすい。逆に高圧コードに小容量のコンデンサを入れて、放電を遅らせて一気に放電させるパーツも売っているが。
放電開始電圧が低いことは、放電開始から放電終了までの時間が長くなるのかも知れない。が、エネルギ供給量の最大値はイグニッションコイルで決まりそうなものだから、これが極端に増えるわけではないだろう。

◆　だとすると、放電開始電圧が低いことを利用してワイドギャップ化を行えば点火性能がアップするかも知れない。実際SLにも標準プラグ（ギャップは0.9mmかな？）に代えて1.1mmギャップのプラグを使ったことがあるが、少なくとも電極の摩耗していない状態では調子が良かった。
その後電極摩耗に伴いノーマルプラグに戻したのだが、ノーマルプラグに戻しても調子が良くなったようには感じなかったので、多少電極が摩耗しても1.1mmギャップのプラグで支障無いと言うことなのかも。

◆　プラグギャップを広くすれば、火花が引っかき回す空間が広がることになり点火性能は上がる。
これで摩耗の少ないプラチナやイリジウムならメンテナンスの手間も省けて良いはずだが、何せ値段が値段だけに自分で買いに行く、って所までの気持ちが起きない。
だが前回はギャップ1.1mmでも十分行けたので、プラチナプラグ（これでも１本\1,000程）でも試してみようかとも思っている。
プラグ交換時にはアイドル時のエンジン振動でも測定してみたい。振動センサとFFTアナライザがあれば簡単なことなのだが、FFTアナライザはともかくとして振動センサが見あたらない。
使えそうなものと言えば、サスペンションコントロールに使われているＧセンサか。これをエンジンに取り付けたら振動を検出できるだろうか。

◆　ちなみに現在の車でプラグを変えたからと言って、燃費やパワーに大きな差があるとは思えない。
チューニングエンジンなどで火の着きにくい状態の車ならば変化は感じられるかも知れないが、ノーマルエンジンの車では無理だろう。が、トヨタは同社のV12エンジンのアイドル振動を減らす為にイリジウムプラグを使ったと言っている。って事は、アイドル振動を測ってみれば何らかの違いが出てくるかも知れないのだ。

◆　シカゴレポート１と２、カップラーメンの話を追加しました。



加給で稼ぐ（９／３）

◆　エンジンのトルクを上げるには排気量を大きくすればいい。排気量を大きくしないでトルクを大幅に増大させるには、シリンダ内の充填効率を１００％以上にすればいい。でも沢山空気を詰め込んで燃焼させようとするとノッキングが発生しやすくなる。これを回避するには圧縮比を下げて点火時期を遅くすればいい。でもそうすると熱効率が悪化して燃費が悪くなって、非加給時のトルクが細くなって、始動性が悪くなって良いことはない。
熱効率は機械圧縮比ほぼで決まる。で、考えられたのがミラーサイクルなのだが、よく考えてみるとミラーサイクルってのは加給して充填効率を上げることと相反するのではないか？

◆　三菱は「今後全ての車はターボ付きになる」と宣言してターボ化を進めたが、今は考えが変わったらしい。最もこういうことは三菱に限らず、トヨタは「クラウンクラスまでＦＦにする」と言っていたわけで、そんな中で小型ＦＲ車を作ってみせるのだからいい加減なものだ。
各社ともターボ付きのエンジンは今でも若干残っている。燃費は悪いがトルクが大きいので乗りやすいのだ。トルクが大きくて馬力も大きいから、カタログスペックを飾るには十分な魅力がある。でも最高出力自主規制？で280馬力以上は謳えないから、高回転時にトルクを落として出力を調整する。馬力＝トルク×回線数÷７１６を思い出して欲しい。

◆　ターボ車は実用燃費が悪い。１０・１５モード燃費はターボ車の大きなトルクを活かしてハイギアードに設定するのと、同モードでの燃費測定時にはターボが効かない程度にしかアクセルを踏まないから、カタログ燃費だけはさほど見劣りしない。
でも実際に走らせればガソリンターボ車は燃費が悪くなる。圧縮比は低いし燃料は濃いしで、実は中〜高回転高負荷時の、ターボが効くゾーンでは現行の排ガス規制を満足していない。
でも１０・１５モードの時にはターボが効かないから排ガス認定を受けることが出来る。

◆　通常のエンジンの発生する、回転数ごとのトルクの和はほぼ一定だ。つまりトルク曲線に囲まれた面積はエンジンによらず余り変わらないと言うわけ。ただしトルクピークを高回転に持っていけば（昨日の雑記の通り）パワーは上がる。
一方で加給器付きエンジンの場合には、トルク曲線の面積自体が大きくなる。ホンダＦ１はターボ時代に、たった1500ccのエンジンから1000馬力もの出力を取り出したのだ。加給すればエンジンがブッ壊れるまでパワーを出すことが出来る。

◆　高加給で高出力のターボ車に乗ったことのある人なら分かるだろうが、NAのように緩やかにパワーが上がっていくのではなく、ターボゾーンに入ったとたんに首が疲れる程の加速Ｇを味わう事が出来る。この加速感は加給エンジンで無くては得られないものだし、チューニングするにしても(NAより)余程簡単にパワーを上げることが出来る。
排ガス規制が厳しくなり、メーカに良心があるとするとターボ車は無くなっていく方向なのかも知れない。だからきっとしばらくはターボ車が消えることはないだろう。



回転で稼ぐ（９／２）

◆　回転数の上げられるエンジンは気持ちの良いものである。１０年以上前になるだろうか、日産のスカイラインGTS-Rが出た当時、富士に行くと良くテストをやっていた。
これが市販車ベースとは思えないくらい良く回るエンジンに仕上がっていて、音を聞いていても「まだシフトアップしないのか．．」と思ったほど。
同車の戦績がどうなったのかは良く知らないが、限定車＆そこそこハイパワーと言うこともあって色々いじった覚えがある。

◆　出力（馬力）を回転数で稼ぐのは、馬力＝トルク×回転数÷７１６だからだ。最大トルク発生回転数を上げれば計算通り馬力は上がっていく。でも回転数を上げすぎるとエンジンは壊れる。
４サイクルエンジンのカム回転数はクランクの半分である。１万２千回転時には６千回転でカムが回っている訳だが、バルブはカム角にして180度も開いていない。
６千回転と言えば毎秒１００回転である。１回転に要する時間は10mSで、その中の180度だけカムがバルブを押していたとしても、バルブが開き初めてから閉じるまでの時間は5mSしかない。

◆　レーシングエンジンでは、今や15,000回転を越えるところまで回っているようだから、とてもでは無いが大きく重いバルブは開閉できないことになる。それに充填効率を上げたければ、バルブはスパッと開いてサッと閉じる方が良い。とするとバルブを押すときに加わる加速度も相当なものになるだろう。こう考えると回転数でパワーを稼ぐのがいかに大変であるかが分かる。
ちなみにホンダのS2000も高回転型エンジンだが、高回転まで回せるようにピストンは軽く小さく、オイル量は多めにセッティングされているようだ。（オイル消費量は多いんだろうな、高回転で使うと）

◆　一般公道での使用を考えると必ずしも高回転型エンジンが良いとは言えなくなる。サーキットなどと違って渋滞も信号待ちも坂道発進もあるからだ。その為に可変バルブタイミングや可変バルブリフト機構が使われ、より広いトルクバンドを得られるようにしているのだ。が、これとて万能ではないことはこちらに書いたとおり。
むしろ低回転で実用的なトルクが得られる方が乗りやすいし燃費もよろしい。
でも高回転までスムーズに回らないエンジンは楽しさが少ない。この辺りがメーカとしてもセッティングに苦労する所だろう。



交通量（９／１）

◆　主要高速道路の交通量は景気悪化で減少しているという。道路などの設備は交通量が毎年伸びることを前提に作られている。従って交通量が減ると赤字額が膨らむ。
先月には首都高速道路公団などの不正経営実態が話題になっていた。支出は毎年順調？に増え続けている。道路公団は天下りのファミリー企業に様々な発注を行う。これら企業は受注した翌日には専門の民間企業に丸投げする。何とスピーディーなことだ、って納得してる場合じゃなくて、この一日後の丸投げで受注額の何割かが転がり込んでくる仕組みだ。

◆　こうやってファミリー企業を肥やすのは首都高速道路公団に限った話ではない。それに、こんな事は以前から分かっていた話であって、これを問題にしたところで何を今更、って感じである。
公団の支出が増えているのに収入が増えないのには理由がある。主要都市部の高速道路建設が一段落し、金になる（つまり用地買収費用に比較して建設費用が嵩む）工事を求めて交通量の見込めない地域により多くの道路を建設したからだ。
その為に投資額が回収できなく、一方の都市部では交通量が飽和して売り上げが伸び悩む。

◆　そんな中に残された道は値上げに尽きるのだが、自民独裁時代とはちょっと風向きが変わって好き勝手に値上げもできない。し、景気も悪いと来ている。
最近では丸投げ体質にちょっとだけ文句を言う政府ではあるのだが、本質的には変わりそうにない。
そこで次なる手段は、高速道路のパーキングエリアやサービスエリアを拡張してテナント料で（天下り企業を）儲けさせようとする手だ。道路公団本体が儲からなくても、天下り企業が儲かりさえすれば誰も文句を言わない。いや、言わなかった。
で、高速道路からしか行けない公団の用地内に映画館などのレジャー施設を作ろうと言うわけだ。

◆　これは大いに儲かるらしい。もちろんそこに入る一般企業が儲かるわけではない。企業からはテナント料をムシリ取って、オイシイ部分はOBのファミリー企業が持っていく。施設内のレストランなどにしても、それはそれは複雑な金の流れになっていて、そこで働く人でさえ自分がどこに雇われているのか分からないほどだとか。
もちろん末端の人々の給料は安い。このシステムは麻薬取引からヒントを得たのだろうか？それとも自分のフトコロを肥やすためだけには能力を発揮できる人々なのだろうか？

◆　このページでも何度かお伝えしている東京湾横断道路だが、交通量は徐々に減っていき今では当初予定していた台数の１／３近くの、一日辺り６千台＋まで落ち込んだようだ。今は４千円くらいの通行料金だろうか？数年後にはこれが５千円に値上げされる予定になっている。だが今の値段でも割高感が否めないことから、千葉側では料金を３千円に値下げするよう求めている。
この道路は大手ゼネコンの売り上げ対策として出来上がったようなもので、建設予算も予定より大幅に食ってしまった。いや、わざと支出を増やしたとの見方もあるが、結果として通行料金は高くなり収益率は悪くなる。
どうやら東京湾横断道路の建設費は京葉道路の収入で穴埋めされるらしい．．．



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